A nyitás előtt a projekt három főszereplőjével bejártuk a helyreállított intézményt:

a látottak és hallottak alapján nem túlzás kijelenteni, hogy a beruházás szereplőinek olykor heroikus küzdelemben, bravúros megoldásokkal, a tavaly decemberi kezdés után rendkívül rövid idő alatt sikerült újra működőképes és a legújabb előírásoknak megfelelő állapotba hozniuk a nagymúltú barlangfürdőt. Ráadásul a munkákat több héttel a vállalt határidő előtt be tudta fejezni a miskolci gyökerű generálkivitelező, így a nyári szezon vége előtt visszatérhettek a fürdőzők a borsodi térség ikonikus fürdőhelyére.

Európában egyedülálló természeti és építészeti értékek

A különleges adottságokkal megáldott fürdő Miskolctapolca gazdag karsztvíz bázisán jött létre, ahol 1743-ban már fürdőzéshez épített faépület állt. A 20. században előbb egy kör alakú épületet emeltek a meleg vizű tó köré, majd 1941-ben adták át az európai szintű fürdőpalotát, amely több mint 200 vörösfenyő cölöpre épült az iszapos talaj miatt.

Ekkor került fókuszba a közel 30 fokos termálvizű barlang, amely Európában is egyedülálló természeti érték.

Az első barlangi fürdőrész csaknem húsz évvel később, 1959-ben nyílt meg a látogatók előtt. A fürdő egyik különleges elemeként 1969-ben adták át a kagylómedencét, amely ipari műemlék: a Zsuffa András által tervezett, - az alábbi képen látható - kagyló alakú héjszerkezet felépítéséhez Európában elsőként alkalmaztak vékony vasbetonszerkezet.

A fürdő a mai karakterét a 2005-re lezárult hétéves bővítésben nyerte el: többek közt új barlangjáratokkal és medencékkel bővült; megépült a barlangrészt és a főépületet összekötő fürdőcsarnok, valamint a terápiás épület; illetve teljeskörűen felújították a fürdőépületet.

Két fókusz: a tűzkárok elhárítása és az elavult rendszerek cseréje

„Bár sokan így gondolnak rá, de ebben a projektben nem egy felújítás történt, hanem egy tűzeset utáni rekonstrukció

- szögezte le rögtön a legelején a lényeget Radócz István, projektvezető. „Továbbá számos olyan fejlesztés, amely ahhoz kellett, hogy fürdő használatbavételi engedélyt kaphasson.

Utóbbihoz a tűzesettől teljesen függetlenül, több évtizede elavult rendszereket kellett lecserélnünk, megfelelve többek közt a legújabb fürdőüzemeltetési, villamosbiztonsági, vízbázisvédelmi, örökségvédelmi és tűzvédelmi előírásoknak.”

Ráadásként hozzátette, a beruházás csak részleges volt, vagyis a fürdő területének és rendszereinek jelentős részét egyáltalán nem érintette. „A vízgépészet és a hozzá tartozó csőhálózat például teljesen érintetlen maradt, akárcsak a medencék, vízterek döntő többsége. Ugyanakkor a projektelemek jellegéből adódóan az általunk beépített 1,3 milliárd forintos fejlesztésnek a 80 százalékát a fürdővendég egyáltalán nem fogja látni, hiszen többek közt olyan rejtett elemek újultak meg, mint az elektromos hálózat és a tűzvédelmi rendszer” – tette hozzá.

Még a fürdő alatti karsztvízáramlás is beleszólt a projektbe

Bár a sajtó sok esetben teljes felújításról ír, valójában a hangsúly teljesen máshol volt ebben a projektben. A 2024 szeptemberi tűzesetben a fürdő főépületének és gyógyászati részlegének (utóbbi épületre nem vonatkozott a most zárult projekt – a szerk.) a tetőszerkezete megsemmisült, ugyanakkor számos olyan kár keletkezett, amelyeket a helyreállítás megkezdése előtt nem lehetett látni, így a helyreállítási terv sem lehetett teljes.

Mindezek következtében, a munkaterület átvétele után 2025 decemberétől, a DHJ egyszerre haladt a kivitelezéssel és a tervezéssel, illetve újratervezéssel - lépésről lépésre szorosan együttműködve a beruházóval.

A fentieket érzékeltetve Dozsnyák Péter, helyettes projektvezető több példát is bemutatott. A tűz miatt tetőszerkezet nélkül maradtközponti fürdőcsarnokban a 2025-2026-os évi rég nem tapasztalt fagyos idő és havazás miatt a tervkészítés időpontjában előre nem látható károk keletkeztek. Elsősorban a fürdőcsarnok beltéri medencéje és a falburkolatok fagytak fel.

„Itt az első elképzelés szerint a pótlólagos feladat a fagy miatt tönkrement burkolatok cseréje lett volna. A burkolatok bontása után derült ki, hogy valószínűleg a fagyok következtében történt talajmozgások miatt több helyen eltört a medenceburkolat alatti vasbetonszerkezet is, és beömlött a karsztvíz” – mutatott rá a szakember.

„Így először injektálással a vizesedést kellett megszüntetnünk, majd úgynevezett falvarrással helyre kellett állítani a vasbetonszerkezetet. Ezt követhette a szigetelés, majd az új mozaikburkolat felhelyezése.”

Egyszerre kellett a födémmel és a fürdő burkolásával haladni

Elmondása szerint az épület elektromos rendszereinél is lépésről lépésre derült ki, hogy mely területek maradtak működőképesek a tűz, majd az oltásban használt víz okozta sokk után. „Sokat mondó adat, hogy az általunk elnyert 1A és 1B ütemek szerződéses értékén felül egy igen jelentős pótmunkacsomagra kaptunk megrendelést.”

Az eleve szoros határidő betartását a menet közben felmerülő pótmunkák tovább nehezítették, ráadásul az idő szűkössége miatt egymással párhuzamosan kellett kis területen több projektelemmel haladni.

„Jellemző, hogy a tetőszerkezet cseréjéhez, illetve az új födém építéséhez szükséges térállvány-rendszer lábazata jelentős részben a fürdőcsarnok medencéjében állt”

– hívta fel a figyelmet Tóth Zoltán, építésvezető.

„A Péter által említett problémák a medencével akkor derültek ki, amikor a térállvány még a helyén volt, ami miatt további extra megoldásokra kényszerültünk: a medenceburkolat bontását kézi munkával, az állványokat kerülgetve kellett elkezdenünk.”

Távvezérelt robotokat is bevetettek

Ahogy azt a bevezetőben is írtuk, a projekt egyik fókuszát az elmúlt évtizedekben a felújítások hiányában elavult, illetve az új előírásoknak már nem megfelelő rendszerek cseréje jelentette. Ennek egyik legmarkánsabb elemeként a barlangfürdő járatait teljes hosszukban, mintegy 836 négyzetméternyi területen kellett mélyíteni.

„Az új katasztrófavédelmi előírásoknak meg kellett felelni, így a 190 centiméteres magasság biztosítása érdekében fel kellett bontanunk a padlót. Az új rétegrendbe pedig már padlófűtés is bekerült, növelve a szolgáltatás színvonalát.”

Ahogy azt lapunkban is jeleztük, ezt a munkafolyamatot különleges, rezgésmentes technológiával oldották meg a barlangjáratokban az omlásveszély miatt - egy távvezérelt robotot alkalmazva a padló bontásához.

Magasabb dimenzióba ugrott a fürdő műszaki hátterét biztosító rendszer

Miután a projekt bejárása során a legnagyobb időtartamra a különböző gépészeti terek bemutatásához volt szükség, nem maradhat ki az ide kapcsolódó munkák felsorolása. „Megújítottuk a világítás, a fűtés és a légtechnika rendszereit; többek közt lecseréltük az erős- és gyengeáramú rendszereket és a kazánokat is” - ecsetelte Dozsnyák Péter. „A barlangi járatokban a már említett, újonnan beépített padlófűtés mellett teljesen megújult az elektromos hálózat, több mint egy kilométernyi új elektromos vezeték által.”

Mindezeken túl

a komplexum új informatikai, telefonos, kamerás megfigyelő, hangosítási, tűzjelző, valamint hő- és füstelvezető rendszereket kapott. Emellett megújult és bővült az épület belső tűzivíz ellátása, valamint a víz- és csatornahálózata.

A bejáráson tapasztaltak alapján ezek a rendszerek a mai kor követelményeihez alkalmazkodva épültek újjá.

Repüléstörténeti installációval gazdagodott a barlangrendszer különleges terme

A vendégek nagyobb kényelme érdekében a fürdőcsarnokban egy ködtelenítő légkezelő berendezést is beépítettek, ami megszünteti a belső tér párás jellegét, ugyanakkor a gyógyító barlangi klímát nem semlegesíti.

Emellett a barlangi medencetérben a csak vízen keresztül elérhető gömbterem új akusztikai festést és a repüléstörténetet bemutató új installációkat kapott. „Ez egy olyan különleges terem, ami csak UV-fényt kap, és az éjszakai sötétségben látható égbolt csillagképeit ábrázolja” – tette hozzá Radócz István.

Egyszerre két vízbázis vízkészleteire kellett figyelni

A projekt további különleges kihívását a szigorú követelményekhez alkalmazkodó logisztika képezte.

„A Miskolctapolcai Barlangfürdő teljes területe két fontos vízbázis találkozásánál fekszik: ezek a városi vízkészletet képező hidegvízbázis és a fürdőt tápláló meleg karsztvíz bázisa. Emiatt ezt a felületet egyáltalán nem lehetett terhelni, vagyis a depózásra nem volt lehetőség”

– árulta el Tóth Zoltán.

„Az anyagokat és a munkagépeket közel just in time rendszerben kellett bejuttatnunk, és szervizelni sem tudtunk a helyszínen. A bitumenes szigetelőlemeztekercseket például rögtön a tetőre juttattuk fel, hogy egy percig se álljon itt.”

Dozsnyák Péter hozzátette, figyelni kellett arra is, hogy semmilyen szennyeződés nem kerülhetett a talajba.

„Mindeközben a vízbázisok kezelői folyamatosan monitorozták a vízkészleteket, és a vízbázis védelme érdekében bizonyos kivitelezési helyzetekben - mint pl. a barlangjáratok előírt mélyítését követően - védőbetonozást is alkalmaznunk kellett” – ecsetelte. „Mindezeknek köszönhetően a projekt problémamentesen zajlott, azaz a vízkészletek nem károsodtak.”

A hajrában még egy új vízügyi műtárgy kivitelezése is bekerült a projektbe

Egy további utólagos elemet képezett egy szennyvíz átemelő létesítése, amit egy 2026 tavaszán született vízjogi határozat nyomán kellett kiépíteni. „Az előírások szigorítása miatt a fürdőben a keletkező technológiai szennyvizet – azaz a vegyszertartalmú medencemosató vizeket – még hígitva sem lehet az élővizekbe engedni, hanem el kell különíteni. Ennek az elkülönítésnek a céljára egy ún. vízkormányzó műtárgyat építettünk be. Innen az újonnan épített technológiai szennyvíz-átemelőbe kerül a medencetakarítás után többek közt tisztítószereket is tartalmazó technológiai szennyvíz.”

A projektvezető helyettes szavaiból kiderült, a szennyvíz-átemelőhöz szükséges speciális elemeket általában nem tartanak raktáron, így ezek – valamint a vízügyi engedélyek – beszerzése miatt a későbbi (azaz az eredeti – a szerk.) határidővel számoltak, ugyanakkor sikerült ezeket a beszállításokat megsürgetni, többek közt ezzel is lehetővé téve a projekt gyorsabb lezárását.

Munkaszervezési bravúrok és eltökéltség is kellett a gyors befejezéshez

A fentieken túl maga az időtényező volt talán a legnagyobb kihívás az egész projekt során. A három szakember meglátásai alapján a fürdő az elmúlt évtizedekben elmaradt felújítások miatt egy mintegy 2-3 éves általános felújítást igényelt volna – a rendelkezésre álló költségvetés többszöröse mellett.

Ugyanakkor hagyományosan lokálpatrióta cégként teljes mértékben azonosulni tudtak a megrendelő, a helyi lakosok és a turizmusra építő helyi kisvállalkozások szempontjaival - amelyek a fürdő mihamarabbi újraindítását célozták - a rendelkezésre álló költségkeretet korlátait is figyelembe véve.

„Ezzel együtt amikor szembesültünk az eredeti feladatcsomaggal, mi arra nagyjából egyéves átfutást becsültünk volna normál tempóban” – árulta el Dozsnyák Péter. „Ehhez képest végül a pótmunkák miatt megnövelt időkeret is összesen 9 hónapot tett ki.”

Hozzátette, ahhoz, hogy ezt a szűk határidőt időt tudják hozni – sőt, végül túl is szárnyalják – , mindenféle munkaszervezési bravúrt kellett bevetniük. Emellett számos esetben hétvégi munkavégzésre és éjszakai munkákra is szükség volt.

