A KSH szerdán hozta nyilvánosságra, hogy

márciusban az építőipari termelés volumene a nyers adatok alapján 3,9, a munkanaptényezővel kiigazított adatok szerint 2,0 százalékkal meghaladta az egy évvel korábbit.

Lakásépítési kereslet lendítheti fel a piacot

Molnár Dániel, a GFÜ Gazdaságelemzési Központ vezető elemzője jelezte, éves alapon is bővült az építőipari termelés márciusban. A trend azonban kedvezőtlen, az ágazat januári beszakadása miatt az első negyedévben a termelési volumen 5,4 százalékkal maradt el a tavalyi negyedik negyedévitől. Pozitívum ugyanakkor, hogy a márciusi bővüléshez mindkét építményfőcsoport hozzájárult.

A szakember kiemelte, a rendelésállomány alapján az építőipar a következő időszakban bővülhet.

Ebben jelentős szerepe lehet az ágazat teljesítményének 15-20 százalékát adó lakásépítési keresletnek, amelyet az állami támogatások, a Lakhatási Tőkeprogram és az Otthon Start program is támogatnak.

A rendelésállomány alapján a döntően az állami kereslethez kötődő egyéb építmények növekedése is tovább folytatódhat, miközben a vállalati kereslet bővülését a gazdasági kilátások bizonytalansága befolyásolja. Az erősebb forintárfolyam az importárak mérséklésével támogathatja az építőipar helyzetét, csökkentheti a költségeket, ami az árakban is megjelenhet. Ez a folyamat ugyanakkor a hazai beszállítók helyzetét ronthatja, emiatt az ágazat fellendülésének tovagyűrűző hatásai csak szűkebb körben jelentkezhetnek - ismertette Molnár Dániel.

Még drága az építkezés, de javulnak a piaci kilátások

Regős Gábor, a Gránit Alapkezelő vezető közgazdásza közölte, márciusban az építőipar teljesítménye havi és éves alapon is bővült. Az első negyedévet éves összevetésben 4,2 százalékos mérséklődés jellemezte, amiben szerepe volt a januári hideg időjárásnak, ami gátolta az építőipari munkákat, a következő két hónapban pedig nem pótolta a lemaradást az ágazat. Mindez vegyes képet mutat az építőipar teljesítményéről; az ágazat nincs válságban, de nem is tud kiemelkedő növekedést elérni, amiben továbbra is szerepet játszik az uniós források hiánya, az alacsony beruházási hajlandóság, illetve az állam és az önkormányzatok forráshiánya.

Ugyanakkor a márciusi bővülés azt mutatja, hogy az ágazat a mélyponton túl van, éves alapon mindkét építményfőcsoport termelése nőtt.

Regős Gábor arra is kitért, hogy az első negyedévben az építőipar termelői árai ismét az inflációt meghaladó mértékben, éves alapon 4,7, míg negyedéves alapon 1,8 százalékkal nőttek, és az ágazatban továbbra is hiába várják az árszint normalizálódását.

Kiemelte, a rendelésállomány március végén 4,8 százalékkal haladta meg az egy évvel korábbit, így a következő hónapokban szerényebb bővülésre lehet számítani.

Ha azonban a piaci várakozásoknak megfelelően sikerül hozzáférni a Magyarországnak járó uniós forrásokhoz, az az ágazat számára is lökést jelenthet, ami már a második féléves adatokon is jelentősebb nyomot hagyhat.

Az ideiglenes pályaszerkezet biztosítja a 2×2 sávos forgalmat

A forgalomterelés egyik legfontosabb célja, hogy a Hegyeshalom felé vezető oldal bővítésének ideje alatt a Budapest felé vezető pályaoldalon biztosítsák a forgalom számára a 2-2 sávon történő haladást. Ehhez a töltéseken ideiglenes pályaszerkezet épül, amelyre 2026 őszétől a forgalom egy részét átterelik.
Ezután kezdik el a Győr/Hegyeshalom felé vezető oldalon a meglévő pályaszerkezet visszabontását 100–120 centiméter mélységig, majd a teljes újjáépítéssel folytatják a munkát.

Éjszakai munkavégzéssel oldják meg az üzemeltetési feladatokat

A kivitelezés során kiemelt cél, hogy az M1-es főpályájának forgalmát a lehető legkisebb mértékben akadályozzák. Ennek érdekében a munkák jelentős részét, ahol erre lehetőség van, a munkaterületről és a szervizutakról végzik el. A bővítés alatt álló pálya üzemeltetési feladatait éjszakai órákra időzítik.

Digitális táblák támogatják a járművezetőket

Az M1-es bővítés alatt álló szakaszán két helyen is kialakítottak átterelési és fonódási lehetőséget az átterelt, illetve az át nem terelt sávok között. A forgalom biztonságosabb irányítását emellett egymással kommunikáló, változtatható jelzésképű digitális táblák is segítik.

Török és román cégek építik a kórház főépületét

A kolozsvári kórházépítésre kiírt közbeszerzéseket több vita is késleltette. A beruházás megvalósítását két nagy szakaszra osztották. Az első ütem kivitelezésével, amely a közművek kiépítését és átfogó mélyépítési feladatokat foglal magában, az UBITECH CONSTRUCŢII SRL-t bízták meg.
A kivitelezés második szakaszáról szóló szerződést Iuliana Feclistov, az egészségügyi infrastruktúra fejlesztésért felelős román ügynökség vezetője és Mehmet Burak Vardan, a kivitelező török-német cégtársulás képviselője írta alá. A török CCN mellett román építőipari cégek vesznek részt a főépület, a műszaki és kiszolgáló infrastruktúra, a helikopter-leszálló, a fotovoltaikus park megépítésében.

Az ország egyik legmodernebb kórháza lehet

A kórház hétszintes épületében felnőtt-, gyermek- és csecsemőosztályok is lesznek, összesen 849 ággyal. Több mint száz férőhely lesz az intenzív terápiás részlegen. Az intézmény fogadhatja a súlyos égési sérülteket is. Ezenkívül járóbeteg-rendelők, 22 műtő és korszerű orvostechnológiai háttér szolgálja ki a betegeket. A becslések alapján évente 360 ezer beteg ellátását biztosíthatja az új intézmény.
A teljes beruházás 3,4 milliárd lej. A kórház építése, felszerelése három és fél évig tarthat. A munkák lezárásával az Erdély szívében megvalósuló intézmény Románia egyik legkorszerűbb regionális sürgősségi kórházaként kezdheti meg működését.

Metróépítés zajlik az új egészségügyi intézmény közelében

Ilie Bolojan ügyvivő miniszterelnök kiemelte, az északnyugati régió lakosaként jól tudja, hogy a legjobb egészségügyi szolgáltatásokat a kolozsvári orvosok nyújtják.
 Cseke Attila, az ügyvivő román kormány megbízott egészségügyi minisztere azt hangsúlyozta, hogy az Erdély szívében megvalósuló kórház az elmúlt évtizedek legfontosabb infrastrukturális kezdeményezése. Emil Boc kolozsvári polgármester felidézte, hogy a Kolozsvár melletti Szászfenesen (Floresti) található, korábban a hadsereg által használt területet még 2011-ben kapták a célra. Az infrastrukturális fejlesztésekkel nyárra elkészülhetnek. Hozzátette, hogy a könnyűszerkezetű metró építése is a jövendőbeli kórház környékén kezdődött el, hogy a tömegközlekedés is biztosított legyen.

Teljessé válhat a magyarországi szakasz

A projektben az EuroVelo európai kerékpárosútvonal-hálózat egyik nyugat–keleti irányú útvonala bővül tovább: az EuroVelo 14 Ausztria és Magyarország területét érinti. Tematikájának megfelelően számos vízhez kötődő helyszínt: folyóvölgyeket, tavakat, fürdőket fűz fel egy útvonalra.

A leírásból kiderül, hogy a Hortobágy és Debrecen közötti kerékpárút előkészítése lehetőséget ad az EuroVelo 14 magyarországi nyomvonalának teljessé tételére. Ezt a már korábban elkészült önkormányzati kerékpárutak összekötésének megvalósításával valósítják meg.

Új kerékpáros híd épül a Keleti-főcsatorna fölött

A közbeszerzésből a két részprojekt részletei is kiderülnek. Eszerint a Hortobágy és Balmazújváros közötti kerékpárúthoz (önálló új nyomvonalon 9,649 km-nyi kerékpárút épül ki; eközben táblás betonburkolatú út lokális burkolatfelújítása történik 7,369 km-en; és két vasúti átjárót is felújítanak. Érdekesség, hogy a két település között nincs közvetlen közúti kapcsolat, csak vasúti összeköttetés (lásd az alábbi térképen).

A fentiek folytatásaként Balmazújváros és Debrecen között a 3321-es, Balmazújváros – Hajdúszoboszló összekötő út megvalósult kerékpárútjának hiányzó szakaszát kell megtervezni a Keleti-főcsatorna környezetében. Itt egy új kerékpároshíd is épül majd a meglévő közúti hídhoz igazodva.

Vizsgálják a BMW közeli nyomvonalakat

Ugyanezen szakaszon a 33-as főút mellett futó kerékpárút folytatásaként a Látóképi víztározó és a Látóképi csárda között új nyomvonalú kerékpárút tervezendő több mint 3 kilométeren. További tervezendő szakasz a Debrecen közeli 99+203 km szelvény valamint a Kismacs település Orgona utcai csomópontja közötti szakasz. Mindezeken túl a tervező feladata lesz a BMW gyár előtti szakaszra a nyomvonalak vizsgálata.

Balmazújváros és Debrecen között összességében 8,03 km kerékpárút tervezendő, amelyből új nyomvonal 6,03 km.

kialakítanának egy új kerékpáros fogadóépületet, rendbe tennék a meglévő tó környezetét, és új stéget építenének, leárnyékolnák a meglévő teraszokat és korszerű világítást kapna a futókör.