A cégcsoport háttértámogatása is nagyon kellett

Radócz István a cégcsoportban betöltött pozíciójából adódóan nem volt végig fizikailag jelen a projektben, mindazonáltal ő képviselte a Mento csoport által biztosított pénzügyi és szakmai hátteret, támogatva a kivitelezés előre haladását. „A cégcsoportnál összesen általában legalább tíz projekt szokott futni párhuzamosan” – ismertette a projektvezető. „Ezek közül mindig van olyan, amivel nem kell foglalkoznom, mert lényegében önjáró.

A barlangfürdővel viszont folyamatosan kellett, de nem azért, mert nem önjáróak és profik a kollégák: sőt, kifejezetten jár mindenkinek a dicséret! Ugyanakkor annyira összetett, nagy és bonyolult volt ez a projekt; olyan mértékű szervezés, anyagbeszerzés és dokumentáció kellett hozzá, hogy volt olyan, amikor az egész irodánk ezeknek a megoldásán pörgött. Több olyan kollégánk van, aki legfeljebb egyszer, vagy egyszer sem járt itt, de fél éve a barlangfürdővel foglalkozik!”

A gyerekkori élmények és a szakmai kötődés egyaránt segített

Ahogy azt fent is jeleztük, a projekthez való hozzáállást alapvetően befolyásolta, hogy a 30 éves múltra visszatekintő Mento csoport lokálpatrióta vállalatként működik. Emiatt a Mento tagvállalat DHJ Építő számára presztízskérdés volt a projekt sikeressége, ahogy korábban a miskolci II. János Pál Pápa tér, vagy a Miskolci Jégcsarnok kivitelezése során is.

Dozsnyák Péter esetében azonban egyéb extra motiváció is adódott:

„Ezer szállal kötődöm a Barlangfürdőhöz, hiszen gyerekkoromban ide hordott nagyapám fürdeni, felnőttként pedig 27 évig dolgoztam a Miskolci Vízműveknél, ahol sokáig mi üzemeltettük ezt a fürdőt is. A jelenlegi munkahelyem előtt pedig a Miskolci Fürdők Kft.-nél dolgoztam helyettes főmérnökként, és az irodám itt volt a szomszéd szobában”

– tette hozzá mosolyogva.

Van, akit kifejezetten vonz egy projekt összetettsége

Őszintén elmondta, élete legnehezebb projektjén van túl: „Valamikor a második garanciás év után ez majd elkezd megszépülni, és aztán sokáig a legszebb emlékem lesz ez a projekt, de ilyenkor még magas a stressz szint.

Ugyanakkor engem a lokálpatriotizmus mellett a tisztesség is arra sarkall, hogy a lehető legjobban végezzem a munkám. Szerencsére ehhez az egész cégcsoport így áll hozzá, emiatt is dolgozom itt örömmel immár öt éve

– hangsúlyozta Dozsnyák Péter.”

Más okból jelentett különleges feladatot Tóth Zoltánnak a projekt, aki mindössze két hónappal az elkezdése előtt csatlakozott a vállalathoz. „Hajdúságiként én nem mondhatom magam miskolci lokálpatriótának, de nekem legalább ekkora motivációt jelentett a fejlesztés összetettsége.

Kifejezetten kértem is, hogy építésvezetőként bekerülhessek a projektbe a vonzó kihívásai miatt. Sokat segített, hogy a tervezőkkel dolgoztam korábban, így ismertem a munkájukat. Jelenleg még én is arra koncentrálok, hogy a nyitáson minden rendben legyen, de azért büszkeséggel tekintek vissza az itt elvégzett munkára.”

Döntő jelentőségű, hogy milyen kép kapcsolódik a cég nevéhez

Radócz István motivációként a hosszútávú szemléletet emelte ki. „Mindig minden projektbe ugyanazzal a hozzáállással lépünk be: akkor vagyunk elégedettek, ha a megrendelő elégedett velünk. Azaz, úgy gondol vissza ránk, hogy a DHJ Kft.-vel jó volt együtt dolgozni, és ez jut rólunk eszébe, amikor találkozik az ajánlatunkkal valamilyen munkára.”

Továbbá nagyon fontos szempontjuk a róluk kialakuló percepció. "Minden munkánkkal, minden CSR akciónkkal, minden megjelenésünkkel arra törekszünk, hogy az objektív szemlélőben pozitív kép alakuljon ki a vállalatunkról.

A barlangfürdő helyreállítása során is erre törekedtünk, és rengeteget dolgozunk azért, hogy a rendelkezésre álló keretek között a lehető legjobb munkát végezzük, hogy az üzemeltető és a vendégek végül elégedetten vehessék újra birtokba a létesítményt. Bízom abban, hogy ez így lesz; mi mindent megtettünk ennek érdekében.”

A KÉSZ Csoport hozzávetőleg 200 ezer tonna jó minőségű, speciális vízépítési terméskövet ajánlott fel, amely mennyiség várhatóan nagyságrendileg lefedi a létesítmény teljes kőigényét.

Varga Mihály, a KÉSZ Csoport alapítója és Balogh Miklós, a Reneszánsz Kőfaragó Zrt. vezérigazgatója a jó minőségű, speciális vízépítési terméskövet a Reneszánsz Zrt. süttői bányájából ajánlotta fel a Paks–Dunaszentbenedek között megvalósuló dunai fenékküszöb megvalósításához.

A Tamás és Zsolt Kft. és a Baulog Kft. is beszállt az anyagmozgatásba

A terméskő szállítása már megkezdődött – írja a közlemény. A közúti fuvarozás mellett a vállalatcsoport közreműködött a nagy mennyiség hatékony célba juttatásához szükséges vasúti szállítás műszaki megoldásának kidolgozásában és megszervezésében is.

A KÉSZ Csoport stratégiai partnersége révén Lovas Tamás, a Tamás és Zsolt Kft. tulajdonosa a fenékküszöb megvalósításához szükséges autódaru-, túlméretes és normál tehergépjármű-kapacitást, valamint a kapcsolódó eszközök használatát díjmentesen ajánlotta fel. Ezt egészíti ki a KÉSZ Csoporthoz tartozó Baulog Kft. logisztikai szaktudása, szervezési és megvalósítási tapasztalata, lehetővé téve az összetett daruzási, anyagmozgatási és szállítási feladatok összehangolt végrehajtását.

A MA-HARD speciális hajó- és gépállománya is közreműködik a projektben

A közlemény a KÉSZ Csoporthoz tartozó MA-HARD szerepvállalását is részletezi. A vállalat a Paksi Atomerőmű térségében jelenleg is ügyeleti rendszerben biztosít speciális kapacitást, hogy szükség esetén gyorsan megkezdhesse a kijelölt műszaki beavatkozásokat.

A rendelkezésre álló képességek a vízellátást támogató szivattyúzástól az úszó munkaterületek kialakításán, a szádfalazáson, mederrendezésen, kotráson és folyószabályozáson át a nagy tömegű kőanyagok és szerkezeti elemek vízi szállításáig, valamint partfalak és vízi műtárgyak építéséig terjednek.

A MA-HARD hajó- és gépállományának egy része már most is a paksi térségben található, további mozgósítható egységei pedig szükség esetén rövid időn belül áttelepíthetők.

A beruházó Közlekedési és Beruházási Minisztérium eredményhirdetése alapján a Bécs felé vezető Budapest-Győr-Hegyeshalom vasútvonal Almásfüzitő – Komárom szakaszát a
SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. építheti újjá.

Gyorsuló vonatok, stabilabb menetrend, komfortosabb környezet

A közlekedési és beruházási miniszter közösségi bejegyzése szerint az érintett 13,6 kilométeres szakasz 36,3 milliárd forintért kap fejlesztést. Vitézy Dávid hangsúlyozza, a bécsi fővonalon egy a 160 km/órás sebességre eddig alkalmatlan szakaszt építenek át az EU Kohéziós Alapjának finanszírozásával.

"Miközben a bécsi fővonal kiépítési sebessége Budaörstől az országhatárig szinte végig meghaladja a gépkocsival szabályosan elérhető sebességet, ezen a szakaszon 120-as a pálya" - ecsetelte a projekt jelentőségét Vitézy Dávid. 

"A sebesség növelésén túl az is célunk, hogy a le- és felszálló utasoknak komfortosabb legyen a környezet, a menetrendet stabilabban lehessen tartani Ausztria, Győr és a Nyugat-Dunántúl más városai felé, és hogy biztonságosabb legyen a vasúti és a közúti közlekedés is."

Egy ívkorrekcióra is szükség lesz, új közúti és gyalogos felüljáró is épül

Az eredményes közbeszerzést követően hamarosan szerződést kötnek, a tervezett fejlesztés várhatóan 2030-ig valósulhat meg.

A projektben többek közt:

• az egész szakaszon teljesen újjáépül a pálya, a váltók váltófűtést kapnak;
• Szőny megállóhelynél 1600 méter hosszban ívkorrekciót végeznek a 160 km/óra eléréséhez, vagyis kissé arrébb helyezik a pályát;
• Szőny közelében az 1-es főút sorompóját közúti felüljáróval váltják ki;
• emellett három kisebb útátjáró megszűnik, ezeket úgy pótolják, hogy új út épül más átjárótól, valamint az új közúti felüljáró és új gyalogos-kerékpáros aluljáró biztosítja az átkelést a vasúton;

• Almásfüzitő-felső állomáson és Szőny megállóhelyen magasperonok épülnek, hogy akadálymentesen lehessen használni a vasutat;

• Almásfüzitő-felsőn peronaluljáró, Szőny megállóhelyen gyalogos felüljáró készül liftekkel;  

• a vonalon két helyen, az almásfüzitői temetőnél és Szőnyben, a Stadion útnál létesül gyalogos, kerékpáros aluljáró; 

• Szőny megállóhelyen, az 1-es főút és a vasút közötti területen P+R és B+R parkoló létesül.

A felújítással érintett útszakaszok teljes burkolati felülete 15.774 négyzetméter. A közbeszerzési dokumentáció szerint a burkolatok jelentős része elöregedett és repedezett, több helyen pedig teherbírási hiányosságok tapasztalhatók. Az állapotromláshoz az elmúlt évtizedek közműépítései, valamint a megnövekedett forgalmi terhelés is hozzájárult.

A munkák során többek között a meglévő burkolat profilozása, kiegyenlítő réteg készítése, szükség szerinti lokális pályaszerkezet-csere, az aknák és közműszerelvények szintre emelése, a kapubejárók szintre zárása, valamint új, 5+1 centiméteres AC-11 aszfalt kopóréteg építése szerepel. Rendezik és megerősítik az útpadkákat, szükség szerint szegélyt bontanak és építenek, továbbá burkolati jeleket festenek fel. A kerékpárút burkolati jeleit is megújítják, a Rárósi úton pedig növényzetnyesés is szerepel a feladatok között.

A kivitelezés valamennyi rész esetében 75 napra tervezett. A munkák során a meglévő közművek védelmét is biztosítani kell, szükség esetén szakfelügyelet bevonásával.

Tizenegy útszakaszon dolgoznak majd a kivitelezők

A közbeszerzés 11 részre bontva valósul meg, a munkákon pedig összesen négy kivitelező osztozik. Az Észak utca felújítását a NORBO-ÉP Kt. nyerte el. A 238 méter hosszú, 6 méter széles útszakaszon összesen 1428 négyzetméternyi burkolat újul meg.

A Tiszaszolg Építő, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. több helyszínen is kivitelezhet. Hozzá tartozik a Nyárfa utca vége, ahol 893 négyzetméteren, a Pipacs utca, ahol 792 négyzetméteren, a Klapka utca, ahol 730 négyzetméteren, valamint a Rekettye utca, ahol 694 négyzetméteren újulhat meg az útburkolat. Ugyanez a társaság nyerte a Rezeda utca felújítását is, ahol 1144 négyzetméternyi burkolat rekonstrukciója szerepel a projektben.

A NORBO-ÉP Kft. az Észak utca mellett a Püspök utcában és a Bodzás úton is kivitelezőként jelenik meg. A Püspök utcában 3030 négyzetméternyi, míg a Bodzás úton 2250 négyzetméternyi útfelület felújítása szerepel.

A Sándoraszfalt Útépítő Kft. két rész kivitelezését nyerte el: a Metripond melletti kerékpárút 300 méteres, 960 négyzetméteres szakaszának, valamint a Kodály Zoltán utca 1103 négyzetméteres szakaszának felújítását.

A 11. részben, a Rárósi folytatásánál pedig a DÉLÚT Építő és Bányászati Kft. lett a nyertes kivitelező. Itt egy 500 méter hosszú, 5,5 méter széles útszakasz, vagyis 2750 négyzetméternyi burkolat felújítását valósítják meg.

A mohácsi oldalon a mintegy 2700 tonnás, hozzávetőleg 700 tonna acélt tartalmazó mederhídszakaszt 107 méterrel előretolták, így a hatalmas szerkezet már a Duna fölött halad végleges helye felé. Eközben a híd mögött már készítik elő a következő tolási szakasz hídelemeit.

Négy kéregelem már a mederben van a mederpillér építésénél

Az újmohácsi oldalon is jelentős előrelépés történt: sikeresen elvégezték a B2 jelű ártéri híd első, 60 méteres előretolását, és folyamatosan zajlik a híd ív- és pályaelemeinek az előszerelése, valamint a toláshoz és a szereléshez szükséges segédszerkezetek előkészítése.

A Duna medrében kiépülő mederpillér alapját képező 6 darab kéregelem elkészült, amelyek közül 4db-ot már beemeltek a Duna medrébe. Jelenleg a mederpillér vasszerelésén dolgoznak, a Duna átlagos vízszintje alatt hét méterrel.

A Busó körforgalom és a mederhíd között további három híd épül

A hídhoz kapcsolódó úthálózat építésének fontos mérföldköve volt, hogy 2026 június elején a mohácsi oldalon átadták a forgalomnak a Busó körforgalom és az M6-os autópálya közötti négysávos útszakaszt. A munkálatok a kapcsolódó szakaszon is ütemezetten haladnak: a Busó körforgalom és a mederhíd között jelenleg a főpálya töltés és további 3 darab híd építése zajlik, miközben a közművezetékek kiváltása már 90 százalékban elkészült.

Az Ipari út lezárásával megkezdődött a kerékpáros aluljáró építése az Inkubátorház szomszédságában, valamint megtörténhetett az út felett a B05 híd gerendázása is.

Az újmohácsi oldalon megkezdődött a töltés alapozása

Az alföldi oldalon elkészült az ártéri híd szerelőtere, a teljes szakaszon pedig befejeződtek az útépítés előkészítő munkái. Ezt követően megkezdődött a töltés alapozása is, amelynek egy része már elkészült.

„A két parton párhuzamosan végzett munkák jól mutatják, hogy a projekt aktív területein a kivitelezés lendületesen halad, a Duna Aszfalt Zrt. pedig mindent megtesz a beruházás további eredményes előrehaladásáért” – olvasható a közleményben.

„Volt olyan hallgató, aki nagyon jól megfogalmazott, konkrét szakmai kérdésekkel fordult a szakembereinkhez, amit még ők is nagyon élveztek. Miután a Duna Aszfalt BIM-divíziójának átlagéletkora 35 év alatti, sokkal könnyebben megtalálják a hangot a fiatalokkal”

– így mutatta be a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem gödi mérőtáborának egyik üde színfoltját Vass Imre, a Duna Aszfalt BIM termelési vezetője.

Óriási hagyománya van a BME táborának

Az iparág és az oktatás gyümölcsöző találkozója Gödön, a BME Duna-parti telephelyén jöhetett létre, ahol az intézmény több turnusban tart minden évben táborokat építőmérnök hallgatói számára. Idén hét turnusban összesen 280 diákot láttak vendégül, ami jelentős eredmény.  A BME építőmérnöki képzésének egyik sajátos eleme ez a geodéziai mérőgyakorlat, amelynek története a 19. századig nyúlik vissza. A hallgatók korábban Nógrádverőcén, majd a hatvanas évektől Balatonkenesén végezték a gyakorlatot, a 2000-es évek végén pedig Gödre költözött a mérőtábor.

A többnapos táborok egy kijelölt napjára immár több éve csatlakozik be egy szakmai programmal a Duna Group. Ekkor a diákok a legmodernebb mérési technológiákkal és eszközökkel ismerkedhetnek meg testközelből a magyar építőipar meghatározó cégcsoportjának köszönhetően.

Geodéziát könyvből tanulni olyan, mint könyvből tanulni úszni

A tábor egyik legfőbb jelentőségét Takács Bence, a BME egyetemi docense abban látja, hogy a hallgatók a geodéziát valódi terepi körülmények között tapasztalják meg. „A geodéziát könyvből megtanulni olyan, mint könyvből megtanulni úszni: az igazi tudás akkor születik meg, amikor az ember bemegy a mélyvízbe” – fogalmazott a tábor főszervezője a Magyar Építőknek.

Szintén kiemelte: a csapatmunka és az együttműködés képességét is valódi helyzetben sajátíthatják el; ugyanakkor legalább ilyen fontos elem a közösségépítés, ami mára teljesen kikopott az egyetemekről.

„Manapság a legtöbb diák úgy ül be egy tantermi órára, hogy szinte alig ismer valakit. Itt viszont kilenc napig egyfolytában együtt vagyunk, nappal tanulunk, dolgozunk, esténként teniszezünk, tábortűz mellett szalonnát sütünk, vagy bográcsozunk.”

Az utak és épületek tervezésében is elmélyedhetnek

A mérőtábor szakmai programjának egyik központi eleme egy út tervezése és kitűzése. A hallgatók ehhez először alappontokat hoznak létre, majd felmérik a terepet, elkészítik a térképet és a digitális terepmodellt, végül pedig megtervezik és kitűzik az út tengelyét.

A program részeként egy meglévő út burkolatmegerősítéséhez szükséges felméréseket is elvégzik, valamint külön blokk foglalkozik az épületfelméréssel. Utóbbi során fényképek alapján készítenek pontfelhőt egy épületről, amelyet georeferálnak is. A hallgatók azt is kipróbálhatják, milyen eredményt lehet elérni drónnal, illetve akár egy egyszerű telefonnal készített fényképekből.

Európai szintű eszközpark segíti a munkát

Takács Bence kérdésünkre a tábor jelentőségére, illetve a visszajelzésekre is kitért. Eszerint a hallgatók alapvetően értékelik, hogy ilyen intenzív kurzus keretében foglalkoznak velük. Emellett az is fontos számukra, hogy Gödön komoly eszközpark áll rendelkezésre a BME-nek köszönhetően: „A mérések során gyakorlatilag mindenki kap műszert avagy párosával kapnak modern műszereket.”

Ezek szintje a docens elmondása szerint bármelyik európai egyetem eszközeivel versenyképes.

„Ezt egészíti ki egy napra a Duna Group eszközparkja, ami szinte egyedülálló az országban” – teszi hozzá. „Nem csoda, hogy ezzel kapcsolatban a nyugati országokból érkező diákjaink is elismerésüket fejezik ki.”

A tábor és azon belül a Duna Aszfalt szerepvállalása jelentőségét ecsetelve Takács Bence arra is rámutatott, hogy manapság az egyetemek óriási erőfeszítéseket tesznek, hogy mérnökök számát növeljék.

„Most hála istennek felfutóban vagyunk, tehát idén is meg tavaly is nőtt a jelentkezői létszámunk. Amire szintén nagyon büszkék vagyunk, hogy a korábban ijesztően nagy lemorzsolódás is csökkent ezzel együtt.”

Nem csupán az eszközök, hanem a teljes folyamat bemutatása a cél

A többnapos tábor fent leírt folyamataihoz és értékeihez kiválóan kapcsolódik a Duna Group által szolgáltatott szakmai nap. Vass Imre elsőként azt emeli ki, hogy ennek során nem egyszerűen egy-egy műszert mutatnak meg a hallgatóknak, hanem azt igyekeznek bemutatni, hogyan választják ki egy adott feladathoz a legmegfelelőbb technológiát.

A bemutatók során ezt szem előtt tartva egy teljes képet adnak a hallgatóknak:

megmutatva, hogy a nagy infrastrukturális projektekben milyen feladatokat végeznek, milyen eszközökkel dolgoznak, azok milyen célokra alkalmasak, illetve milyen szakmai, technikai és jogszabályi feltételek mellett alkalmazhatóak.

Drónok, lézerszkennerek és vízi drón is szerepel a programban

A hallgatókat a Duna Aszfalt által szervezett napon négy csoportra osztják, amelyek rotációs rendszerben járják végig az állomásokat. Ennek során többek között drónnal, statikus lézerszkennerrel, hibrid mérőállomással és mobil mérőrendszerrel is megismerkedhetnek. (Közülük a Leica Pegasus TRK 700 a lézeres mobilszkennert lapunk részletesen is bemutatta a Duna Aszfalt segítségével – a szerk.) A drónos állomáson a diákok a repüléstervezéstől a biztonságos repülésen át a különböző beállításokig követhetik végig a folyamatot.

A helyszín különlegessége, hogy közvetlenül a Duna partján található, így a bemutatóba a vízi felmérés is bekapcsolható.

A Duna Group szakemberei egy Apache 3 típusú, Single Beam szonárral felszerelt drónhajóval a folyó medrének pontszerű mélységmérését is megmutatják. Az előre meghatározott pontháló mentén végzett mérésből így medertérkép készíthető.

Nem az eszköz, hanem a feladathoz illeszkedő technológia a lényeg

A program végén a különböző technológiákkal gyűjtött adatok egy közös modellben is összeállíthatók: a levegőből, a szárazföldről és a vízből származó mérési eredményekből egy színezett, háromdimenziós pontfelhő készül.

Vass Imre szerint a modern mérési technológiák bemutatásának egyik legfontosabb üzenete, hogy egy adott feladat ma már sokféle módon megoldható.

A szakmai munka során ezért nem önmagában a legújabb vagy leglátványosabb eszköz használata a cél, hanem mindig az adott feladathoz legjobban illeszkedő technológia kiválasztása, a költség- és időszempontokat is figyelembe véve.

Ezért adhat óriási lökést egy elsőévesnek

Amikor a tábor hozadékairól kérdeztük, Takács Bence a gyakorlati bemutató nap pályaorientációs szerepét emelte ki, miután döntően elsőévesek vesznek részt a táborban.

„Nagyon sokan jönnek úgy az egyetemre, hogy igazából nem is tudják, hogy mit választanak. Az elsőévesek jelentős része még nem látja pontosan, milyen munkát végezhet majd építőmérnökként. A mérőtábor és az ipari szereplők jelenléte viszont kézzelfoghatóvá teszi számukra, hogy mit érhetnek el, ha kitartanak a tanulmányaikban.”

Vass Imréhez hasonlóan ő is nagy értékként jelölte meg, hogy a Duna Group rendre egy fiatalos csapattal jelenik meg a táborban. „Nem sokkal idősebbek a diákjaimnál, de közben látszik rajtuk, hogy nagyon profik a szakmában. Ez pedig egy vonzó dolog a hallgatóknak:

azt látják, hogy pár évvel a végzés után már ilyen komoly eszközparkot és ilyen komoly felelősséget kaphatnak a fiatal szakemberek.”

A mérőtáborból akár egy munkahelyig is vezethet az út

Vass Imre szavaiból kiderült, a Duna Group számára a mérőtábor nemcsak az egyetemisták szakmai szemléletének formálását jelenti, hanem a későbbi utánpótlás szempontjából is fontos lehet. Egy olyan kolléganő példáját is említette, aki korábban a kötelező szakmai gyakorlatát töltötte a vállalatnál, majd gyakornoki programban vett részt, később pedig diplomamunkáját is a cégcsoportnál készítette el. A sikeres záróvizsgát követően aztán teljes értékű munkatársként csatlakozott a vállalathoz.

A folyamatra egy további példát is ad: a Duna Group jelenleg is két BME-s és egy soproni egyetemista gyakornokot foglalkoztat, akik a hathetes kötelező gyakorlatuk során a BIM-divízió különböző területeivel is megismerkednek.

Ez a szemlélet óriási potenciál a jövőt tekintve

Hogy mennyire komolyan veszik a cégcsoportnál ezt a területet, az is jelzi, hogy már a gyakornokokat is interjúztatják. Igyekeznek feltérképezni, hogy a hallgatót a felmérés, a geodézia, a pontfelhő-technológia vagy éppen a modellezés érdekli-e jobban. Ennek alapján alakítják ki a gyakorlati programot.

A fiatalok jelentősége nem pusztán az utánpótlás, hanem a digitalizáció és automatizálás rohamos térnyerése miatt is fontos.

„Az innovatív technológiáknak az alkalmazása gyakorlatilag a vérükben van, sokkal hamarabb nyúlnak ezekhez az eszközökhöz. Én azt gondolom, hogy ez a szemlélet óriási potenciál a jövőt tekintve”

– hívta fel a figyelmet Vass Imre.

Példaértékű együttműködés alakult ki

Zárásként Vass Imre arra is kitért, hogy a gödi mérőtábor a BME és a Duna Group közötti szélesebb együttműködésnek csak az egyik gyakorlati példája. „Számos esetben közösen dolgozunk a BME oktatóival kutatási feladatokon, műszervizsgálatokon és összehasonlító méréseken, illetve az egyetem és a vállalat között a mérési technológiák területén is állandóan zajlik tapasztalatcsere.”