Akkor nem sikerült kiválasztani a tó rendbetételének kivitelezőjét, ezt orvoslandó most új, feltételes eljárást indítottak az uniós közbeszerzési értesítő hirdetménye szerint.

A „Balatonfüred, Forrás Sport Park komplex turisztikai fejlesztése” című projekt keretében kiírt kivitelezési feladat célja, hogy rendezettebb, zöldebb és még inkább közösségi használatra alkalmas környezet jöjjön létre a népszerű sport- és rekreációs területen.

Zöldebb és rendezettebb környezet készül

A beruházás részeként összesen 2779 négyzetméteren végeznének kertészeti és környezetrendezési munkákat. A fejlesztés során több meglévő fát és cserét távolítanának el, valamint a terület előkészítése is a munkák része lenne.

A projekt egyik hangsúlyos eleme az új növényállomány kialakítása. Összesen 169 növényt telepítenének, emellett teljes körű gyepesítés is megvalósulna. Fenntartásukat automata öntözőrendszer segítené.

Térburkolatok és kerti szegélyek is épülnének

A kivitelezés nemcsak zöldfelületi munkákat tartalmaz, hanem a közösségi használatot segítő infrastrukturális elemeket is. A tervek szerint 205 méter hosszan épülne kerti szegély, továbbá közel 200 négyzetméteren új térburkolat készülne.

Az építésügyért felelős tárcavezetőt a kinevezése előzményeként hétfőn hallgatta meg az Országgyűlés közlekedési és beruházási bizottsága. A közlekedési szakember kinevezését a bizottság hat igen és egy tartózkodás mellett támogatta.

Vitézy Dávid az ülés előtt jelentette be, hogy Tárkányi Zsolt a Közlekedési és Beruházási Minisztérium parlamenti államtitkáraként segíti majd a munkáját.

Egy korszak vége, egy új kezdete

A mai nappal egy négyéves korszak zárult le: 2022 májusában ugyanis az ötödik Orbán-kormány megalakulásával hosszú évtizedek után az építőipar önálló tárcát kapott, amely Építési és Beruházási Minisztériumként indult, majd pár hónappal később Építési és Közlekedési Minisztériumként folytatta működését.

A négyéves korszak egyik meghatározó intézkedése volt a minisztérium részéről az állami építési beruházásokról szóló törvény, valamit az új építészeti törvény bevezetése, amelyeket 2023 júliusában, illetve 2023 decemberében fogadott el a parlament.

Egy további jelentős változás volt az ágazat számára, hogy az állami beruházások lebonyolítását több mint két évtizeden át ellátó Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. 2023. január 1-jei hatállyal megszűnt. Az állami beruházó cég beolvadt az építésügyi minisztérium szervezetrendszerébe, és feladatait a minisztérium vette át: így az elmúlt négy évben ebben a rendszerben zajlott az állami építési beruházások előkészítése és megvalósítása.

Áttekinthető beruházási rendszert ígért a szakbizottsági meghallgatáson

A most szerveződő új szaktárca főbb irányvonalait Vitézy Dávid a hétfői bizottsági meghallgatásán ismertette. Az összegzésében az egyik legfontosabb feladatként az uniós források hazahozatalát, valamint azok szabályos és határidőre történő felhasználását jelölte meg.

Beszélt arról is, hogy a következő időszakban át kell tekinteni a korábbi beruházási döntéseket. A leendő minisztériumnak el kell végeznie az intézményrendszer újjáépítését is, amely az állami beruházások előkészítéséhez és lebonyolításához szükséges.

Vasúti járműbeszerzések és a nagyvárosok agglomerációs kötött pályás fejlesztései kerülhetnek a fókuszba

A közlekedési területet érintő tervek közül a miniszter az elővárosi vasúti fejlesztések – közöttük a reptér kötöttpályás elérésének - szükségességét, a járműpark megújítását emelte ki. Kitért arra is, hogy áttekintik a bezárt vasútvonalak helyzetét.

Az elmaradt közútfelújításokat is pótolni kell

Az országos közúthálózat állapota szintén napirendre került. A miniszter arra hívta fel a figyelmet, hogy miközben az elmúlt években több gyorsforgalmi és autópálya-fejlesztés valósult meg, az alsóbbrendű és országos közutak egy részén elmaradtak a szükséges felújítások. Sürgető feladatként jelölte meg az úthálózat állapotának javítását.

A beruházási szabályozás felülvizsgálata is feladat lehet

A beruházási területet érintve a tárcavezető a kiemelt beruházások jogszabályi környezetének és a korábbi titkosítási gyakorlatoknak az áttekintéséről is beszélt. A fejlesztések kapcsán átláthatóságot ígért és kiemelte, hogy a fejlesztések érintettjeivel – a lakossággal és az önkormányzatokkal – együttműködésre és párbeszédre kell törekedni. 

Közlekedésszervezési és városfejlesztési tapasztalattal érkezik

Vitézy Dávid még gimnazista korában vált közlekedési aktivistává. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület tagjaként bekapcsolódott a főváros közlekedési hálózatának újjászervezésébe. Városfejlesztéssel foglalkozó közgazdászként végzett a Budapesti Műszaki Egyetemen. Eddigi szakmai pályafutása során betöltötte a Budapesti Közlekedési Központ vezérigazgatói, a Budapest Fejlesztési Központ vezetői, valamint a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum főigazgatói posztját. 2024-ben főpolgármester-jelölt volt, majd az általa alapított Podmaniczky Mozgalom frakciójában a fővárosi közgyűlésben dolgozott.

Felfoghatatlan bővülés jön

Amint a vállalat launkhoz eljuttatott közleményében is hangsúlyozzák: a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) előrejelzése szerint a villamosenergia részesedése a teljes energiafogyasztáson belül növekszik, ez pedig jelentős igényt támaszt a hálózati kapacitás és a hálózatok korszerűsítése iránt.

Az IEA becslései szerint a közüzemi szolgáltatóknak 2040-ig világszerte több mint 80 millió kilométer hálózatot kell felújítaniuk vagy kiépíteniük – ez a teljes meglévő globális hálózat újjáépítésének felel meg.

Ezért indították el az ABB több európai országra kiterjedő, 200 millió dolláros fejlesztési programját része, amelynek célja a gyártási képességek bővítése a kritikus fontosságú középfeszültségű kábel-tartozékok, a hálózati infrastruktúra és az automatizálási technológiák területén.

Harmadával nőhet a termelés Kecskeméten

Az ABB több mint 5 milliárd forintos (több mint 15 millió amerikai dolláros) befektetéssel bővíti a középfeszültségű kábelszerelvények gyártási kapacitását. a kecskeméti ABB Installációs Készülékek Kft. gyártóegységében. Ezzel nagyban erősíti a hálózati infrastruktúra ellátását.

A beruházás a jelenlegi gyártás 30%-os növekedését jelenti, egyben felgyorsítja a villamosenergia-elosztásban alkalmazott korszerű földkábelezési megoldásokra való átállást is.

A beszállítói készletek fejlesztése ugyanis létfontosságú a közműszolgáltatók és megújulóenergia-ügyfelek számára, amelyek Európa-szerte modernizálják villamos-energia-infrastruktúrájukat. Érinti továbbá a bővítés a nagy népszerűségnek örvendő kábelszerelvény-megoldások gyártását is, amelyek a villamos berendezések megbízhatóságát és biztonságát növelik.

Felelősséggel egy közösségért

Benedikt Károly, a KÉSZ Group marketing- és vállalati kommunikációs igazgatója kiemelte: immár harmadik éve névadó főszponzora a cég a Balatonfondónak, és ez az elköteleződés évről évre kézzelfoghatóbb formát ölt. „Külön öröm számunkra, hogy munkavállalóink egyre aktívabban vesznek részt a versenyen - nemcsak nevezőként, hanem a frissítőpontokon önkéntesként is. Ahogy a mezőny évről évre bővül, úgy nő az a csapat is, amellyel mi magunk vagyunk jelen ezen az eseményen.”

„A Balatonfondo minden évben emlékeztet minket arra, hogy a sport nemcsak teljesítményről, hanem összetartozásról, példamutatásról és közös élményekről szól."

A legkisebbektől a profi kerékpárosokig

Négy versenyt indítottak az idei rendezvényen. A Granfondo közel 170 kilométeres, a Balaton-felvidék emelkedőin is átvezető útvonala idén is próbára tette a mezőnyt - de a napsütéses idő és a szurkolói buzdítás végig tartotta a hangulatot. A Mediofondo rövidebb alternatívát kínált, az idén első alkalommal önálló távként debütáló Piccolo Fondo pedig új fejezetet nyitott a verseny történetében: a Vitorlás tér mellől induló, egész családok számára teljesíthető táv igazolta, hogy a Balatonfondo közönsége tovább bővíthető. A legkisebbeknek a Minifondo gyerekverseny ingyenesen várta az indulókat.

Páratlanul nagy érdeklődés

Az idei mezőny összetétele önmagában megmutatja, mivé nőtt ez a rendezvény. Közel 150 külföldi versenyző érkezett 15 országból a Balatonhoz; az 1600 induló között pedig több mint 200 nő állt rajthoz. A legfiatalabb 2, a legidősebb 77 éves volt, ilyen spektrum pedig csak ott jöhet létre, ahol a szervezés, a hangulat és az útvonal egyaránt megállja a helyét.

A Balatonfondo idén is bizonyította, hogy nem csupán sportrendezvény, hanem valódi közösségi ünnep. A Vitorlás téren felállított expo mindkét napon - április 30-án és május 1-jén – tárt kapukkal fogadta a látogatókat kerékpáros és életmódmárkák standjaival, programokkal és kiváló hangulattal. Az eredményhirdetés és a tombolasorsolás a Vitorlás téri színpadon zárta a napot.

Az abszolút győztesek

• Granfondo – férfi abszolút: Kiss Benedek (4:27:53)
• Granfondo – női abszolút: Pataki Anna (5:15:51)
• Mediofondo – férfi abszolút: Fazakas Bálint (1:30:42)
• Mediofondo – női abszolút: Káliné Székely Viktória (1:46:45)

Ezt felismerve döntöttek a települést három irányból, U alakban elkerülő út építéséről, amelynek pályázata friss közbeszerzési értesítőben olvasható. E szerint két év áll majd a nyertes rendelkezésére a két útszakasz - Nyírbátor déli-keleti, valamint nyugati elkerülő útjainak – megépítésére. A munkákra június 10-ig várják a jelentkezőket.

Déli-keleti elkerülő

A 471-es főút Nyírbátort délról és keletről elkerülő szakasza az 50+320 kilométerszelvénynél lévő körforgalomtól indul, majd nagyrészt az előzetes tanulmányterv szerinti nyomvonalat követve halad, és éri el a lakott területi tervezett körforgalom térségét. Innen mintegy 1 kilométert halad a településről Nyírvásáriba vezető 4915-es összekötő út nyomvonalán (ennek burkolatát és paramétereit is fejleszteni kell), egészen egy tervezett, harmadik körforgalomig.

Az összesen mintegy 7,4 km hosszúságú 2x1 sávos, új nyomvonalú főúti szakasz külön szintben keresztezi a Debrecen–Nyírbátor–Mátészalka, illetve a Nyíregyháza – Mátészalka vasútvonalakat.

Az 51,45 méteres felszerkezeti hosszúságú, 29,74 méter szabadnyílású, kétnyílású hidat 19,17+31,17 méteres támaszkiosztással, 11,13 méter keresztmetszeti szélességgel. Ezután az új út egyenesen haladva éri el a 471-es főút tervezett végcsomópontját, ahol egy körforgalomhoz a nemrég megépült Ipari feltáró út is csatlakozik.

Főbb mennyiségek: 7370 méter hosszúságú, 2x1 sávos főúti szakasz építése, amelyből

• 1044 méter a meglévő 4915-ös összekötő út nyomvonalán halad,
• a további 6,4 km új nyomvonalon vezetett (az 1044 méteres szakasz kettészeli a 7370 métert).
• 29,74 méter szabadnyílású, előregyártott vasbetongerendás felszerkezetű híd építése, -
• 4 db új körforgalom létesítése és egy meglévő körforgalom új direkt ágának kialakítása,
• 2 db buszöbölpár megvalósítása;
• lokálisan kerékpárút- és járdakorrekciók megvalósítása. 

A nyugati elkerülő

A 493-as főút Nyírbátort nyugatról kerülő, új szakasza a 17+363 kilométerszelvény újonnan építendő, háromágú körforgalmától indul és a 47+996 kilométerszelvénynél éri el végcsomópontját, ahol a 471-es út korrekciójával kialakított körforgalmú csomópontban végződik.

Az összesen mintegy 4,9 kilométer hosszúságú 2x1 sávos új nyomvonalú főúti szakasz érinti a Nyíregyháza-Mátészalka-Zajta MÁV vasútvonalat, amelyet a közvetlenül mellette futó 4911-es út kötöttsége miatt külön szintben, híddal keresztez.

Az 55,30 méteres felszerkezeti hosszúságú, 26 méter szabadnyílású, kétnyílású hidat 27,15+27,15 méteres támaszkiosztással, 11,13 méter keresztmetszeti szélességgel, előregyártott vasbetongerendás felszerkezettel kell megépíteni.

Főbb mennyiségi jellemzők: az egybefüggő, 4,9 km hosszúságú, 2x1 sávos főúti szakasz építése során

• egy 26 méteres szabadnyílású, előregyártott vasbetongerendás felszerkezetű híd építése,
• 4 db új körforgalom létesítése,
• egy buszöbölpár megvalósítása és
• lokálisan kerékpárút- és járdakorrekciók megvalósítása szükséges. 

Komplex vasúti és közúti fejlesztés készül Tatán

A beruházás az 1-es számú vasútvonalhoz kapcsolódik, és egyik legfontosabb célja, hogy lehetővé váljon a 225 kN tengelyterhelésű vasúti forgalom kiszolgálása.

A tervek szerint Tata vasútállomás mellett egy új, mintegy 4200 négyzetméteres rakodó épül, amely a hozzá kapcsolódó rakodóúttal együtt közel 9000 négyzetméteres területet érint. A projekt részeként két, egyenként 300 méter hosszú, felsővezeték nélküli vasúti vágány tervezése is megtörténik.

Új műtárgy és útátjáró is szerepel a projektben

A fejlesztés egyik legösszetettebb eleme egy új műtárgy megtervezése az 1-es számú főút töltésénél. A meglévő külön szintű vasút-közút csomópont mellett egy új áttörés és felüljáró kialakítását tervezik, legalább 80 tonnás üzemi teherbírással.

A projekt részeként

• új útátjárót is kialakítanak a vágányok mellett,
• módosítják a vasúti biztosítóberendezések rendszerét,
• valamint a kiépülő KÖFI (Központi Forgalomirányítás)-rendszerhez kapcsolódó fejlesztéseket is megtervezik.

A környező úthálózatot is fejlesztik

A beruházás nemcsak a vasúti infrastruktúrát érinti, hanem a környező közlekedési kapcsolatokat is. A tervek között szerepel a „hadiút” stabilizált földúttá fejlesztése mintegy 550 méteren, továbbá a Honvéd utca teljes, laktanya előtti szakaszának felülvizsgálata és szükség esetén szilárd burkolattal történő kiépítése.

Emellett egy 2570 négyzetméteres parkoló fejlesztését is előkészítik.

BIM-alapú tervezéssel készülnek a dokumentációk

Az engedélyezési és kiviteli tervek építményinformációs modell (BIM) alapú rendszerben készülnek el. A megbízás része a környezeti hatásvizsgálathoz szükséges feladatok elvégzése, valamint a teljes engedélyezési folyamat lefolytatása is.

A vállalat a nem mindennapi projektet videós formában is elérhetővé tette Facebook oldalán.

Gigantikus méretek és komoly műszaki teljesítmény

A projektek eredményeként létrejött szélerőműparkok összesen 1501 megawatt tiszta energiát termelnek, amely mintegy 1,5 millió háztartás ellátását biztosíthatja.

A kivitelezés méreteit jól mutatja, hogy az építkezések során

• 135 ezer köbméter betont dolgoztak be,
• 17 ezer tonna acélt használtak fel,
• 7,32 millió köbméter földmunkát végeztek,
• valamint 240 kilométernyi új utat építettek ki a sivatagi környezetben.

A beruházások egyik legnagyobb kihívását az extrém időjárási és logisztikai körülmények jelentették.

A vízellátás jelentette az egyik legnagyobb kihívást

Az Atacama-sivatagban a kivitelezéshez szükséges vizet akár 180 kilométeres távolságból kellett a helyszínre szállítani. A világ legszárazabb sivatagában ez különösen összetett logisztikai feladatot jelentett.

A projektek ugyanakkor jól példázzák, hogy megfelelő mérnöki tudással, szervezéssel és összehangolt csapatmunkával a legnagyobb kihívásokat is le lehet győzni, mindemellett hozzájárulni az egyre sürgetőbb energiaátmenethez.

Negyed évszázad fejlődés: egy sínpártól a komplex logisztikai központig

Korábban beszámoltunk arról, hogy új pálya és karbantartó bázis erősíti a győri vasúti terminált. E fejlesztés kapcsán kerestük meg a vállalatot egy átfogó, logisztikai ágazati kérdéseket is érintő interjúval.

„Amikor ezt a területet 1999-ben megvásárolta a DB Cargo, akkor mindössze egy sínpár és egy murvás terület volt itt. Ehhez képest ma egy komplex, több üzletágat kiszolgáló logisztikai központot üzemeltetünk, ami jól mutatja az elmúlt 25 év fejlődését”

– idézte fel Dr. Jan Busch.

A kezdeti cél az volt, hogy közvetlen vasúti kapcsolat jöjjön létre Németország és Nyugat-Magyarország között, amely azóta nemcsak megvalósult, hanem jelentősen túl is nőtt az eredeti elképzeléseken. A vállalat történetének korai szakaszában kulcsszerepet játszott az autóipari kapcsolatok kiépítése, különösen a Audi Hungaria megbízásának elnyerése.

„Az Audi Hungaria vasút üzemi kiszolgálását célzó tenderének megnyerése fordulópont volt számunkra, hiszen ezzel nemcsak stabil megrendelői háttérhez jutottunk, hanem hosszú távú fejlesztési irányt is kaptunk”

– fogalmazott a cégvezető.

A 2016-os beruházás újabb mérföldkőnek számított: ekkor épült meg az a speciális csarnok, amelyben akár 40 tonnás autóipari présszerszámok tárolására is lehetőség nyílt.

Akkumulátorlogisztika: új üzletág, új követelmények

Az elmúlt évek egyik legdinamikusabban fejlődő területe az akkumulátorlogisztika, amelyhez a vállalat jelentős infrastruktúra-fejlesztéseket hajtott végre. Az előkészítés már 2020-ban megkezdődött.

„Az akkumulátorok kezelése teljesen más feltételeket igényel, mint a hagyományos áruké. Zárt, kontrollált környezetben kell megoldani az átrakodást, és szigorú biztonsági előírásoknak kell megfelelni” – hangsúlyozta az ügyvezető.

Ennek érdekében egy olyan fedett csarnok épült, amely közvetlenül a vasúti pályára csatlakozik, így biztosítva a gyors és hatékony átrakodást a közút és a vasút között. A rendszer logikája egyszerű, de nagy volumenek kezelésére képes: a kamionokkal érkező akkumulátorokat vasúti kocsikba rakják át, majd ezek rendszeres járatokkal jutnak el nyugat-európai célállomásokra.