Az intézmény és a cégcsoport között az idei évben formálisan is megerősített együttműködésről Takács Bence is lelkesen nyilatkozott.

„Nagyon sokat köszönhetünk a Duna Aszfaltnak és Vass Imréék csapatának. A kutatási adatok cseréje, vagy akár a műszerek kölcsönadása ugyanúgy jellemző, mint ahogy az is, hogy megkeressük egymást egy-egy problémával – gyümölcsöző ez az együttműködés.”

Takács Bence úgy fogalmazott, az ipari tapasztalatok oktatásba történő visszacsatolása teszi igazán gyakorlatiassá az egyetemi képzést. „A Duna Group szakértői munkák során szerzett tapasztalatai megjelenhetnek az oktatásban, miközben az egyetemi oldal elméleti tudása és kutatási eredményei az ipari feladatok megoldásában is hasznosulhatnak.”

Módosult a vállalkozási szerződés

A közleményben jelzik, megállapodás született a Duna Aszfalt Zrt. és a Közlekedési és Beruházási Minisztérium (KBM) között, amelyben a „Mohácsi Duna-híd és kapcsolódó úthálózat megvalósítása” projektre kötött vállalkozási szerződés módosításáról döntöttek a felek.

A módosítás értelmében a korábbi éves mérföldkőalapú elszámolás helyett visszatérnek a havi elszámolásra. A megállapodás egyúttal tárgyalja a Duna Aszfaltnál lévő, teljesítéssel még le nem fedett előleg sorsát is.

Az új elszámolási rend alapján a havi teljesítésigazolások és részszámlák közvetlenül az adott időszakban elvégzett munkákhoz kapcsolódnak. Az előleg mértéke a hátralévő vállalkozói díj 20 százaléka lehet, összhangban az eredeti szerződéses konstrukcióval.

A Duna Aszfalt Zrt. 58,6 milliárd forintot fizet vissza

A felek 2026. június 22. napjával bezárólag elszámoltak egymással, a szerződésmódosítást a Duna Aszfalt Zrt. aláírta.

Az új megállapodás szerint az előleg a hátralévő vállalkozói díj 20 százaléka, azaz nettó 45 milliárd forint. A fennmaradó 58,6 milliárd forintot a Vállalkozó visszafizeti a Megrendelőnek. A műszaki ütemterv alapján a következő időszakban, várhatóan három hónapon belül elvégzendő munkák értéke meg fogja haladni a visszafizetett előleg összegét, amelyet a Vállalkozó havi elszámolás alapján nyújt be a Megrendelő részére.

A Duna Aszfalt Zrt. vállalja, hogy a teljesítésigazolások és részszámlák alapján fizetendő díjrészleteket az előleg mértékénél nagyobb arányban csökkenti mindaddig, amíg az elszámolatlan előleg összege ezt lehetővé teszi. Ez a megoldás további finanszírozási mozgásteret biztosít a Megrendelő számára.

Konstruktív, magas szintű egyeztetés zajlik

A közleményben hangsúlyozzák, a mérföldkőalapú elszámolást és az előleg megemelését az előző adminisztráció kezdeményezte. „A Duna Aszfalt Zrt. ugyanakkor nyitott volt arra, hogy az új Megrendelővel, a Közlekedési és Beruházási Minisztériummal, közösen áttekintsék és újratárgyalják az elszámolási feltételeket” – írják.

A felek különválasztották a gyorsabban rendezhető jogi és pénzügyi kérdéseket a részletesebb, több időt igénylő műszaki egyeztetésektől. Ennek köszönhetően az elszámolási rendszer és az előleg kérdésében rövid idő alatt megállapodás születhetett, miközben a projekt jövőbeni műszaki tartalmáról tovább folytatódnak a tárgyalások.

Ez a lépés érdemben felgyorsította a tárgyalási folyamatot

A közlemény Kerékgyártó Attilát, a Duna Aszfalt Zrt. igazgatóságának elnökét is idézi, aki kiemelte, hogy a tárgyalások mindkét fél részéről konstruktív légkörben folynak. „A Duna Aszfalt Zrt. semmilyen érdemi kérdés megvitatásától nem zárkózott el: teljes együttműködésben, közösen gondolkodva keressük a szakmailag, mérnöki szempontból és pénzügyileg is helytálló megoldásokat” – fogalmazott az elnök.

„Kifejezetten előremutató Megrendelői döntés volt, hogy a gyorsabban rendezhető jogi és pénzügyi kérdéseket különválasztották a hosszabb egyeztetést igénylő műszaki tartalomtól. Ez érdemben felgyorsította a tárgyalási folyamatot” – mutatott rá.

A közlemény szerint a további tárgyalások középpontjában a projekt műszaki tartalmának, illetve annak a részét képező 2x2 sávnak egyeztetése áll. „A cél az eredetileg tervezett műszaki tartalomhoz való minél teljesebb visszatérés, valamint olyan feladatmeghatározás kialakítása, amely egyértelmű, megvalósítható, és hosszú távon is megfelelően szolgálja a térség közlekedését.”

A közlemény alapján egy másik cikkünkben a mohácsi hídprojekt jelenlegi állásáról is részletesen beszámolunk friss fótókat is bemutatva.

A kormány egyelőre nem a program végleges tartalmáról, hanem az elkészítéséhez szükséges feladatokról döntött. A következő hónapokban a támogatási és finanszírozási konstrukció mellett a kapcsolódó adózási, építési és működtetési szabályokat is áttekintik. Az egyeztetésekbe az önkormányzatokat, a pénzügyi intézményeket, az ingatlanfejlesztőket és az építőipari szereplőket is bevonják.

Cél a lakásépítések élénkítése és a lakhatási válság kezelése

A program kidolgozását egyebek mellett a hazai lakásépítések alacsony száma indokolja. A miniszter által ismertetett adatok szerint 2025-ben egymillió lakosra 1256 átadott új lakás jutott Magyarországon. Ausztriában és Lengyelországban lakosságarányosan többször ennyi otthon épült, de Csehország és Románia mutatója is több mint kétszerese volt a magyar értéknek.

Az új lakások iránti igény elsősorban Budapesten, a nagyvárosokban, valamint az egyetemi és gazdasági központokban jelentős. A keresletet a kollégiumi férőhelyek hiánya is növeli, mivel az egyetemisták jelentős része a bérlakáspiacon keres lakhatást.

A Wekerle-program egyik legfontosabb eleme ezért a megfizethető bérlakások számának növelése és az intézményi bérlakásszektor kialakítása lehet. Ehhez a lakóingatlan-fejlesztések finanszírozását, kivitelezését és hosszú távú üzemeltetését meghatározó szabályok módosítására is szükség lehet.

A tervek alapján az állami és az önkormányzati szféra a jelenleginél aktívabb szerepet vállalhat a beruházásokban. A közszféra a szabályozási feladatok mellett finanszírozóként, telektulajdonosként, illetve egyes projektek együttműködő partnereként is megjelenhet.

A program teljes volumene akár a hárommilliárd eurót is megközelítheti

Az új bérlakások és kollégiumi férőhelyek építésére 550 millió euró áll rendelkezésre az Európai Unió Helyreállítási és Ellenállóképességi Tervéből. Ez az összeg a beruházási költségek várhatóan 20 százalékát fedezné, a fennmaradó részt piaci finanszírozásból kellene biztosítani. A konstrukció így több mint kétmilliárd euró értékű ingatlanfejlesztést indíthat el. Az Európai Beruházási Bank társfinanszírozásával a program teljes volumene akár a hárommilliárd eurót is megközelítheti.

A projektek megvalósításába magánfejlesztők, intézményi befektetők, ingatlanalapok, projektcégek és nonprofit szervezetek egyaránt bekapcsolódhatnak. A kollégiumi beruházásokban az egyetemek is szerepet vállalhatnak.
Az állami vagy uniós támogatásért cserébe a fejlesztések egy meghatározott részét megfizethető lakhatási célra kellene felhasználni. A konstrukció részletes pénzügyi és műszaki feltételeit az év végéig dolgozzák ki.

Nem elszigetelt épületekben, hanem komplett városrészek fejlesztésében gondolkodnak

A támogatott fejlesztéseknél nem kizárólag a megépülő lakások száma lenne meghatározó. Vitézy kiemelte, a beruházásoknak megfelelő építészeti és városépítészeti minőséget, energiahatékony működést, valamint a mindennapi élethez szükséges közösségi és szolgáltatási infrastruktúrát is biztosítaniuk kell.

Kiemelt szempont lehet, hogy az új lakások és kollégiumok közösségi közlekedéssel jól megközelíthető területeken épüljenek meg. A program így önálló lakóépületek helyett közösségi terekkel, szolgáltatásokkal és megfelelő közlekedési kapcsolatokkal rendelkező városrészek kialakítását ösztönözné.

Budapesten és a vidéki városokban eltérő támogatási megoldásokra lehet szükség. A fővárosban a piaci lakásfejlesztések támogatás nélkül is megvalósulhatnak, ezért itt elsősorban a városépítészeti minőség javítása, a szükséges infrastruktúra kialakítása és a megfizethető lakások arányának biztosítása kerülhet előtérbe.

A vidéki egyetemi és gazdasági központokban ugyanakkor az alacsonyabb értékesítési árak miatt számos ingatlanfejlesztés piaci alapon nehezebben indítható el. Ezeken a helyszíneken a beruházások létrejöttét további pénzügyi ösztönzők segíthetik.

Barnamezős területeket kapcsolhatnak vissza a városszövetbe

Az új lakó- és kollégiumi fejlesztések elsődleges helyszínei Budapest, valamint a nagyobb vidéki városok barnamezős és alulhasznosított területei lehetnek. A program felhagyott ipari, vasúti és más városi területek újrahasznosítását ösztönözné.
A már kialakult városszöveten belüli építkezésekkel mérsékelhető a települések terjeszkedése, a zöldterületek további beépítése és az új közlekedési igények növekedése. A fejlesztések fontos műszaki követelménye lehet az energiahatékony kialakítás, valamint a közösségi közlekedéshez való megfelelő kapcsolódás.
A városrészek megvalósítása így a lakó- és kollégiumi épületek kivitelezésén túl út-, közmű- és közterület-fejlesztéseket, valamint közösségi és szolgáltatási funkciók kialakítását is szükségessé teheti.

Vegyes funkciójú városrész jöhet létre a Diákváros területén

A program egyik kiemelt helyszíne lehet a dél-pesti Diákváros területe. A fejlesztés korábban elkészült mestertervét áttekintik, majd ennek alapján folytathatják a beruházás előkészítését. Az érintett ingatlanok és tervanyagok a közlés szerint augusztus végére kerülhetnek a Közlekedési és Beruházási Minisztériumhoz. Hozzátette: át kell nézni a régi terveket, de az alapvető cél az, hogy ott egy vegyes lakó és kollégiumi típusú fejlesztés induljon diákok, fiatal munkavállalók, hiányszakmákban dolgozók számára.

Harminchárom lakásfejlesztést tekintenek át

A Wekerle-program kidolgozásával párhuzamosan felülvizsgálják az Otthon Start programhoz kapcsolódó 33 kiemelt lakásberuházást is. Az érintett projektek többsége Budapesten található. Vitézy Dávid elmondta, a kormány a "kiemelő rendeletek" felülvizsgálatára tesz javaslatot az Országgyűlésnek, ennek társadalmi egyeztetése is megindul. Felfüggesztik és felülvizsgálják december 31-ig az összes otthon startos kiemelő rendeletet, amíg a Wekerle-program kialakítása megtörténik - jelezte. Hozzátette, mindez 33 beruházást érint, többnyire Budapesten. A kormány arról is döntött, hogy több beruházás kiemelt státuszát is visszavonja, de olyanokét nem, ahol már építési engedélyt kapott a beruházás, mert akkor kártérítést kellene fizetni. 

A felfüggesztett projektek megvalósítását meghatározott feltételek teljesülésével és a helyi közösségek támogatásával folytathatják

A bejelentés után Szemerey Samu, a Közlekedési és Beruházási Minisztérium  Építészeti és magasépítési beruházásokért felelős államtitkára további részleteket közölt. Ő is kiemelte, hogy az építési engedéllyel bíró, illetve már építés alatt álló beruházások esetében az engedélyek természetesen megmaradnak, a szerzett jogok nem vesznek el. Hozzátette azt is, 

az engedéllyel még nem rendelkező, vagy az engedélyezési eljárás megkezdése előtt álló beruházások esetében akkor lesz lehetőség az engedélyek megszerzésére, ha az említett közlekedési, városépítészeti, megfizethetőségi és fenntarthatósági feltételrendszernek megfelelő paraméterekkel rendelkeznek és bírják a helyi önkormányzatok támogatását.