„Egyetlen vasúti kocsiban akár 55 tonnányi akkumulátor is elfér, így három kamionnyi árut tud kiváltani, ami nemcsak hatékonysági, hanem környezetvédelmi szempontból is jelentős előny” – emelte ki az ügyvezető.

Majd hozzátette: „mivel veszélyes áruról van szó, minden kollégánk speciális képzésben részesül, és a teljes folyamat szigorú szabályozás mentén zajlik.”

Új karbantartási kapacitások: hatékonyság és üzembiztonság

Ahogy megírtuk a győri terminál legújabb fejlesztései közé tartozik a karbantartóvágány és az ahhoz kapcsolódó akna megépítése, amely jelentősen javítja az üzemeltetés hatékonyságát. Korábban minden művelet – a tolatás, az akkumulátorlogisztika és a karbantartás – egyetlen vágányon zajlott, amely összetett szervezési munkát jelentett.

„Ez az új, 120 méteres vágány és az akna lehetővé teszi, hogy a napi revíziókat párhuzamosan végezzük az operatív feladatokkal. Ez nemcsak gyorsabbá és kiszámíthatóbbá teszi a működésünket, hanem a kapacitásunkat is növeli. – mondta az ügyvezető.

Az infrastruktúra műszaki paraméterei is figyelemre méltók: az akna több mint 120 tonnás terhelést is elbír, ami lehetővé teszi a nehéz dízelmozdonyok karbantartását is. A vágányon kettő mozdony is elfér, miközben mindkettőt könnyen meg lehet közelíteni akár mindkét oldalról, nehéz daruval vagy targoncákkal.

„Egy-egy mozdony akár 50 tonnát nyomhat, egy motorcsere során pedig 20 tonnás elemekkel dolgozunk. Ehhez elengedhetetlen a megfelelő teherbírás és a korszerű kiszolgáló infrastruktúra” – részletezte.

A vágányt és a hozzá tartozó aknát a kisebb karbantartási munkákra alakították ki, a bonyolultabb feladatokat továbbra is partnereknél végzik a vállalat számára, erre dedikált üzemekben.

A fejlesztés környezetvédelmi szempontokat is figyelembe vett: az akna olajfogó rendszerrel és megfelelő csatornázással rendelkezik, ami megakadályozza, hogy véletlenül se kerüljön káros anyag a környezetbe.

Mozdonyflotta és fenntarthatósági törekvések

A terminál működésének egyik kulcseleme a saját vontatási kapacitás, amelyet az elmúlt évtizedekben tudatosan épített fel a vállalat.

„Összesen 19 darab dízel tolatómozdonyunk van, amelyeket az elmúlt 25 év során Németországból az anyavállalattól vásároltunk, és folyamatosan fejlesztjük, karbantartjuk őket. Ez a flotta jelenleg elegendő a meglévő volumenek kiszolgálására, ugyanakkor természetesen mindig a piaci igények és ügyfélelvárások határozzák meg a kapacitásszükségletet” – fogalmazott Dr. Jan Busch.

A mozdonyállomány fenntartása nemcsak üzemeltetési, hanem stratégiai kérdés is, különösen egy olyan piaci környezetben, ahol a rugalmasság és a rendelkezésre állás kulcsfontosságú versenyelőnyt jelent, mindeközben a jövő technológiái már a látóhatáron vannak:

„Hosszabb távon természetesen vizsgáljuk az akkumulátoros mozdonyok beszerzésének lehetőségét is, ezek már megjelentek a piacon. Ugyanakkor a jelenlegi működési struktúránk – ahol a mozdonyok folyamatosan mozgásban vannak – még nem teszi lehetővé ezek hatékony alkalmazását, elsősorban az energiatárolási kapacitások korlátai miatt. Jelenleg a dízelvontatás jelenti a stabil és megbízható megoldást számunkra, ez biztosítja a szükséges rugalmasságot és rendelkezésre állást.”

A fenntarthatóság ugyanakkor ezen a területen is megjelenik. A társaság vizsgálja a hidrogénezett növényi olaj (HVO) alkalmazásának lehetőségét, amely jelentősen csökkentheti a környezeti terhelést.

„Németországban már használják a HVO-t, mint alternatív üzemanyagot, és mi is keressük a lehetőségét annak, hogy bevezessük. Ez egy környezetbarátabb megoldás, ugyanakkor jelenleg még kihívást jelent a megfelelő beszállítói háttér „megtalálása” Magyarországon, ráadásul költségesebb is, mint a hagyományos dízel” – tette hozzá.

Országos lefedettség és sokrétű tevékenység

A vállalat − a győri mellett − több ipari központban is jelen van, és komplex vasúti logisztikai szolgáltatásokat nyújt. A Kecskeméten található autóipari gyárban például hasonló modellben végzik a vasúti kiszolgálást, mint Győrben: saját mozdonyokkal, saját személyzettel látják el a tolatási és elegyrendezési feladatokat.

Emellett Debrecenben, Foktőn és Kalocsán is jelen vannak, ahol különböző iparágak – az autóipartól az agráriumig – logisztikai igényeit szolgálják ki.

Piaci kihívások: lassulás és alkalmazkodás

„Nemcsak Magyarországon, hanem egész Európában gazdasági lassulás volt tapasztalható az elmúlt időszakban, ami közvetlenül hatott a mi volumeneinkre is. Összességében körülbelül 10 százalékos visszaesést tapasztaltunk a teljes piacon” – tájékoztatott az ügyvezető.

A visszaesés elsősorban az autóipart érintette, amely a vállalat egyik legfontosabb megrendelői szegmense.

„A 2025-ös év kifejezetten nehéz volt, ugyanakkor sikerült megőriznünk a stabilitásunkat, és nyereségesek maradtunk, ami ebben a környezetben komoly eredménynek számít. 2026-ban már egy stabilizálódó, sőt enyhén növekvő pályára számítunk. Az e-car akkumulátorlogisztikai üzletágban különösen potenciált látunk.”

– hangsúlyozta.

Ágazati realitások: infrastruktúra és versenyképesség

A beszélgetés során szóba került a hazai és európai vasúti árufuvarozás jövője is, különös tekintettel a növekedési célokra. A Nemzeti Logisztikai Koncepció 2030–2035 által kitűzött elképzelésekkel kapcsolatos felvetésre (Magyarország 2035-re a jelenlegi vasúti árufuvarozási teljesítmény kétszeresét érheti el, miközben 2030-ig legalább 50 százalékos bővülés várható az ágazatban. – a Szerk.) óvatos válasz érkezett:

„A vasúti árufuvarozás megduplázására vonatkozó célkitűzések jelen formájukban nem tűnnek reálisnak. Ehhez jelentős infrastruktúra-fejlesztésekre lenne szükség, amelyek hosszú éveket vesznek igénybe”

– fogalmazott Dr. Jan Busch.

Véleményével nincsen egyedül, hiszen a 2026. március 17-én lezajlott Magyar Vasút 360° konferencián is feltették a kérdést a résztvevők felé, akik közül senki nem jelezte egyetértését a megvalósíthatóságot illetően.

A probléma nemcsak hazai, hanem európai szintű: „Ha ma nem indul el egy fejlesztés, az a következő 5–10 évben biztosan nem fog megvalósulni, ez pedig korlátozza a növekedési lehetőségeket” – fogalmazott.

A vállalat központi irodájában Falviné Lukács Tímea pénzügyi ügyvezető is csatlakozott a beszélgetéshez, aki szintén a pályahálózat állapotát emelte ki a nehezítő körülmények közül:

„Az elmúlt évtizedekben elmaradt karbantartások miatt sok helyen olyan infrastruktúra áll rendelkezésre, amely egyszerűen nem teszi lehetővé a gyors és hatékony közlekedést. A közút gyorsabban tud reagálni a piaci igényekre, rugalmasabb és sok esetben olcsóbb is, ami komoly versenyhelyzetet teremt számunkra”

– tájékoztatott.

A pénzügyi ügyvezető kiemelte, hogy a költségek alakulása szintén kihívást jelent:
„A pályahasználati díjak folyamatosan emelkednek, miközben mi sok esetben előre lekötött, fix árakon dolgozunk, így ezek az emelkedések közvetlenül rontják a versenyképességünket.”

A költségoldali nyomás a mindennapi működésben is érezhető. A vasúti árufuvarozás szereplőinek nehézséget jelent, hogy míg a közúti szegmensnél bizonyos árszabályozási mechanizmusok elérhetők, a vasút esetében ezek nem állnak rendelkezésre. Ennek következtében a költségek kontrollálása és a működés tervezhetősége sokszor kihívást jelent.

A szakmai érdekképviselet fontos szerepet játszik az ágazat működésében. A Hungrail Magyar Vasúti Egyesület mellett a vállalat tagja a Győr-Moson-Sopron Vármegyei Kereskedelmi és Iparkamarának és a Német-Magyar Ipari és Kereskedelmi Kamarának is, ez lehetőséget biztosít arra, hogy a vasúti szektor szempontjai felmerüljenek a szakpolitikai döntések során.

Az infrastruktúra állapotára visszaérve a pénzügyi ügyvezető kiemelte: a pályaszakasz felújításra szorul, és a korábbi évek elmaradt karbantartásai miatt lassújelek és sebességkorlátozások nehezítik a forgalmat. Ezek a tényezők a vasúti árufuvarozás kapacitását és megbízhatóságát egyaránt korlátozzák.

A helyzet nemcsak hazai, hanem nemzetközi szinten is érezhető: a környező országok felől érkező forgalom is a meglévő infrastruktúrához igazodik, így a kapacitáshiány és a lassú szakaszok a teljes logisztikai láncot érintik. A közelmúltban átadott pályaszakaszok állapota például azt mutatja, hogy a felújítási igény hosszú távon meghatározó marad az ágazat számára.