Az államtitkár kitért arra is, hogy a felfüggesztett projektek esetében sem minden esetben az a cél, hogy azok ne folytatódhassanak, hanem az, hogy ahol a helyi közösségek érdekeivel ez összeegyeztethető, ott olyan irányba tereljék ezeket a beruházásokat, amely mindenki számára megfelelő, minőségi és fenntartható eredménnyel jár. Szemerey úgy fogalmazott: "kiemelt célunk az ingatlanpiac ösztönzése, a lakásépítések és a beruházások számára egy átlátható, kiszámítható és támogató jogi és szakpolitikai környezet megteremtése, megfelelő adópolitikai ösztönzőkkel és számos további intézkedéssel."

A Pannonhalmi Főapátság ma is jelentős turisztikai célpont, 2024-ben közel 66 ezer látogatót fogadott. A most kiírt közbeszerzés éppen ezt a látogatói környezetet fejlesztené tovább: megújulhatnak a Várkör egyes szakaszai, új pihenő- és közösségi terek jöhetnek létre, valamint a gyermekeket és a kerékpárral érkezőket is új infrastruktúra várhatja.

Kiskockakő válthatja a murvát a Várkörön

A tervezett munkák egyik látványos eleme a Várkör sétány eddig murvával burkolt szakaszainak átépítése. A kiírás szerint mintegy 457 négyzetméternyi meglévő murvaburkolatot bontanának el, helyére pedig kiskockakő burkolat kerülne.

A kávézó és az ajándékbolt közelében 40 fő számára alakítanának ki ülőfelületet korszerű utcabútorokkal. A műszaki tartalom 10 asztal és 40 szék elhelyezésével, valamint mintegy 50 növény telepítésével is számol.

A látogatói élményt is javítanák

A fejlesztés nem áll meg a burkolatoknál: a kávézó és a látogatói bejárat közötti szakaszon korszerűsítenék a díszvilágítást, a bejáratnál pedig olyan új teresedést alakítanának ki, ahol nagyobb látogatócsoportok is kényelmesebben gyülekezhetnek.

A tervek szerint 10 kerékpártárolót is elhelyeznek, emellett bővítik a kamerarendszert. A családos látogatók számára játszótér készülhet, a hozzá vezető út miatt pedig szélesítenék a Hospodárkert mellett húzódó burkolt útszakaszt. Az opcionális munkák között további környezetrendezési és gyengeáramú feladatok, köztük új padok és játszóeszközök elhelyezése is szerepel.

Szigorú örökségvédelmi feltételek mellett dolgozhatnak

A beruházás teljes egészében örökségvédelmi engedélyköteles, így a kivitelezésnek egy különösen érzékeny műemléki és világörökségi környezethez kell alkalmazkodnia. A kiírás szerint a munkákat egységesen kell megszervezni, ezért a fejlesztésre részajánlatot sem lehet benyújtani.

A kivitelezésre a munkaterület átadásától számítva 60 naptári nap áll majd rendelkezésre. A projekt 80 százalékban uniós támogatásból, 15 százalékban hazai költségvetési forrásból, 5 százalékban pedig saját forrásból valósulhat meg. Az ajánlatokat augusztus 31-én délig várják.

Ennek megújítására keresi a kiviteli tervek készítőjét Óbuda-Békásmegyer Önkormányzata. A nyertesnek 215 nap áll majd rendelkezésére, hogy újragondolja a lakótelep fő gyalogos tengelyét.

A határidő: szeptember 14.

Közösségi tervezésen alapul a koncepcióterv

Még 2016-ban indították el a terület közösségi tervezését; a lakosság véleményét meghallgatva kívánták megújítani a környék legfontosabb közterét. Bár ekkor a projekt nem jutott tovább az ötleteknél, az önkormányzat 2025 őszén újra napirendre tűzte annak megvalósítását.

Most jutott odáig a tervezet, hogy a Víziorgona sétány komplex fejlesztésének engedélyezési- és kiviteli terveit készítheti el a pályázat nyertese. A tervezéssel érintett terület a Budapest, III. kerületének Víziorgona utcája, azon belül a Csobánka tér – Zsirai Miklós utca és a Dózsa György út közötti szakasz.

Egy helyre kerül a vasút és az autóbusz-közlekedés

A beruházás egyik legfontosabb eleme, hogy közvetlenül a vasútállomás mellett új helyi és helyközi autóbusz-pályaudvar jön létre. Ennek kialakításához meghosszabbítják a korábban létrehozott közös vasúti–autóbusz peront.
Az utasokat három fedett utasváró és egy klimatizált, zárt peronváró szolgálja majd ki. A pályaudvartól északra tíz autóbusz befogadására alkalmas tárolót is kialakítanak.

Iparvágány helyén alakítanak ki P+R parkolót

Az intermodális csomópont helyének kialakításához vasútépítési és bontási munkákra is szükség lesz. A beruházás részeként megszüntetik a használaton kívüli, mintegy 252 méter hosszú iparvágányt, és elbontják a hozzá kapcsolódó raktárépületet. Az iparvágányhoz tartozó kitérőt szintén elbontják, a helyén 34 méternyi folyóvágány épül, emellett mintegy 70 méteren vágányszabályozást is végeznek.
A felszabaduló területen 54 férőhelyes P+R parkoló készül, benne három akadálymentes parkolóhellyel.

Új kapcsolat épül a 87-es főút felé

A beruházás jóval túlmutat a vasútállomás közvetlen környezetének átépítésén. A környező közúthálózatot is átalakítják. Ennek része lesz, hogy megújul a Vasútállomás utca, emellett új közúti kapcsolat létesül az intermodális csomópont és a 87-es főút között.
A csomópontok átépítésével két új jelzőlámpás kereszteződés és több új gyalogos-átkelőhely is segíti a vasút- és buszállomás biztonságos megközelítését. Az autóbusz-kihajtó, illetve az új közút 87-es főúti csatlakozásánál is jelzőlámpás forgalomirányítást alakítanak ki. A munkák részeként közel 400 méteren megújul a 87-es főút belterületi szakasza is.

Tehermentesítő út kap szerepet a városi közlekedésben

A projekt egyik jelentősebb útépítési elemeként a Pogányi utca és a Cáki út között új tehermentesítő kapcsolat épül. Ennek az 524 méter hosszú útnak a célja, hogy csökkentse a Szombathelyi út–Rákóczi Ferenc utca–Vasútállomás utca–Alsó körút térségének forgalmi terhelését. Az új közúti kapcsolat mellett egyoldali, 1,5 méter széles járda is készül. A beruházással egy már korábban elkészült, de eddig tényleges közlekedési funkció nélkül maradt műtárgy is szerephez jut: bekapcsolják az úthálózatba a Gyöngyös-patakon megépült hidat.

Kerékpárral is új út nyílik az állomás felé

A közúti fejlesztések mellett a kerékpáros kapcsolatok is átalakulnak. A kőszegfalvi kerékpárutat bekötik az állomás térségébe, átvezetik a 87-es főúton, majd összekapcsolják az önkormányzati beruházásban megvalósuló kerékpáros híddal. A közel 391 méter hosszú gyalog- és kerékpárút a vasúti pályát is külön átvezetésben keresztezi. A vágányon 3,6 méter széles, gumielemes burkolatú kerékpáros és gyalogos átjárót alakítanak ki.

Az állomásépület egy része is megújul

A projekt az állomásépületet sem hagyja érintetlenül. Új irodai blokkot alakítanak ki, emellett felújítják az utasforgalmi várótermet és a szociális helyiségeket is, összesen mintegy 183 négyzetméteren. Az állomásépület előtt parkot létesítenek, közel 4000 négyzetméteren füvesítenek, és több ezer növényt telepítenek.

Az MKIF nyílt közbeszerzésben vállalta a teljes pályaszakasz többszöri felújítását

„Társaságunk mindig, minden esetben a hatályos jogszabályok, valamint a Magyar Állammal kötött szerződés alapján jár el, és az M6-os autópályával kapcsolatban is ennek megfelelően cselekedett.

Az MKIF Zrt. visszautasít minden olyan állítást vagy értelmezést, amely azt a látszatot kelti, hogy Társaságunk jogellenesen jutott volna üzemeltetési vagy más feladathoz, vagy tevékenységével kárt okozott volna a Magyar Államnak. Társaságunk az M6-os autópálya érintett szakaszának üzemeltetésére nyílt közbeszerzési eljárás keretében pályázott" - írják.

A hidak, pihenők és csomóponti ágak felújítása is része az MKIF vállalásának

A nyílt közbeszerzési eljárásban a legmagasabb szintű üzemeltetési szolgáltatásra és a teljes pályaszakasz többszöri teljes felújítására kértek a résztvevőktől ajánlatot, amely az üzemeltetési feladatok mellett a hidak, pihenők és a teljes pályaszerkezet, valamint a csomóponti ágak felújítását is magában foglalja.

"Másik ilyen nyílt, a műszaki tartalom megismerését és összehasonlítását a nyilvánosság számára lehetővé tevő közbeszerzési eljárásról nincsen tudomásunk. Társaságunktól a korábbi külföldi tulajdonú koncesszor üzemeltetővel, illetve a Magyar Közút Nonprofit Zrt. ajánlatával összehasonlítható műszaki tartalomra ajánlatot nem kértek.”

Azonos feltételek nélkül nem állapítható meg, melyik ajánlat kedvezőbb

A sajtóban megjelent, az üzemeltetés költségeire és az állítólagos túlárazásra vonatkozó számok, adatok kizárólag akkor hasonlíthatók össze, ha azok azonos műszaki tartalom, szolgáltatási színvonal, időtáv, finanszírozási feltételek és kockázatvállalás tartalmaznak, ezek hiányában ebből semmilyen valós, alátámasztott következtetés nem vonható le – hangsúlyozza az MKIF Kommunikációs Igazgatósága.

A pénteken bemutatott eltérő konstrukciók költségeinek egyszerű összevetése szakmailag nem ad valós képet, szakmai alátámasztás hiányában kizárólag félrevezetésre alkalmas, mivel a sajtóhírekből nem derül ki, hogy a bemutatott különböző üzemeltetési költségek milyen tényleges megvalósítandó műszaki tartalmat foglalnak magukba - írják a közleményben.

Az MKIF szerint jogszerűen járt el

"Az MKIF Zrt. a jövőben is elsődleges feladatának tekinti a szerződéses kötelezettségei teljesítését, Társaságunk továbbra is arra koncentrál, hogy a kezelésében lévő gyorsforgalmi úthálózatot biztonságosan, szerződésszerűen és magas szakmai színvonalon üzemeltesse és fejlessze, az általa vállalt feladatokat a Koncessziós Szerződésben foglaltak szerint ellássa.

Társaságunk a politikai vitákban nem kíván részt venni; feladatunknak a szerződéses kötelezettségeink teljesítését és a közlekedők biztonságos, magas színvonalú kiszolgálását tekintjük" - zárják a közleményt.

A saruk felújítását és a dilatációk cseréjét végzik el

A közbeszerzési dokumentáció szerint az elvégzendő feladatok között a 197,8 méter hosszú, C-2 jelű Gubacsi közúti híd négy mozgó öntöttvas görgős sarujának felújítása, valamint három dilatációs szerkezet cseréje szerepel.
A Budapest Közút Zrt. nyílt közbeszerzési eljárásban választotta ki a kivitelezőt. A feladatra két ajánlat érkezett, a szerződést pedig 2026. július 16-án a Híd-Tám Hídépítési Fővállalkozó, Tanácsadó és Szolgáltató Kft.-vel kötötték meg.  A hirdetmény szerint a kivitelező feladata az ideiglenes forgalomtechnikai terv elkészítése, jóváhagyatása a kijelölt szervezetekkel. 

Több mint húsz éve már javították a pesterzsébeti sarukat

A hídsaruk elsődleges feladata a híd terheinek továbbítása az alépítmények felé, miközben lehetővé teszik a felszerkezet szükséges elmozdulásait is. Erre többek között a hőmérséklet-változás miatt van szükség, hiszen a hídszerkezet az időjárási körülmények hatására tágul és összehúzódik.
A Gubacsi híd esetében a hídfőknél hagyományos öntvény sarukat építettek be, a mozgósaruk ötgörgős kialakításúak.
A pesterzsébeti oldalon lévő két szerkezetet 2002-ben már javították, olvasható a tender leírásában: a görgők egymáshoz viszonyított helyzetét biztosító távtartó szögacélokkal látták el őket, és korrózióvédelmüket is felújították. Ehhez akkor a felszerkezetet a végkereszttartón keresztül megemelték, amihez szükség volt a végkereszttartó gerincének és bekötésének megerősítésére is.
Az azóta eltelt több mint két évtized azonban nyomot hagyott a szerkezeteken. A két pesterzsébeti saru ismét korrodálódott és beszennyeződött, de a dokumentáció szerint továbbra is működőképes, helyzetük megfelel a hőmérsékleti állapotnak, és a görgők távtartó szögacéljai is megvannak. A csepeli hídfőn lévő két, korábban fel nem újított mozgósaru állapota ugyanakkor valószínűleg rosszabb, görgőik is kimozdultak.

A saruk állapota és a dilatáció hibája össze is függ

A projekt két legfontosabb feladata szorosan kapcsolódik egymáshoz. A közbeszerzési dokumentáció szerint a pesterzsébeti hídfő saruin kialakult korrózió és szennyeződés elsősorban a felettük lévő dilatáció tönkremenetelének következménye: a szerkezet vízzárósága megszűnt. A következő ütemben ezért a dilatációs szerkezetek kerülnek sorra.
A hídon összesen négy ilyen elem található: egy-egy a hídfőknél, további egy-egy pedig a Gerber-csuklóknál. A Csepel felőli Gerber-csuklónál lévő szerkezetet 2022-ben kicserélték, így a mostani beruházásban a fennmaradó három dilatáció újul meg. A hídfőknél egy-egy 7,2 méter hosszú dilatációs szerkezetet cserélnek, a harmadik új elem pedig a Pesterzsébet felőli Gerber-csuklóhoz kerül. Az eredeti dilatációk Maurer gyártmányú, egylamellás szerkezetek, mozgási kapacitásuk ±40 milliméter.

A Kvassay hídra terelik a forgalmat a munkálatok idejére

A munkaszervezés egyik legfontosabb kötöttségét maga a helyszín adja. A Gubacsi híd Csepel és Pesterzsébet közvetlen közúti kapcsolatát biztosítja, így teljes lezárása kerülőre kényszeríti az erre közlekedőket. A BKK tájékoztatása szerint a hídon járó autóbuszokat a lezárás idején a Közvágóhíd érintésével, a Kvassay hídon keresztül terelik, a kerülő pedig több mint tíz perccel növelheti a Csepel és Pesterzsébet közötti eljutási időt.
A teljes lezárást az éjszakai és hajnali órákra időzítették. Az első hétvégén így néhány órára teljes egészében a szakembereké lesz a Gubacsi híd, ősszel pedig már félpályás forgalomkorlátozás mellett folytatódhat a szerkezeti helyreállítás és a három dilatáció cseréje.

A kormányzattal egyeztetve szerdán egy a mohácsi Duna-híd építésénél jelenleg nélkülözhető uszály útnak indult, és sikeresen megérkezett Paksra, ahol a Duna medrében a lapunk által részleteiben is bemutatott fenékküszöb épül nonstop munkavégzéssel.

Tegnap ugyanakkor egy második uszály is útnak indult a mohácsi munkaterületünkről, és a mai napon szintén odaért. "Bízunk benne, hogy új feladatukban ugyanolyan professzionálisan teljesítenek majd, mint Magyarország 21., egyben legdélebbi Duna-hídjának építésénél" - írták a beszámolóban.

Az alapanyagot már hétfőtől biztosítják a versendi kőbányából

Emellett a tegnapi napon a magyar építőipari cég 1000 tonna speciális vízépítési terméskövet ajánlott fel első ütemben, annak közúti helyszínre történő szállításával együtt. Szándékukban áll továbbá a kontingens bővítése. Az alapanyagot az igényekhez igazodó ütemezésben, már hétfőtől biztosítják a versendi kőbányából.

Hangsúlyozták, a Duna Aszfalt Zrt. elkötelezett amellett, hogy kapacitásaival és szakmai tapasztalatával gyorsan és hatékonyan segítse a paksi energiakrízisre való felkészülést. "Amennyiben további igény merül fel a kormányzat, illetve a koordinációért felelős szerv részéről a paksi felkészülésben, annak teljesítésében is igyekszünk közreműködni" - zárul a közlemény.

A mintegy 7,5 kilométer hosszú pályaszakaszon négy hónapon keresztül dolgoznak a vasúttársaság szakemberei.
A beruházás célja a leromlott pályaállapot miatt bevezetett, jelenleg érvényes 30 km/órás sebességkorlátozás megszüntetése. A munkálatok befejezése után, várhatóan 2027 elejétől ismét a hatóságilag engedélyezett 60 km/órás sebességgel közlekedhetnek a vonatok. Ennek köszönhetően mintegy nyolc perccel rövidülhet az eljutási idő a vonalon.

Több mint 12 ezer vasbetonaljat cserélnek ki

A komplex pályafelújítás során összesen 16 kilométernyi, egyenként 120 méter hosszú sínt építenek be, és 12 500 elhasználódott vasbetonaljat cserélnek ki. A vágány megfelelő alátámasztásához és stabilitásához mintegy 13 ezer tonna zúzottkövet használnak fel.

A kivitelezés hét közúti–vasúti átjárót is érint. Emellett megújítják egy teknőhíd szigetelését, valamint karbantartanak két rövid kerethidat. Az átjárók átépítése miatt több, kisebb forgalmú földúton időszakos teljes lezárásokra is számítani kell.

Magasított, aszfaltozott peronok készülnek

A pályaépítéshez kapcsolódva a Városi park és a Csongrádi úti tanyák megállóhelyen is beavatkozásokat végeznek. A meglévő peronokat felújítják, aszfaltburkolattal látják el, felületüket pedig a sínkorona szintjéhez képest 15 centiméter magasra emelik. A fejlesztés megkönnyíti majd a vonatokra történő fel- és leszállást.

A munkálatok teljes kizárásos vágányzár mellett zajlanak. Emiatt augusztus 3-tól a december 12-i menetrendváltásig valamennyi vonat helyett pótlóbuszok közlekednek Kiskunfélegyháza és Szentes között. A MÁV felhívta a figyelmet arra, hogy a buszok több településen nem közvetlenül a vasútállomásoknál, illetve a vasúti megállóhelyeknél állnak meg.

Cél a leromlott infrastruktúra korszerűsítése

A munkákról Vitézy Dávid is beszámolt közösségi oldalán. A beruházási és közlekedési miniszter a 147-es vonalon folyó munkák ismertetésén kívül arról írt, hogy a július 22-én bejelentett Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervnek köszönhetően a magasabb színvonalú szolgáltatás érdekében az egész országban korszerűsítik a leromlott vasúti infrastruktúrát. Úgy fogalmazott: 

A vasúti pálya folyamatos karbantartásában is nagy a lemaradásunk. A fő- és mellékvonalak rendszeres felújítása elengedhetetlen ahhoz, hogy a pálya állapotának minősége megtartható legyen. A Kiskunfélegyháza és Gátér közötti felújítás nettó 1.375 millió forintba kerül. A célunk, hogy ahol csak lehet, felszámoljuk a sebességkorlátozásokat, minőségi körülményeket, valamint jobb utazási élményt teremtsünk az utasok számára.

Hőszigetelik Derecske gimnáziumát

A derecskei I. Rákóczi György Gimnázium, Technikum és Kollégium fejlesztésének célja az épület energetikai korszerűsítése és külső megújítása. A munkálatok során több mint 700 négyzetméternyi régi fa nyílászárót cserélnek modernekre, valamint mintegy 1800 négyzetméteren kap az épület utólagos hőszigetelést és új homlokzati vakolatot. Az energiahatékonyságot 302 darab új LED-es világítótest felszerelésével is növelik. Mindemellett az épület teljes akadálymentesítése is megtörténhet új rámpa és egy speciális mosdó kialakításával.

Gépészeti rendszeren a hangsúly a hajdúszoboszlói általános iskolában

A hajdúszoboszlói Pávai Vajna Ferenc Általános Iskolára fordított keretből a teljes fűtési és gépészeti rendszert újjáépítik. A korszerűsítés legfőbb eleme a régi, elavult gázkazánok cseréje: négy darab modern, nagy teljesítményű fali kondenzációs kazánt telepítenek, melyekhez teljesen új kémény- és csőhálózat is épül. A tantermekben a régi öntöttvas radiátorokat csővezetékekkel együtt korszerű, termosztáttal szabályozható, úgynevezett vandálbiztos lapradiátorokra cserélik. A beruházás részeként itt is helyet kap egy akadálymentes mosdó.

Cserélik az azbesztburkolatot a püspökladányi általános iskola tetején

A püspökladányi Petőfi Sándor Általános Iskola felújításánál legfontosabbként a tetőszerkezet teljes újjáépítését és a környezet akadálymentesítését jelölték meg. Legfontosabb lépés a közel 2000 négyzetméteres, régi azbeszttartalmú – így veszélyes hulladéknak számító – síkpala tető fedésének szakszerű elbontása és ártalmatlanítása lesz. A fa tetőszerkezetet átvizsgálják, gomba-, rovar- és lángmentesítő védőréteggel látják el, majd új síkpala fedést készítenek. A mozgásukban korlátozottak számára teljesen akadálymentes megközelítést biztosítanak: új térköves parkolóhely, bevezető járda és akadálymentes mosdó épül, az épületen belüli szintkülönbség leküzdésére pedig egy korlátliftet szerelnek fel.

a folyó medrében egy kőpaplant helyeznek el; az erre felépülő fenékküszöb tartósan segít majd megemelni a folyó vízszintjét, miközben később nem okoz gondot egy esetleges árvíznél.

A beruházás lépéseit Magyar Péter miniszterelnök az érintett szakértőkkel közösen ismertette a csütörtöki sajtótájékoztatón. Eszerint a Paks és Dunaszentbenedek között épülő fenékküszöb az atomerőmű hidegvíz-csatornája mellett épül meg.

A műtárgy kialakításának részleteit Gacsályi József, az Országos Vízügyi Főigazgatóság műszaki főigazgató-helyettese mutatta be. Dr. Kádár Pál dandártábornok, a Védelmi Igazgatási Hivatal főigazgatója a munkálatok megszervezését és összehangolását ismertette.

Eltérő munkamódszerek a folyó két partján

Mindkét parton dolgoznak már a vízügyi szakemberek, a kijelölt vállalkozók, a honvédség. A bal parton, amelyet szárazon lehet megközelíteni, a honvédség katonái kezdték meg a munkát. Az erőmű oldalán, a jobb parton, amely mélyebb, nagyobb ott a vízhozam, a kijelölt vállalkozók a vízüggyel együttműködve dolgoznak - ismertette a kormányfő.

Hozzátette, a munkagépek jelentős része már a helyszínen van, kialakították a felvonulási területeket, a szállítási útvonalakat és a nagy mennyiségű kő tárolóhelyét. Megjegyezte, már kő is érkezett a helyszínre, és már elkezdődött egy kisebb mennyiség elhelyezése a Dunánál.

Mindezekkel párhuzamosan előkészítenek két nyolcvanméteres bárkát, és ha mínusz 132 centiméter alá csökken a vízszint, ezek elsüllyesztésével avatkoznak be. A beavatkozás rövid távon mintegy 20 centiméterrel emelheti meg a folyó vízszintjét. A mai tájékoztatón elhangzott, a bárkákat nem a partra merőlegesen, hanem 45 fokos felfelé álló szögben helyezik el.

30 nap alatt elkészül majd a vízmű

Gacsályi József, az Országos Vízügyi Főigazgatóság műszaki főigazgató-helyettese ismertette a paksi Duna-szakaszra tervezett fenékküszöb hidrológiai és műszaki részleteit. Előadásában kiemelte, hogy az 1995-ös dunakiliti beavatkozáshoz képest a mostani feladat lényegesen nagyobb kihívást jelent. Ennek oka, hogy itt nem egy állóvízi környezetben, hanem folyamatosan áramló, jelenleg is nagyjából 800 m³/s vízhozamú folyómederben kell elvégezni a műtárgy megépítését. A munkálatok helyszínét Paks és Dunaszentbenedek között jelölték ki, az atomerőmű hideg- és melegvizes csatornája közötti mintegy 300 méteres szakaszon.

A kivitelezés két fő munkaterületre oszlik. A paksi oldalon, a jobb parton nagy szállítókapacitású teherautókkal juttatják el a helyszínre a 40–200 kg tömegű vízépítési termésköveket. Ezeket a parton deponálják, majd vízi járművekről engedik a mederbe. Ezzel párhuzamosan a dunaszentbenedeki oldalon szárazépítési technológiával haladnak előre a meder közepe felé: a teherautók betolatnak, a leborított kőanyagot dózerrel egyengetik el, és az így elkészült kőalapon haladnak tovább a gépek.

A fenékküszöb műszaki szerkezete két eltérő szelvényből tevődik majd össze. A jobb parti, mélyebb mederrészben alakítják ki a nemzetközi hajózási útvonalat biztosító, süllyesztett küszöbszelvényt. Ez egy nagyjából 200 méter hosszú szakasz (150 méter széles alsó síkkal), amelynek felső síkja a jelenlegi rendkívül alacsony vízállás alatt is legalább fél méterrel helyezkedik el. A bal part felől, Dunaszentbenedek oldalán ezzel szemben egy 300 méter hosszú, a mostani kisvízszintet mintegy 50–60 centiméterrel meghaladó kőmű (pengefal) épül. A megfelelő állékonyság érdekében a bal parti kőmű alá geotextíliára helyezett, egy méter vastag és 40 méter széles kőpaplant terítenek, erre építik rá a 6 méter koronaszélességű trapézszelvényt.