Jövőkép: stabilitás, növekedés, regionális erősödés

A beszélgetés zárásaként a vállalat vezetői a jövőbeli tervekről is beszéltek. A cél egyértelmű: stabil pénzügyi működés és erős piaci pozíció.

„Pénzügyi oldalról a legfontosabb célunk a profitabilitás fenntartása és egy stabil, kiszámítható működés biztosítása, megfelelő pénzügyi tartalékokkal” – mondta Falviné Lukács Tímea.

A növekedési stratégia több pilléren nyugszik. Egyrészt a meglévő partnerek magas szintű kiszolgálása, másrészt új ügyfelek bevonása áll a fókuszban.

„Elsődleges célunk, hogy a jelenlegi partnereinket továbbra is kiváló minőségben szolgáljuk ki, miközben új autóipari és ipari szereplőket is bevonzunk” – fogalmazott Dr. Jan Busch.

A nemzetközi jelenlét erősítése kulcskérdésként jelenik meg a vállalat stratégiájában:

kiemelt jelentőséget tulajdonítanak a Délkelet‑ és Nyugat‑Európát összekötő vasúti folyosó fejlesztésének, amelyet a DB Cargo csoport többi leányvállalatával együttműködésben kívánnak tovább erősíteni, növelve ezzel a régiós szerepvállalást.

A vontatási kapacitás fejlesztése szintén napirenden van: a jelenlegi bérelt mozdonyok helyett saját tulajdonú villanymozdonyok beszerzését tervezik, ami hosszabb távon hatékonyabb és kiszámíthatóbb működést tehet lehetővé.

A beruházások a terminál szintjén is folytatódnak, a fejlesztések irányát pedig egyértelműen a piaci igények határozzák meg. Ennek megfelelően elsősorban az akkumulátorlogisztikai kapacitások bővítése, valamint a karbantartási infrastruktúra további fejlesztése áll a fókuszban.

A DB Cargo Hungária működése jól példázza, hogy a vasúti logisztika továbbra is meghatározó szereplője a szállítási láncoknak. A vállalat stratégiája egyszerre épít a stabil alapokra és a jövő technológiáira, miközben aktívan reagál az ágazatot érintő kihívásokra is.

Két jelentősebb közlekedési folyosó kap fejlesztést

A három útfelújítás közül az egyik részprojektben a 61-es főútból kiágazó Deák Ferenc utca 418 méteren újul meg. Itt 4,5 méter szélességben kerül felújításra az aszfaltburkolat, kétoldali süllyesztett szegély és nemes padka kialakítással.

Szintén a város egyik jelentős közlekedési folyosójának számít a 65-ös főúttal párhuzamosan futó Dózsa György utca, amely 389 méteren újul meg. Ezen az utcán 6 méter szélességben fejlesztik az aszfaltburkolat, kétoldali beton szegély és 50-50 cm szélességű nemes padka kialakítással.

Az egyik szakaszon teljes mértékű felújításra lesz szükség

A harmadik fejlesztés a Tamási Vadaspark közelében futó Üdülő utcát érinti. Itt 400 méteres hosszúságban és 5,5 m szélességben kerül felújításra az aszfaltburkolat, kétoldali 50-50 cm szélességű földpadka kialakítással. Az érintett szakasz első 150 m-re teljes felújítást kap a leromlott állapota miatt.

Nemrég számolhattunk be egy hasonló jellegű, Tamásit érintő projektről, szintén a Strabag kivitelezésében: jóval a határidő előtt fejezték be a város közigazgatási területén futó Kecsegei településközi út felújítását.

Mintegy 20 millió forintért és 10 hónap alatt tervezheti meg a v Pécs belvárosának új közlekedési infrastruktúráját, amely a korábban megvalósult észak-déli tengely folytatása. A vállalat generáltervezői feladatokat lát majd el, amelynek keretében engedélyezési és kiviteli tervek készítése, valamint a kivitelezés alatti tervezői művezetés lesz a feladata.

Zöldterületi fejlesztések

A PRO-CONSILIUM szakembereinek kell elvégeznie a 4,5 kilométernyi kerékpárúttal érintett zöldfelületek megszűntetésének szakszerű előkészítését, a szükséges engedélyek beszerzését, valamint a felszámolandó zöldfelületek szakszerű és igényes pótlásának megterveztetését is.

Ennek megfelelően a fakivágási engedélyek, városi főkertészeti szakvélemények és tulajdonosi hozzájárulások beszerzése, a meglévő/ megmaradó növényállomány védelmét és pótlását célzó inzézkedések megtervezése is nyertes ajánlattevő feladata és felelőssége.

Utak a lóklinikához

1990-ben lett az Állatorvostudományi Egyetem Kísérleti Intézete, amely mára jóval több egy egyszerű gazdaságnál, hiszen a major nem csupán a klinikai betegellátás, az egyetemi oktatás és kutatás otthona, hanem legelőkkel, hangulatos tájakkal, külső lovaspályákkal ellátott lovas helyszín is.

A Budapesttől 34 kilométerre, Üllő és Ócsa között található Dóramajor útjait mintegy 250 millió forintból újíthatja fel az Up-Tech Kft. a közbeszerzési értesítő tanúsága szerint. A munka főbb mennyiségei:

• utak, térburkolatok és padkák felújítása 1,6 méter rétegvastagságban, összesen 6226 m³ mennyiségben.
• 8 cm vastag térkőburkolat vagy aszfalt építése ágyazattal, hézagkitöltéssel 1695 m²-en.

A rendezvényen felszólalt többek között Czirákiné Pakulár Judit, Zalakaros polgármestere, dr. Schneller Domonkos, a Magyar Kerékpáros Szövetség elnöke, valamint Markovich Béla, a Mapei Kft. ügyvezetője, a verseny névadó szponzora.

A mozgás és az együttlét öröme

Kovács Tamás visszaemlékezett a kezdetekre, amikor 2017-ben először rendezték meg a SZABADICS Ride Company Challenge csapatversenyt.

„Az elmúlt kilenc év a folyamatos változásokról és építkezésekről szólt, de hatalmas hullámvasút volt” – fogalmazott a SZABADICS Építőipari Zrt. elnöke.

Kiemelte, a SZABADICS Group életében a rendezvény mára a vállalati közösségépítés egyik meghatározó eseményévé vált.

„Maga a mozgás és az együttlét öröme az, ami miatt ennek az egésznek igazán jelentősége van”

– mondta.

A versenyre idén minden korábbinál nagyobb az érdeklődés, már februárban megindultak a jelentkezések, és több mint ötven csapat nevezett az eseményre.

Már nem csak partnerek érkeznek

Kovács Tamás szerint különösen fontos visszajelzés, hogy ma már olyan cégek és közösségek is neveznek a versenyre, amelyeknek nincs közvetlen kapcsolatuk a vállalatcsoporttal.

„Már 10 olyan csapat is nevezett eddig idén, akik korábban soha nem vettek részt a rendezvényen, és semmilyen személyes kapcsolódásuk nincs hozzánk. Egyszerűen csak hallottak róla, és szerettek volna részesei lenni ennek az élménynek” – hangsúlyozta.

A SZABADICS Ride eredeti célja az volt, hogy a környékbeli közösségeket, baráti társaságokat és partnereket közös sportélményen keresztül kapcsolja össze. A szervezők szerint mára országos ismertségű közösségi eseménnyé nőtte ki magát a kezdeményezés.

Sporton túlmutató értékek

A sajtótájékoztatón Markovich Béla, a Mapei Kft. ügyvezető igazgatója arról beszélt, a sport támogatása valójában az emberek támogatását jelenti és a legfontosabb, hogy élvezzék a mozgást.

„A tömegsport és az örömsport egészséges, és erre szükség van” – fogalmazott.

Hozzátette, számukra nem csupán maga a verseny fontos, hanem az a közösségi élmény és pozitív hangulat is, amelyet a Tour de Zalakaros és a SZABADICS Ride képvisel.

„Olyan emberekkel találkozom itt minden évben, akik vidámak, mosolyognak, és ezt jó látni. Ezért érdemes támogatni ezt a versenyt” – mondta.

Egyre fontosabb esemény a hazai kerékpársportban

Schneller Domonkos, a Magyar Kerékpáros Szövetség elnöke a Tour de Zalakarost Magyarország egyik legfontosabb amatőr kerékpáros eseményének nevezte. Kiemelte, az ilyen rendezvények nemcsak közösséget építenek, hanem új embereket is bevonnak a sportba.

A szövetség ezért idén is támogatja a versenyt, amely a növekvő költségek ellenére tovább fejlődik és évről évre több résztvevőt mozgat meg.

Emlékezetes versenyre készülnek

A szervezők szerint az idei Tour de Zalakaros és a SZABADICS Ride különösen emlékezetes lehet, hiszen új útvonalak, közösségi programok és rekordszámú induló várható. Kovács Tamás a sajtótájékoztató végén úgy fogalmazott,

„biztos vagyok benne, hogy idén is egy olyan emlékezetes eseményt rendezünk, amely után mindenki azt mondja majd, érdemes volt ott lenni.”

A döntés azért különösen súlyos és érthetetlen, mert a KÉSZ Építő Zrt. több mint 11 milliárd forinttal kedvezőbb ajánlatot adott a később nyertesnek kihirdetett pályázatnál, azonban a céget egy vitatott jogértelmezésre hivatkozva kizárták az eljárásból.

A KÉSZ Csoport álláspontja szerint a mostani eredménytelenné nyilvánítás egyértelműen azt mutatja: 

az ajánlatkérő nem tudta megnyugtatóan kezelni azokat a súlyos kérdéseket és aggályokat, amelyek az eljárás során felmerültek.

A Közbeszerzési Döntőbizottság korábban már jogsértőnek minősítette, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium megtagadta a KÉSZ Építő Zrt. számára az iratbetekintést, és emiatt 10 millió forintos bírságot szabott ki az ajánlatkérőre. Az ezt követő iratbetekintés során a KÉSZ Építő Zrt. olyan körülményeket tárt fel, amelyek alapján a nyertes ajánlattevő oldalán a közbeszerzési törvény szerinti összeférhetetlenségi szabályok megsértésének gyanúja merülhetett fel.