A szakemberek a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemmel közösen végeztek részletes hidraulikai modellezést, ahol a méretezés alapjául szélsőségesen alacsony, 600 m³/s-os vízhozamot vettek alapul. A beavatkozás legfőbb célja, hogy ezt a kritikus vízszintet közel fél méterrel megemeljék a hűtővíz-ellátás biztonsága érdekében. Ugyanakkor a modellek azt is igazolták, hogy egy esetleges későbbi árhullám (akár 7500 m³/s-os vízhozam) esetén a műtárgy nem jelent érdemi akadályt a víz levezetésében.

Az éjjel-nappal zajló munkákat 30 napra tervezik, de októberig tart majd a vízmű állékonyságát biztosító műtárgyszélesítések telepítése. A rendkívüli haváriahelyzet elmúltával, amikor a hidrológiai viszonyok rendeződnek, a hajózóútban lévő 150 méteres szakaszon a küszöböt mintegy egy méterrel mélyebbre süllyesztik majd vissza. Ehhez körülbelül 2500 m³ kőanyagot helyeznek át a parterősítéshez, biztosítva ezzel a hosszabb távú nemzetközi hajózási feltételeket.

Erre a címre lehet küldeni a felajánlásokat

A miniszterelnök beszédében külön köszönetet mondott az energetikai, a vízügyi, a honvédségi szakembereknek, a Védelmi Igazgatási Hivatal munkatársainak, a műszaki egyetemnek, a tervezőirodáknak, hogy az utóbbi időszakban "0-24-ben a hazájukat szolgálják".

A kormányfő megköszönte az eddig érkezett felajánlásokat is, és azt kérte, aki még tenne ilyet, az írjon a duna@vih.gov.hu címre. Magyar Péter külön kiemelte, hogy az osztrák Strabag ingyenesen ajánlott fel technológiát, szállítást és alapanyagot, illetve szintén érkezett ilyen megkeresés a hazai tulajdonú KÉSZ Zrt.-től.

A sajtótájékoztató után a Market Építő Zrt. is jelezte a közösségi oldalán, hogy a Védelmi Igazgatási Hivatal felhívására készen állnak 10.000 tonna kő felajánlásával támogatni a műszaki beavatkozást, amelyet saját kapacitással szállítanak a kijelölt helyszínre. Ezzel egyidőben a Duna Aszfalt Zrt. szintén a Facebook-oldalán közölte, hogy a mohácsi hídépítés munkaterületén jelenleg nélkülözhető uszály tegnap útnak indult, és sikeresen megérkezett Paksra, ahol az atomerőmű következő kritikus helyzetére való felkészülést támogatja. Hasonlóan tett a Bayer Construct is. Mint közösségi oldalukon jelezték: cégcsoportjuk kiskunlacházi kavicsbányájában azonnal rendelkezésre áll 25–30 ezer tonna, korábban kitermelt és osztályozott kulékavics, amelyet térítésmentesen felajánlanak a Pakson zajló védekezési munkálatok támogatására.

Az orosz állami energetikai vállalat közleménye szerint a vezérigazgató elmondta: a paksi építkezés felgyorsult és a Roszatom a projekt magyar megrendelőjével egyeztetett tervhez tartja magát.

Az 5. blokk reaktorépületének alapozása még a tél előtt befejeződik

A Roszatom első embere emlékeztetett arra, hogy februárban megtörtént az első betonöntés a paksi 5. blokk reaktorépületének alapozásán. „Az alapozás 80%-ban már elkészült és eddig több mint 18 000 köbméter betont dolgoztak be az alaptestbe” - mondta. Kiemelte, hogy óriási mennyiségről van szó, miután hét olimpiai úszómedence térfogatának megfelelő mennyiségű betont használtak fel eddig. A tervek szerint az 5. blokk reaktorépületének alapozása még a tél előtt befejeződik – tette hozzá.

A 6-os blokkra is külön kitért, ahol jelenleg a földmunkák zajlanak a reaktorépület munkagödrének kialakítása érdekében. A földmunkák ütemesen, a tervek szerint haladnak, és az év végéig ezen a blokkon is megkezdődik az első betonöntés előkészítése.

Hamarosan megkezdődik a reaktortartály összeszerelése is

Mindeközben a Paks II. Atomerőmű berendezéseinek gyártása is teljes lendülettel zajlik. Az új atomerőmű első nagyméretű berendezését – a 730 tonnás zónaolvadék csapdát – 2024. augusztus 1-jén már leszállították az építkezésre - emlékeztetett.

A Roszatomhoz tartozó gyárakban megkezdték mindkét blokk reaktorainak gyártását. Az 5. blokk reaktortartályának részegységei teljesen elkészültek, és hamarosan megkezdődik a reaktortartály összeszerelése is.

Jelenleg mintegy 500 ember dolgozik a paksi bővítésen

Úgy folytatta, a 6-os blokk reaktortartály részegységeinek gyártása szintén az ütemtervnek megfelelően halad. A francia Alstom cég szállítja a Paks II. Atomerőműhöz turbinákat és a hozzá tartozó berendezéseket, a turbinák gyártása 2025. áprilisában megkezdődött a franciaországi Belfort-ban.

Aláhúzta, a Paks II. Atomerőmű építése nemzetközi projekt. "Az orosz és magyar vállalatok mellett amerikai, cseh, francia, holland, német, osztrák, svájci, szlovák, és török vállalatok is részt vesznek benne. „A Paks II. Atomerőmű építésén jelenleg mintegy 500 ember dolgozik” – ismertette Alekszej Lihacsov.

Készen állnak a párbeszédre

A magyar féllel folytatott együttműködésre vonatkozó kérdésre is részletesen válaszolt. „Egy hónapja a magyar megrendelő, (a Paks II. Atomerőmű Zrt.) vezetősége megváltozott” – fogalmazott. „Munkakapcsolatot létesítettünk az új vezetőséggel, és együttműködünk. Ami pedig az új magyar kormánnyal folytatott interakciót illeti: ahogy korábban is jeleztük, készen állunk a párbeszédre, ahogy arra is, hogy tényszerű és számszerűsíthető válaszokat adjunk a magyar kormány minden kérdésére. Eddig nem kaptunk megkeresést” – mondta Alekszej Lihacsov.

A Roszatom vezérigazgatója azzal folytatta, számos nyilatkozatot és különféle közlést láttak a magyar médiában a projekttel kapcsolatban.

„Abban bízunk, hogy a magyarországi energiabiztonságról és az atomenergia szerepéről szóló párbeszéd pragmatikus és konstruktív mederben fog zajlani. Az ország fejlődése a lehető leggyorsabb választ igényli a gazdaságot érintő energetikai kihívásokra”

- tette hozzá. “Szakértők szerint a Paks II. Atomerőmű építési projektjének bármilyen további késedelme, amely a főbb paramétereinek felülvizsgálatából ered, elkerülhetetlenül hatással lenne az egész ország fejlődésére, és a lakosság jólétére is” – hangsúlyozta a Roszatom vezérigazgatója.

Szellős és tágas tér fogadta az utazókat

Már az első körben eldőlt a választás: a belváros közepére, akkori nevén – 1946-tól – a Sztálin térre helyezték a pályaudvart. 1949. augusztus 1-jére készült el a Nyíri István tervezte épület, amely a kor érett modernizmusának szép példája.

Több volt ez, mint egy várócsarnok és jegypénztár: felső emeletén kulturális rendezvényeknek is helyet adó teret alakítottak ki.

Jól mutatja az épület minőségét, hogy már 1977-ben, csupán 28 évvel avatása után műemlékké nyilvánították.            

Megőrizték az örökséget

Hazánk modernista örökségének jelentős épületét alakította át a Market Építő Zrt. a McDonald's számára a 2K Stúdió Kft. tervei szerint. Amint közleményükből kiderül: vendégközpontú, kortárs éttermi megoldásokkal és különleges belsőépítészeti koncepcióval nyitották meg az új egységet, amely egyszerre tiszteleg a helyszín múltja előtt és képviseli a márka folyamatos megújulását.

A helyiségben továbbra is látható például a világ különböző városainak helyi idejét mutató órákkal díszített fal, a jellegzetes központi óra, valamint megmaradtak az egykori buszpályaudvar karakteres építészeti megoldásai, amelyek a Terminál történetének meghatározó részét képezik.

Modernbe ültetett kortárs

Ezek az örökségvédelmi értékek egészülnek ki egy Magyarországon eddig még nem alkalmazott McDonald's dizájn-koncepció, a „Cube” belsőépítészeti enteriőr-elemeivel. A belső tér kialakítását a Happy Meal™ doboz kibontásának élménye inspirálta: a térben a geometrikus formák, a meleg színek és az ikonikus mosoly motívumot visszaidéző részletek jelennek meg. A koncepció részeként egy egyedi falgrafika is helyet kap az étteremben, amely az Erzsébet tér és az épület történetének fontos momentumait, valamint a helyszín közösségi szerepének változásait idézi meg. A kialakítás célja, hogy barátságos, játékos, ugyanakkor mai környezetet teremtsen, amely felidézi az étteremlánchoz kötődő közös emlékeket és élményeket.

A Terminál egyszerre szimbolizálja a McDonald’s hazai fejlődését és az étteremlánc törekvését, hogy ikonikus lokációkon is a helyszín örökségéhez méltó, ugyanakkor a mai vendégigényekre szabott éttermeket alakítson ki. Így a Régiposta utcai és a Nyugati téri éttermek után egy újabb igazán különleges egységgel bővült a hazai hálózat.

Az egység megnyitása egy újabb mérföldkő a hazai McDonald's fejlesztési programjában is. A vállalat az elmúlt időszakban folyamatosan bővítette hálózatát, immár 127 éttermet üzemeltet Magyarországon, miközben új digitális szolgáltatásokkal, modern éttermi megoldásokkal és jelentős számú új munkahely létrehozásával is hozzájárul a hazai vendéglátás fejlődéséhez.

Sportpályák és zöldfelületek is készülnek

A nagyobbik, nettó 201,6 millió forintos rész a Szeleskerti szabadidőközpont fejlesztése. Több mint 16 ezer négyzetméteren sétány, futópálya, streetballpálya, mezítlábas ösvény, játszó- és pihenőhelyek, horgászstégek és kerékpártárolók készülnek. A fejlesztés egyik különleges eleme egy mintegy 8,6 méteres támaszközű gyalogos fahíd lesz a Szeleskerti Holtág felett.

A sportolni vágyókra is gondoltak: egy 450 négyzetméteres BMX- és rollerpálya épül, emellett 568 négyzetméteres futópályát és 221 négyzetméteres streetballpályát alakítanak ki. A parkban napelemes térvilágítás és kamerarendszer is helyet kap.

A zöldfelületek is jelentősen bővülnek: a tervek szerint 226 fát és 3477 cserjét telepítenek. A Szeleskert így a sportolás mellett sétára, pihenésre és vízparti kikapcsolódásra is alkalmasabbá válhat.

A városközpontban is megújulnak közterületek

A beruházás második része nettó 47,9 millió forintból valósul meg. A Tildy Zoltán utcában új padok, kerékpártárolók, zöldfelületek és parkolók készülnek, a Fáy András utcában pedig közel 200 méteren újítják fel a járdát, valamint a csapadékvíz-elvezetést is rendezik. Két kisebb pihenőtér kialakítása szintén a projekt része.

A fejlesztés nem most született: évek óta készül, és a város már korábban is tervezett szabadidőparkot a Szeleskertben. Szeghalom a TOP Plusz programban 320 millió forintos támogatást nyert a szabadidőközpont és a városközpont fejlesztésére, a kivitelező kiválasztásával pedig most a beruházás a megvalósítás szakaszába léphet.

Előregyártott szerkezetet is alkalmaznak

Ennek folytatásaként, Gödöllő belvárosában, Szabadság tér 9-es számú telkén háromszintes (földszint, emelet és tetőtér) tornacsarnok építésére keresik most a kivitelezőt. Az új épület több mint 1000 négyzetméteres alapterületet foglal majd el, a hasznos területe pedig meghaladja az 1500 négyzetmétert. A nyertesnek 300 nap áll majd rendelkezésére a munkák elvégzésére.

Tartós szerkezettel tervezik a csarnokot: az alapozást mélyre nyúló kútalapokkal oldják meg, a falak pedig speciális mészhomok téglából és előregyártott vasbeton elemekből készülnek majd.

Az épület tetejét és homlokzatát világosszürke védőburkolatokkal és vastag kőzetgyapot hőszigeteléssel látják el, ami nemcsak az időjárástól védi a csarnokot, hanem kiváló akusztikai feltételeket is biztosít a belső térben.