A cég ezek tisztázását kérte, azonban ahelyett, hogy az ajánlatkérő minden kétséget kizáró módon rendezte volna a felmerült problémákat és biztosította volna a tiszta verseny feltételeit, végül az egész eljárást érvénytelenítették.

A KÉSZ Csoport szerint elfogadhatatlan, hogy Magyarország egyik legnagyobb közpénzből megvalósuló beruházásánál egy több mint 11 milliárd forinttal kedvezőbb ajánlatot benyújtó közel 45 éve működő független magyar vállalatot kizárjanak, majd a feltárt aggályok nyomán ne a verseny tisztasága és az ajánlatok objektív összehasonlítása érvényesüljön, hanem az egész eljárás eredménytelenné nyilvánítása.

A cégcsoportot története során már többször érte sérelem a közbeszerzési eljárások tekintetében, 2016-ban a Szegedi Lézerközpont kapcsán végül hosszas bírósági eljárás után adtak igazat a cégcsoportnak, igaz addigra már megépült a fent nevezett projekt.

A KÉSZ Csoport továbbra is minden rendelkezésére álló jogi lehetőséget megvizsgál annak érdekében, hogy a közbeszerzési eljárások során valóban azonos feltételek, átlátható szabályok és tisztességes verseny érvényesüljenek.”

Horthy nevét is viselte a híd

A híd 1937-ben készült el, és Horthy Miklós kormányzó nevét viselte. A Budapest déli területeinek összekötését biztosító átkelőt a II. világháború végén felrobbantották. Hosszan elhúzódó viták után felújították a hidat, és 1952 novemberében Petőfi hídként átadták a forgalomnak. Az 1960-as évek derekán, majd 1979-80-ban felújították és átépítették a hídpályát. 1996-ban a Nagykörút felújításához kapcsolódóan kicserélték a budai pillér saruit, ekkor átépítették a villamosvágányokat és felújították az útburkolatot is. Két évtized elteltével sürgetővé vált a híd átfogó felújítása.

A hídszerkezet és a burkolatok megújítását is előkészítik

A nyertes ajánlattevőnek az engedélyezési tervdokumentációt kell elvégeznie és a szükséges engedélyeket beszereznie. A tervezés érinti az acélszerkezet teljes körű korrózióvédelmét, a saruk és a villamospálya, valamint az útburkolat cseréjét is. A kiírás szerint a járda kiszélesítése az elválasztott kerékpáros- és gyalogossáv kialakításának előkészítése is szerepel a feladatok között.

Az 1937-es arculatot is visszaállítanák

A megújuló híd díszvilágítást is kaphat, ennek terveit is el kell készítenie a nyertes ajánlattevőnek. A megrendelő elvárása az 1937-es arculat visszaállítása.

A teljes és a részleges felújításra is készülnek tervek

A tervezési munkák érintik a hídfő belső helyiségeinek teljeskörű felújítását. A megbízást elnyerő cég szakembereinek a hídfelújítás ütemezését, a közlekedés fenntartásának lehetőségeit is meg kell vizsgálniuk. A feladatok között szerepel kiviteli tervdokumentáció és tenderdokumentáció elkészítése is. A kiírás a teljes körű felújítás és a részleges felújítás terveit is tartalmazza.

A tervezői művezetés is szerepel a feladatok között

A Petőfi híd teljes hossza 500 méter, felülete 14 415 négyzetméter. A 378 méter hosszú mederhíd négynyílású, folytatólagos rácsos gerendahíd vasbeton bordás pályalemezzel; ehhez kapcsolódik a budai oldali rakparti nyílás, a pesti oldali parti nyílás, valamint a hídfők és kapcsolódó aluljárók, felüljárók szerkezete is. A későbbi kivitelezéshez kapcsolódóan a tervezői művezetés is a feladat része lehet, akár teljes körű, akár részleges felújítás valósul meg.

Teljes szélességében megújulhat

Az 50 km/h-s tervezési sebességű, forgalmas út hossza összesen: 574,55 méter. Ennek felújítása során teljes szélességben körszerűsíthetik az útburolatot, cserélik és szintbehelyezik a víznyelőrácsokat, aknafedlapokat, gázelzárókat és vízelzárókat is.

A burkolat felújításával párhuzamosan, a 4-es főút és a Kossuth Lajos utca csomópontjában kerékpárosok átvezetését tervezi a város, így a jelenlegi jelzőlámpás forgalomirányítás módosítására szükség lesz.

A kerékpárosok biztonságos közlekedésének megteremtése érdekében a Körte utcán forgalomtechnikai és kismértékű építési beavatkozást is terveznek.

Több, mint 300 köbméternyi aszfaltot kell majd beépíteni

Öt hónap áll majd a nyertes ajánlattevő rendelkezésére a munkák elvégzésére, amelynek főbb mennyiségei:

• földmunka: 248 m³
• szegélyépítés (kiemelt és süllyesztett): 1565 méter
• aszfaltozási munkák: 339 m³
• burkolati jelek festése: 333,1 m²

A részletes és tételes mennyiségeket, a műszaki paramétereket, továbbá a nyertes ajánlattevő által elvégzendő feladat részletezését a közbeszerzési dokumentum tartalmazza. Az ajánlatokat június 10-ig várja az önkormányzat.

24 együtt töltött óra

Számunkra az Ultrabalaton elsősorban a csapatépítésről szól – mesélt motivációjuk alapjáról az igazgató. Az a 24 óra, amit ilyenkor együtt töltünk, rengeteg új emléket ad: a közös nehézségek és a hatalmas nevetések olyan köteléket hoznak létre, amit hazaviszünk magunkkal a hétköznapokba is. Ami a sportértéket illeti, büszkék vagyunk rá, hogy minden évben sikerül felülmúlnunk a saját várakozásainkat.

Idén is fél órát faragtunk a tervezett szintidőnkből, így bátran mondhatom: mindenki erején felül teljesített.

Egyéni teljesítmény, közös siker

Mivel a kollégáink az ország különböző pontjain élnek, a felkészülés nagyrészt egyénileg zajlott. Ugyanakkor – folytatta – minden közös lehetőséget megragadtunk: ha egy konferencia vagy céges esemény miatt egy városban voltunk, tudatosan szakítottunk időt a közös futásokra is, hogy hangolódjunk a versenyre.

Több komoly akadállyal is megküzdöttünk a Balaton megkerülése során. Az egyik futónk sajnos már az első szakaszán megsérült, de a csapat azonnal reagált: a kerékpáros kísérőnk gondolkodás nélkül „pattant le a nyeregből” és váltotta őt több nehéz kilométeren keresztül. Később a többi szakaszt is rugalmasan felosztottuk egymás között.

A legmeghatározóbb élményünk mégis az volt, amikor váratlanul megpillantottuk a kollégáinkat az út szélén. Meglepetésből egy egész szurkolótábort szerveztek nekünk és több szakaszon át kísértek, biztattak minket. Ez a váratlan szeretet és támogatás hatalmas plusz energiát adott a táv második feléhez.

Ekkora távhoz már erős hátország kell

Bár a futók vannak a célkeresztben, a sikerhez elengedhetetlen a háttér támogatása. Rendkívül hálásak vagyunk a sofőrünknek, aki a logisztikai bravúrok mellett garantálta, hogy mindenki biztonságban és időben érjen oda a váltópontokhoz.

Külön köszönet jár a Magyar Építők csapatának is. Ők egyfajta „mini Ultrabalatont” teljesítettek mellettünk, hiszen folyamatosan azon dolgoztak, hogy profi képeken és videókon örökítsék meg a küzdelmünket. Tényleg a szakma krémjét képviselik, fantasztikus volt velük most is a közös munka.

Nincs megállás

Nem pihenünk sokat, máris készülünk a következő kihívásra, hiszen bár a lábakban még benne van a fáradság, a csapat ezen a hétvégén már a Koraszülöttfutáson bizonyít.

Ezzel párhuzamosan pedig már gőzerővel készülünk az év számunkra legfontosabb sporteseményére, a SZABADICS RIDE-ra, ahol ismét megmutathatjuk a közösségünk erejét.

A beruházás különlegessége nem csupán az elhelyezkedésében rejlik, hanem abban is, hogy egy több mint másfél évszázados múlttal rendelkező épületegyüttest értelmez újra. Az eredetileg 1844-ben, Hild József tervei alapján megépült ház a későbbi bővítések és történelmi korszakok lenyomatát is magán viseli – a lakókomplexum projekt ezek megőrzésére és korszerű újrahasznosítására törekszik.

Belvárosi környezet szűk munkaterülettel

A kivitelezés jelenleg a szerkezetépítési fázisban tart. Az épület ráépítendő szintjei közül már elkészült az első emelet, emellett a mélygarázs esetében is befejeződött az első szint kialakítása.

A kivitelezés során ugyanakkor komoly technikai kihívásokkal is szembe kell nézni. A belvárosi környezet és a szűk munkaterület jelentősen megnehezíti a munkavégzést, különösen a nagyméretű gépek használatát. A kivitelezőknek úgy kell megszervezniük a munkafolyamatokat, hogy közben a lehető legkevésbé zavarják a környéken élőket, és minimalizálják a forgalom akadályozását.

A projekt jelenlegi ütemezése szerint az építkezés várhatóan 2027 végére fejeződik be.

Városi szövetbe illesztett fejlesztés

A projekt egyik kulcseleme a Dohány és Síp utcát összekötő, mintegy 140 méter hosszú passzázs kialakítása. Ez nem csupán építészeti megoldás, hanem városszerkezeti szempontból is fontos kapcsolat, amely a környék gyalogos áramlását erősítheti, és új közösségi tengelyt hozhat létre a negyedben.

A fejlesztés a környező utcák és közterületek megújításához is kapcsolódik, illeszkedve a városi irányelvekhez.

A cél egy olyan integrált környezet létrehozása, amely nem elszigetelt beruházásként működik, hanem a környék egészére hatással van.

Lakások és funkciók: széles spektrum

A három épületben kialakított lakások a stúdióktól a nagyobb, akár kertkapcsolatos, 4+1 szobás lakásokig terjednek. A fejlesztés része továbbá 11 kereskedelmi egység, valamint egy kétszintes, közel 150 férőhelyes mélygarázs.

A tervezés során kiemelt szempont volt a természetes fény maximalizálása és a jól használható alaprajzok kialakítása. A lakásokhoz korszerű gépészeti megoldások társulnak, többek között hőszivattyús fűtési-hűtési rendszerrel és okosotthon-megoldásokkal.

A közösségi funkciók között belső kert, fitneszterem, medence és 24 órás concierge-szolgáltatás is szerepel.

Örökség és kortárs építészet találkozása

A beruházás egyik hangsúlyos eleme a műemléki környezethez való alkalmazkodás. A fejlesztés során a nemzeti műemlékvédelmi hatóságokkal együttműködve zajlik az épületek felújítása, amelynek célja az eredeti értékek megőrzése mellett azok korszerű használatának biztosítása.

A helyszín történeti jelentőségét erősíti, hogy itt működött Róth Miksa - a századelős szecessziós építőművészet meghatározó üvegfestőjének - egykori műhelye is. Az ő munkássága előtt tisztelegve két, általa inspirált kortárs üvegalkotás – Hefter László, a legismertebb Róth Miksa restaurátor munkái – is bemutatásra kerültek a tavalyi Art Market nemzetközi kortárs művészeti fesztiválon, majd később a lakókomplexum részévé válnak.

Fejlesztői szempontok

A projekt mögött álló Polat Holding részéről Kaan Yücel, az ingatlanfejlesztésért felelős igazgatósági tag a következőképpen fogalmazott:

„Egy ilyen helyszínen a legnagyobb kihívás az egyensúly megtalálása. Nem pusztán egy új lakóépület létrehozása volt a cél, hanem egy történeti rétegekkel rendelkező városi környezet továbbírása. Fontosnak tartottuk, hogy az épület múltja ne háttérként jelenjen meg, hanem a mindennapi használat része legyen.”

Hozzátette: „A mai városi lakhatás már nem kizárólag a lakások minőségéről szól. Legalább ennyire fontos a környezet, a kapcsolódási lehetőségek és az a fajta élhetőség, amely hosszabb távon is értéket képvisel.”

Belvárosi pozíció, összetett hatások

A beruházás Budapest egyik legsűrűbb és legaktívabb városi szövetében valósul meg, ahol a turizmus, a vendéglátás és a kulturális élet egyaránt erősen jelen van. Ebben a környezetben különösen fontos kérdés, hogy egy új fejlesztés miként tud egyensúlyt teremteni a nyüzsgés és a lakhatóság között.

A Seven Pearl esetében erre részben a belső terek, udvarok és a passzázs rendszere ad választ, amelyek a városi zajtól részben leválasztott, ugyanakkor jól kapcsolódó tereket hoznak létre.

A projekt jól illeszkedik abba a tendenciába, amely a történeti belvárosi épületállomány megújítását célozza. Az ilyen beruházások egyszerre vetnek fel építészeti, városfejlesztési és társadalmi kérdéseket – a Seven Pearl ezekre a kihívásokra egy komplex, több szempontot integráló válasz kísérlete.

A munkálatok helyszíne Balatonkenese közigazgatási területén, a 397/1. és 397/2. helyrajzi számú ingatlanokon található.

A beruházás célja a partfal állékonyságának növelése és a terület biztonságos használatának biztosítása.

Partfal kialakítása és rézsűzés

A projekt több, egymásra épülő beavatkozást tartalmaz a partfal stabilizálása érdekében.
A felső, tömbösödött partfalszakaszon alpin technikával történő lerézsűzés valósul meg mintegy 22–24 méteres magasságban, átlagosan 0,8 méter vastagságban.

A beavatkozás célja a veszélyes részek eltávolítása, miközben a tájképi megjelenés változatlan marad.

Többszintű védelmi rendszer kiépítése

A projekt részeként három védelmi vonal létesül.

• Felső védelmi vonal:
  A lerézsűzött partfal tövében omladéktörő rendszer épül ki. Ez acél oszlopokra rögzített betonacél hálós palánkból áll, amelyet csillag alakú omladéktörő oszlopfejek és összekötő-omladéktörő U-200 mellgerendák egészítenek ki. A rendszerhez 2–5 méter széles omladéktér is kapcsolódik.
• Középső védelmi vonal:
  A rézsű középső szakaszán hasonló kialakítású, de egyszerűbb omladékfogó acél hálós palánk készül 3 méteres magassággal, amelyet a meglévő fák közé telepítenek.
• Alsó védelmi vonal:
  Az ingatlanok mögött, „kerítés” jelleggel egy 2 méter magas omladékfogó háló épül ki acél tartóoszlopokra rögzítve a fák közé beépítve.

Földmunkák és tereprendezés

A kivitelezés során a kitermelt anyag felhasználásával padkásított, tömörített földmű készül a rézsűn, körülbelül 1 méter vastagságban és 1:1 hajlású kialakítással. A felület füvesítést és mechanikai védelmet is kap.

Fakivágás és környezetvédelmi szempontok

A munkák részeként sor kerül a veszélyes, megdőlt vagy kiszáradt fák eltávolítására, amely kizárólag külön környezetvédelmi hatósági engedély alapján történhet.

Az ajánlatkérő kiemelten felhívta a figyelmet arra, hogy a kivitelezés során fokozottan figyelembe kell venni a terület élővilágát, különös tekintettel a fészkelési időszakokra és a vegetáció védelmére.

Lépésről lépésre támogatják a felkészülést

A Zéró Karbon Útiterv első gyakorlati útmutatói közérthető módon segítenek az építésgazdaság szereplőinek a karbonsemleges működés előkészítésében. A HuGBC ESG munkacsoportja olyan szakmai anyagokat állított össze, amelyek nem elméleti megközelítésből, hanem konkrét lépéseken keresztül támogatják az ágazati szereplőket. A kiadvány közérthetően összefoglalja a szabályozási környezet változásait és arra is kitér, hogyan alakíthatnak ki piaci előnyt a cégek ezekből a folyamatokból. 

Két fontos célcsoportnak szólnak az első kiadványok

A „Hogyan induljak el…” sorozat első két része már elérhető: az egyik az építési termékek gyártóinak, a másik a létesítményüzemeltetőknek készült. A kiadványok célja, hogy az ESG-szempontok, az adatgyűjtési feladatok és a kibocsátáscsökkentési lépések gyakorlati vállalati folyamatként jelenjenek meg az építésgazdaságban.

Kézzelfoghatóbbá válik a klímatudatos működés

A Zéró Karbon Útitervhez kapcsolódó útmutatók azokat az első feladatokat és döntési pontokat foglalják össze, amelyekkel az érintett szereplők megalapozhatják karbonsemleges működésüket. A HuGBC szakmai anyagai ezzel az építőipari, gyártói és üzemeltetési szektor számára is közelebb hozzák a klímatudatos átállás követelményeit.

Az új híd megnyitásával a terveknek megfelelően megkezdődik a régi híd elbontása. A bontási munkák két hétvégi idősávban, szombatról vasárnapra virradó éjszakákon zajlanak majd: május 9–10-én, illetve május 16–17-én.

Az MKIF a mai naptól, azaz május 6-tól a bontás végéig, május 17-ig részletesen ismerteti a forgalmi rend változásait (lásd lentebb). Lényeges elem, hogy az első hétvégi éjszakán teljes pályazár lesz az M7-es érintett szakaszán, míg a második hétvégi éjszakán a Budapest felé vezető pályát zárják le, a Balaton felé vezető oldalon marad a forgalom a tervek szerint.

Ezek a munkák zajlanak a bontás előtt

A posztból az is kiderül, hogy a teljes zárás előtti forgalomkorlátozásokra a bontáshoz szükséges előkészítő munkálatok miatt van szükség. Többek közt ekkor zajlik majd:

• az emelési pontok előkészítése,
• az ideiglenes feszítő horgonyok elhelyezése
• és az autódaruk talpalása, valamint azok összeszerelése is.

Így alakul a forgalmi rend

A munkálatokhoz szükséges zárásokat az elmúlt évek forgalmi adatai alapján tervezték. Így a Balaton irányába a két sáv szombaton 14.00-ig biztosítva lesz, a főváros felé haladók pedig a teljes zárást leszámítva mind szombaton, mind vasárnap két sávon közlekedhetnek majd Budapest irányába.

A forgalmi rend változásait napi bontásban ezen a linken lehet elérni.

az első kivitelező, az amerikai Bechtel 2013-as távozása óta számos céggel kötöttek rá szerződést, de a folytatás mindig meghiúsult.

Másrészt a projekt azért is kulcsfontosságú, mert az észak-erdélyi A3-as autópálya bihari szakaszai a többi szintén folyamatban levő észak-erdélyi szakasszal együtt éveken belül elkészülhetnek. (A másik hiányzó bihari szakasz a Bihar-Bisztraterebes szakasz, amelyen szintén zajlik a kivitelezés - a szerk.)

Az A3-as ezáltal a magyar határtól egészen Székelyföldig egybefüggő gyorsforgalmi kapcsolatot teremt majd Erdélyben, több más magyarlakta régiót is érintve.

A fejlesztés régóta várt befejezése ugyanakkor amiatt is mérföldkőnek számít, mert az országos jelentőségű projektben román és magyar útépítő cégek kerültek főszerepbe.