Egyedi bútorokkal rendezik be

A sportolók kényelmét emelt minőségű sportparketta, a kiegészítő helyiségekben hidegburkolat, valamint kifejezetten a terembe tervezett öltözőbútorok és labdafogó hálók szolgálják. Az épület hűtéséről és fűtéséről energiatakarékos, hőszivattyús rendszer és nagyteljesítményű légkezelők gondoskodnak majd – utóbbiak óránként kétszer 6000 köbméter friss levegőt lesznek képesek átmozgatni. Az épület teljes működését automatika vezérli majd.

Magyar Péter a kormány Paksi Atomerőműben tartott ülésének döntéseiről beszámolva ismertette: a Duna vízszintje az elmúlt napokban átmenetileg emelkedett, de a vízügyi előrejelzés szerint 4-5 napon belül ismét mínusz 136-137 centiméter környékére süllyedhet. A vízszint külső beavatkozás nélkül jövő héten akár mínusz 140 centimétert alatt is lehet, ezért intézkedések nélkül ismét felmerülhetne az erőmű teljes leállítása.

Kőpaplannal védik meg a folyómedret

A fenékküszöb építésekor a kivitelezés első lépéseként széles kőpaplant terítenek a folyófenékre. Ez képezi a műtárgy alapját, és megakadályozza, hogy az erős sodrás kimossa a medret az építmény alatt, illetve annak környezetében. A kőpaplanra rétegről rétegre építik fel magát a fenékküszöböt. A munkálatok során nagyméretű, többtonnás köveket helyeznek el a mederben. A kivitelezés  - hangzott el az ismertetőben - teljes egészében víz alatt zajlik, ezért a kövek pontos beépítése és a szerkezet stabilitásának folyamatos ellenőrzése különösen összetett műszaki feladatot jelent.
A beruházás tervezésébe a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetemet is bevonták. A kivitelezés minden lépését vízügyi és nukleáris szakemberek tervei alapján hajtják végre.

Több tízezer tonna követ mozgatnak meg

A rendkívül rövid megvalósítási idő miatt a munkák több helyszínen egyszerre indulnak el. Megkezdődik a szükséges kőmennyiség kitermelése és Paksra szállítása, a munkaterületek és a depóniák kialakítása, valamint a szállítási útvonalak szükség szerinti megerősítése is.
A kivitelezés napi 24 órában, ideiglenes térvilágítás mellett zajlik majd. A paksi oldalon a munkaterületet az atomerőmű területén alakítják ki, a beruházást pedig úgy szervezik meg, hogy a környező települések életét a lehető legkisebb mértékben zavarja.
A fenékküszöb megvalósítása a Dunán évtizedek óta nem látott léptékű vízépítési munka. Hasonló jelentőségű beavatkozás legutóbb az 1995-ben elkészült dunakiliti fenékküszöb építésekor zajlott a folyón.

Két bárkával készülnek az ideiglenes beavatkozásra

Az állandó műtárgy építésével párhuzamosan egy ideiglenes műszaki megoldást is előkészítenek. Ennek részeként két, egyenként mintegy 80 méter hosszú bárkát szállítanak Paks térségébe. Ha a Duna vízszintje a fenékküszöb elkészülte előtt kritikusan alacsonyra csökkenne, a bárkákat keresztbe fordítanák, rögzítenék, majd irányított módon elsüllyesztenék. A beavatkozás rövid távon mintegy 20 centiméterrel emelhetné meg a folyó vízszintjét. A végleges döntés előtt elvégzik a szükséges műszaki, vízügyi és nukleáris biztonsági vizsgálatokat.

A fenékküszöb és az ideiglenes beavatkozás előzetesen becsült együttes költsége mintegy 6 milliárd forint.

A fejlesztés részletes előkészítő anyaga a Fővárosi Közgyűlés közlekedési és városfejlesztési bizottságának pénteki ülése elé kerül. A BKK időközben valamennyi vasúthatósági engedély érvényességét meghosszabbította, így azok 2028 decemberéig hatályban maradnak.

 

Mintegy 1900 méteres új metrószakasz épülhet

A 3-as metró belváros felőli vonala 1990-ben érte el Újpest-központot, az eredetileg tervezett továbbépítés azonban azóta sem valósult meg.

A BKK korábban elkészíttette a Káposztásmegyerig tartó meghosszabbítás engedélyezési terveit, a kormány által 2026 júliusában meghirdetett Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv pedig már tartalmazza a beruházást. Ennek első ütemében a metró Rákospalota-Újpestig épülne tovább.

Az új szakasz a jelenlegi metróvonal föld alatti műtárgyának Árpád út 119. számnál található végétől indulna, és megközelítőleg 1900 méter hosszan vezetne Rákospalota-Újpest vasútállomásig. A vonalat felülről épített technológiával alakítanák ki, a metróüzemhez szükséges valamennyi szerkezettel és rendszerrel együtt.

A fejlesztés részeként két új állomás létesülne:

• Rózsa utca;
• Rákospalota-Újpest vasútállomás.

Utóbbi fontos közlekedési csomóponttá válhat, közvetlen átszállási kapcsolatot teremtve a Budapest–Vác–Szob, illetve a Budapest–Veresegyház–Vác vasútvonalakkal.

Design & Build konstrukcióban írhatják ki a közbeszerzést

A bizottság elé kerülő dokumentumban a BKK összefoglalta a projekt elindításához már rendelkezésre álló, illetve még hiányzó dokumentációkat, valamint meghatározta az előkészítés legfontosabb lépéseit. A társaság azonnal megkezdi a tenderdokumentáció megrendelését a hatályos tervezői keretmegállapodás alapján. A kivitelezési közbeszerzés az engedélyezési tervek és a jelenlegi engedélyek felhasználásával, Design & Build, vagyis tervezést és kivitelezést egyaránt magában foglaló konstrukcióban indítható el. A tender megjelentetésének előfeltétele a dokumentáció műszaki és szakmai köteteinek összeállítása. Ezt a BKK a még érvényes keretszerződésében meghatározott áron rendeli meg a tervezőtől.

Mintegy 24 ingatlant kell megszerezni a nyomvonal mentén

A kivitelezés megkezdéséhez az Árpád út és a Szilágyi utca környezetében mintegy 24, a tervezett nyomvonalat érintő ingatlan tulajdonjogát is meg kell szerezni. Az építési terület biztosítása többségében lakóingatlanokat érint.
A BKK szerint a Budapesti Fővárosi Vagyonkezelő Központ Zrt.-nek a lehető leghamarabb el kell indítania az ingatlanok megvásárlását, illetve szükség esetén a kisajátítási eljárásokat. A 2021-ben készült tervezői költségbecslés ezt a feladatot 2,8 milliárd forintos tételként határozta meg.
A beruházás gyors elindítása érdekében a fővárosnak, a fővárosi társaságoknak, valamint az érintett IV. és XV. kerületi önkormányzatnak is a lehető legrövidebb idő alatt kell kiadnia a szükséges hozzájárulásokat.

Rendkívül szoros ütemezéssel valósulhat meg a fejlesztés

A BKK a projekt egyik legfontosabb kockázataként az időtényezőt jelölte meg. A rendelkezésre álló idő a beruházás méretéhez és összetettségéhez képest rendkívül szűk, ezért a megvalósítás csak feszes ütemezés mellett képzelhető el.

Különösen az előkészítés időszakában lesz szükség az állami és önkormányzati szereplők, valamint az érintett társaságok gyors és összehangolt együttműködésére. Az engedélyezés, a tender előkészítése, az ingatlanok megszerzése és a kivitelezés egymásra épülő folyamatai ugyanis csak minimális időveszteséggel vihetők végig.

A meglévő szerelvényekkel kell kiszolgálni az új szakaszt

A fejlesztés járműoldali feltételeit is megvizsgálták. A BKK tájékoztatója szerint a 3-as metró jelenlegi Metrowagonmash szerelvényeivel a következő legalább húsz évben számolni kell. A BKV és az orosz gyártó között létrejött szerződés korábban további hét szerelvény beszerzésére biztosított opciót, ennek lehívási lehetősége azonban már megszűnt. Mivel a Metrowagonmash az orosz–ukrán háború miatt szankciók alatt áll, újabb járművek jelenleg ezen a módon nem szerezhetők be.
A kétállomásos meghosszabbítást ezért a meglévő flottával kell majd kiszolgálni, ami a BKV részéről a jelenleginél is feszesebb járműgazdálkodást tesz szükségessé.

A fejlesztések többsége néhány kilométeres útszakasz korszerűsítését foglalja magában. A miniszter hangsúlyozta: bár egy két-három kilométeres útfelújítás országos léptékben kisebb beruházásnak tűnhet, az érintett településeken élők számára jelentős változást hozhat, különösen ott, ahol évtizedek óta várnak az út rendbetételére.

A megújuló úthálózat 57 százalékát uniós forrásból korszerűsítik

A programban szereplő 210 projekt közül 114 a Terület- és Településfejlesztési Operatív Program Plusz, vagyis a TOP Plusz európai uniós forrásaiból valósul meg. Ezek összértéke mintegy 58,1 milliárd forint, a támogatásból pedig 324 kilométernyi utat újítanak fel.

Az uniós finanszírozással érintett szakaszok az idén megújuló úthálózat közel 57 százalékát teszik ki.

Vitézy Dávid szerint az adatok azt is jelzik, hogy az európai uniós forrásoknak meghatározó szerepük van a falvakat, kisvárosokat és térségi központokat összekötő utak korszerűsítésében.

Borsod-Abaúj-Zemplén vármegyében indul a legtöbb projekt

Az idei programban nincs olyan vármegye, ahol ne valósulna meg közúti beruházás. A legtöbb, összesen 23 projekt Borsod-Abaúj-Zemplén vármegyében szerepel, Pest vármegyében 21, Szabolcs-Szatmár-Bereg vármegyében pedig 19 fejlesztést terveznek.

Heves vármegyében 18, Vas vármegyében 15, Nógrád vármegyében 13, Bács-Kiskun és Zala vármegyében 12-12, Jász-Nagykun-Szolnok vármegyében pedig 11 projekt valósul meg. Baranya, Hajdú-Bihar és Komárom-Esztergom vármegyében egyaránt 9-9, Csongrád-Csanád és Veszprém vármegyében 8-8 beruházás szerepel a programban.

Békés vármegyében 7, Győr-Moson-Sopron vármegyében 6, Fejér vármegyében 5, Tolna vármegyében 4, Somogy vármegyében pedig 1 közúti fejlesztést hajtanak végre 2026-ban.

Nem csupán az aszfaltburkolatot cserélik ki

A legtöbb helyszínen a munkálatok nem merülnek ki a meglévő burkolat felújításában. A miniszteri tájékoztatás szerint számos útszakaszon teljes pályaszerkezeti megerősítést végeznek, ami az aszfaltrétegek alatt elhelyezkedő szerkezeti rétegeket is érinti. A komplex beavatkozások célja, hogy a korszerűsített utak hosszabb távon is tartósak és biztonságosak maradjanak.

Vitézy Dávid emlékeztetett arra, hogy 2024-ben a Magyar Közút a kezelésében lévő teljes közúthálózat mindössze 0,1 százalékát tudta teljes körűen felújítani. A tárca a mostani beruházásokat egy több évre előre tervezhető országos program első elemeinek szánja. A tervek szerint a hazai költségvetési és az európai uniós források együttes felhasználásával fokozatosan az ország teljes fő- és mellékúthálózatának állapotán javítanának.

Két körforgalom épül az óbaroki csomópontban

Óbaroknál két új körforgalmat alakítanak ki, emellett új híd is épül az autópálya felett. A forgalmat az elkészült műtárgyra terelik át, ezt követően pedig elbontják a jelenleg használt régi hidat.

Az MKIF tájékoztatása szerint a területen jelenleg földmunkákat és közműépítési feladatokat végeznek. Ezzel párhuzamosan a töltőállomáshoz kapcsolódó további építési munkálatok is zajlanak. A csomópont korszerűsítése az M1-es kapacitásbővítéséhez igazodva javítja majd a fel- és lehajtás feltételeit, valamint biztonságosabbá és átláthatóbbá teszi a helyi közlekedési kapcsolatokat.

Összesen 72 felül- vagy aluljáró át- vagy újjáépítése is része a fejlesztésnek

Az M1-es autópálya bővítése során 72 felül- vagy aluljárót kell át- vagy újjáépíteni, mert a kiszélesített pálya a meglévő műtárgyak alatt nem férne el. Ezenkívül 11 csomópontot korszerűsítenek, négy új csomópontot pedig kialakítanak. A beruházás része hat pihenőhely felújítása. A tájékoztatás szerint az M1-es bővítés teljes időtartama alatt biztosítják a 2×2 forgalmi sávot a közlekedők számára.