A generálkivitelező román Erbasu Transilvania Sa ugyanis alvállalkozóként egy négytagú konzorciumot bízott meg: a munkák oroszlánrészét a magyarországi EuroAszfalt Kft., Kelet Út Kft. és Albert Bau Kft., valamint romániai magyar vállalatként a Metal Hammer Bau Srl. kivitelezi a 26,35 kilométeres szakaszon.

A négy érintett társaság vezetőivel a konzorciumot vezető EuroAszfalt budapesti székházában beszélgettünk a román-magyar projekt jelentőségéről és kihívásairól.

A román generál bizalmat szavazott a jelentős referenciákkal bíró magyar útépítőnek 

A generálkivitelező Erbasu román családi tulajdonban levő, országos építőipari cég. Eddig elsősorban magasépítésben volt érdekelt, ám az utóbbi években egyre inkább teret nyer az infrastruktúra-építés területén is: emiatt kiemelkedően fontos lépés számára a szóban forgó bihari beruházás elnyerése és annak sikeres kivitelezése. 

Számos nagy projekt beindulásának köszönhetően a román útépítésben mára egy jelentős expanzió alakult ki. Ezt a lehetőséget meglovagolva, illetve a személyes kapcsolatok által a magyar vállalat referenciáit is megismerve kért árajánlatot a Berettyószéplak-Bisztraterebes szakasz közbeszerzésén nyertes Erbașu az EuroAszfalttól a szakasz aszfaltozási munkáira. A magyar céget ugyanakkor az Erbașu régi megbízható partnerének számító Metal Hammer Bau és a szintén erdélyi gyökerű, de magyarországi központú Albert-Bau is beajánlotta a román generálnak, mint a magyar útépítésben jelentős referenciákkal bíró vállalatot. Az árajánlat után az Erbașu delegációja személyesen is ellátogatott Magyarországra felmérni a magyar útépítő kapacitásait, és maximálisan elégedett volt a látottakkal.

A szakmai és emberi szempontok felülírták a nemzeti előítéleteket

A négy érintett vállalat végül az EuroAszfalt által vezetett konzorciumban kötött szerződést a generálkivitelezővel. Az EuroAszfalt az aszfaltozást, az Albert Bau a földmunkák egy részét kivitelezi, a Kelet Út a vízépítést és szintén földmunkákat vállalt, míg a Metal Hammer Bau a műtárgyak szerkezetépítését viszi a projektben.

A négy cégvezető a beszélgetés során egyöntetűen azt emelte ki,

hogy az Erbasu már hosszú évek óta együtt dolgozik az erdélyi magyar építőipari cégnek számító Metal Hammer Bauval, továbbá azt, hogy bizalmat szavazott egy magyar útépítő konzorciumnak. Ez szerintük példaértékű román-magyar együttműködésre utal, amely felülemelkedik a nemzeti előítéleteken, és amelyben kizárólag a szakmai és emberi szempontok érvényesülnek a politika helyett.

Egy közel két kilométeres viadukt is elkészült a félbe maradt kivitelezésben

Ahogy arról a román autópályaépítés korábbi anomáliáit bemutató 2016-os cikkünkben is beszámoltunk, a Nagyvárad térségében épülő autópálya-szakaszt az amerikai Bechtel már a kivitelezés közben hagyta el. Ennek megfelelően a 26,35 km mintegy felén már elkészültek a földmunkák a 2010-es évek elején. 

A projekt során az Erbasu biztosítja az anyagot a magyar cégek munkáihoz, többek közt a Nagyváradon felállított aszfaltkeverő telepe segítségével.

Fontos háttér, hogy a projekt másfél évtizeddel ezelőtti elkezdésekor minden beszállítóút és minden közbenső deponálási terület elkészült, így az organizációs eszközök adottak voltak az útépítéshez. Ráadásul, az aszfaltozáshoz szükséges teljes zúzottkő mennyiséget ledepózták, ami azóta is ott állt, akárcsak a stabilizációhoz szükséges kőanyag.

Erre a telephelyre állította be az aszfaltkeverő gépet a generálkivitelező vállalat. 

További érdekesség, hogy a hídelemeknek közel 100 százaléka le van gyártva, illetve a félbehagyott projektben elkészült egy 1800 méteres viadukt is. Az Erbasu egyébként teljes felmérést készíttetett a félbe maradt autópálya állapotáról, és ez alapján készültek el a tervek, amelyeket a román állami infrastruktúra fejlesztő vállalat (CNAIR), mint megrendelő elfogadott.

A tervek szerint a mostani projekt további közös munkák alapja lehet

A négy cégvezető a 2025-ben elkezdett projekt tapasztalatai alapján mintaszerű együttműködésről számolt be a román generálcég és a magyar vállalatok között. Ráadásul a fejlesztés résztvevői nem csupán ezen az egy projekten szeretnének együttműködni: már most elkezdték a tárgyalásokat egy másik autópálya-projektről, amelynek az elnyerésére az Erbașu szintén esélyes.

Hozzátették, ennek azért is nagy a jelentősége, mert a jelenlegi expanzió várhatóan folytatódni fog, miután a román állam komoly uniós forrásokat tud az infrastruktúra fejlesztésre felhasználni. A felek emellett arról is szót ejtettek, hogy a jövőben nemzetközi szinten is megmérettetik magukat egy közös konzorcium keretében.

Országos jelentőségű projekteket kivitelezett az EuroAszfalt

A fejlesztés hátterének megvilágításához mind a négy cégvezetőt megkértük arra, hogy mutassa be a projekt stratégiai jelentőségét. Az EuroAszfalt szemszögéből Bakó Attila ügyvezető igazgató azt emelte ki, hogy a sikeres romániai autópálya építés akár új munkákat hozhat.

“Szeretnénk új piacra lépni, és ott megmutatni, hogy mire vagyunk képesek. Ha pedig mindkét fél részéről gyümölcsöző a mostani projekt, akkor szeretnénk ezen a piacon megmaradni és növekedni – természetesen a hazai termelés fenntartása mellett.”

Hozzátette, a társaság több évtizede a magyar építőipar meghatározó vállalata, jelentős szerepet játszott a hazai úthálózat fejlesztésében. A legutóbbi hazai útépítő expanzió idején, a 2010-es években többek közt olyan beruházásokban játszott szerepet generálkivitelezőként, mint 

• a Miskolc és Kassa összeköttetését négysávosra fejlesztő M30-as; 

• a Salgótarján gyorsforgalmi kapcsolatát megteremtő 21-es főút; 

• a szlovén határt elérő M70-es;

• az M44-es leghosszabb gyorsforgalmi szakaszaként létrejött Tiszakürt-Kondoros szakasz;

• vagy az M4-es fejlesztését beindító Üllő-Albertirsa szakasz.

Nagyon fontos, hogy tudnak románul és magyarul is gondolkodni

Az Albert Bau részéről a piaci ismeret és a régi jó kapcsolat adta az ötletet, hogy magyarországi, magas szinten kivitelező szakcégként az EuroAszfaltot bevonják az együttműködésbe - árulta el a vállalat ügyvezető igazgatója. Albert Szilárd elmondta, több mint 20 éve dolgozik a román, valamint a magyar  piacon, és számos tapasztalatuk van román és magyar vállalatokról egyaránt.

“Volt szerencsém megtanulni mind a román, mind a magyar gondolkodásmódot az útépítésről” – fogalmazott. „Tehát nem csupán a román és a magyar nyelvet ismerem, hanem tudok románul és magyarul gondolkodni is.”

Kiemelte, ez a fent leírt tapasztalat sokat hozzátett ahhoz, hogy megtalálják a megfelelő szakmai partnereket és a megfelelő párbeszédet a most zajló, kulcsfontosságú bihari autópálya-fejlesztéshez. „Részünkről a legnagyobb hozzáadott érték a beruházáshoz ez az ismeret és a kapcsolati tőke.”

Ennyire sokat ér, ha egy cégnek sikerül kiépítenie a bizalmat

Hasonlóképp fogalmazott a brassói székhelyű Metal Hammer Bau vezetője, rámutatva, hogy a román kapcsolati tőkét szállítják be a projektbe. “Az Erbașuval hosszú ideje dolgozunk a magas és mélyépítésben” – árulta el Tímár Attila. Hozzátette, jelenleg is közösen dolgoznak egy 15 ezer négyzetméteres kórház építésén Nagyváradon.

Érdekességként említette, hogy az EuroAszfalt jó teljesítménye alapján az Erbașu a kórház projekt esetében is megkérte a Metal Hammer Baut, hogy magyarországi szakcégeket keressenek a szellőztetett homlokzat kivitelezéséhez.

Arra is kitért, hogy az erdélyi vállalat számára fontos hátteret képez a vele azonos cégcsoporthoz tartozó, budapesti székhelyű MHB Bulding Hungary Kft., amely magyarországi cégként működik. “A stratégiánk alapján ezzel a vállalattal pályázunk a romániai munkákra, és ezen a cégen keresztül kezeljük a projektek pénzügyeit, illetve az organizációját” – ismertette Tímár Attila.

A Kelet-Út komoly külföldi tapasztalatokkal lépett be a konzorciumba

A nyíregyházi székhelyű Kelet-Út Kft. vezetője azt emelte ki, hogy szakmai szempontokból és emberi kapcsolatok alapján egyaránt jól működik a projekt. Vincziczki Csaba azt is jelezte, hogy a cégük korábban számos beruházáson dolgozott együtt az EuroAszfalttal, ugyanakkor komoly külföldi tapasztalatai is vannak.

„Már 2011-ben is dolgoztunk Bulgáriában, ahol tavaly adtuk át a legutóbbi projektünket” – mondta el az ügyvezető. „Emellett jelenleg is dolgozunk Szlovákiában és Csehországban.”

Mindazonáltal a román piac sem teljesen ismeretlen számukra, miután a 90-es évek végén dolgoztak már egy ottani útfejlesztésen.