Egy év alatt nem lehet csodát tenni egy 32 ezer kilométeres, sok helyen elavult úthálózattal, 2020-ig viszont látványos javulást vár a Magyar Közút Zrt. vezérigazgatója a kormány által megteremtett fejlesztési háttérre alapozva. Nemes-Nagy Tiborral az öt évre szóló, 401 milliárd forintos szerződés aláírása után beszélgettünk.

Idén 535 km út újul meg, hatmilliárd jut a kátyúzásra

„A cégünk 32 ezer kilométer közutat kezel az országban, hogy érzékeljük a feladatot, ez nagyságrendileg a 40 ezer kilométeres egyenlítő hosszához hasonlítható. Ehhez biztosított a kormány egy évről évre növekvő keretet a mai szerződéssel” – vázolta a helyzetet Nemes-Nagy Tibor.

A vezérigazgató hangsúlyozta, jelenleg a közutakat C szinten tartják fenn, ez a mutató a karbantartás, üzemeltetés szintjére utal. „Eközben a szabályzatunk azt írja elő, hogy A szinten kell működnünk, és a kormány most megteremtett támogatásával 2020-ra el is kell érnünk ezt a mutatót. Ez a szint valójában az, amin Ausztriában közlekednek.”
 

Többszintű a támogatási háttér

Az NFM-mel kötött, csütörtökön aláírt megállapodással a 2016-os költségvetésben rendelkezésre álló 60 milliárd forinthoz képest, 2017-ben 73 milliárd, 2018-ban 80 milliárd, 2019-ben 88 milliárd, 2020-ban pedig 98 milliárd forintot különítenek el a központi büdzsében a Magyar Közút Zrt. számára. „A félreértések elkerülése végett hangsúlyozom, hogy ezekben az éves összegekben benne vannak a bérek és a cég egyéb működési költségei. A lépcsőzetes növekedés az ezeken felül a közút karbantartására fordított összeget növeli folyamatosan.” Hozzátette, nem a közútkezelő létszáma fog duplájára nőni, hanem ugyanazzal a személyi állománnyal céloznak meg egy hatékonyabb működést.

fotó: magyarepitok.hu

Nemes-Nagy Tibor arra is felhívta a figyelmet, hogy az üzemeltetést, a karbantartást és a felújítást szét kell választani. „Az üzemeltetés, karbantartás vonatkozik a mi költségvetésünkre. A felújítás viszont teljesen külön fejezet, csak erre ebben az évben 69,3 milliárd áll rendelkezésre a kormány által múlt szerdán eldöntött programnak köszönhetően. Ennek már ebben az évben egy érezhető javulást kell eredményeznie az utakon.”

Ezeken túli forrást jelent a 2017-től várható támogatás, a középtávú felújítási finanszírozási program keretében, ami azt jelenti, hogy a kormány újabb összegeket kíván az útfelújításra átcsoportosítani. „Ehhez most februárban kell a kormány elé terjeszteni a tervet, és azt jelenti, hogy 2017-től évente százmilliárdos összeg felett tudunk felújításra költeni.”
 

Az alultervezettség még sokáig gondot okoz

Az Országos Közúti Adatbank adatai alapján 51,2 százalékban rossz és 11,8 százalékban nem megfelelő burkolatállapot jellemzi az utakat, Nemes-Nagy Tibor ehhez hozzátette, a magyarországi nagyon heterogén úthálózat: „Javarésze elavult, sok kistelepülés vasút híján alsóbbrendű, négy-öt számjegyű vagy számozatlan utakkal van bekacsolva az ország vérkeringésébe.” Amikor az okokról kérdeztük, nem az utak elhanyagolását hangsúlyozta. „Inkább azt mondanám, hogy nem a mai forgalomhoz készült a hálózat jelentős része. Sok utunk 30-40 évvel ezelőtt épült, akkor még nem számoltak a mára sokszorosára nőtt terheléssel, és azzal sem, hogy ilyen mértékben áthelyeződik a vasútról a közútra az áruszállítás.”

Márpedig az utóbbi 10-15 évben bekövetkezett ez a tendencia, amiatt, hogy a vasút bekapcsolásával járó átrakodást elkerüljék a fuvarozók. „A kamionok terhelése az utak jelentős részének túl sok. Amikor felteszik a kérdést, hogy Ausztriában miért jobbak az utak, akkor az a válasz, hogy ők már erre tervezték útjaikat ezelőtt több évtizeddel. Ha pedig nagyobb tengelyterhelésre tervezzük az utat, akkor kisebb a hibaszázalék. Ha viszont alultervezett a közúthálózatunk, mert annak idején azt gondoltuk, hogy legfeljebb 7 és fél tonnás járművek fognak azon az úton járni, akkor az tönkreteszi a közúthálózatot.”

A vezérigazgató elmondta, a felújításra azért is szükség van, mert uniós csatlakozásunkkor vállaltuk, hogy az útjainkat 11,5 tonnás tengelyterhelésre erősítjük. Ez komoly feladat, hiszen vidéken találunk olyan hálózatot, ahol annak több mint fele nem alkalmas a 11,5 tonnás terhelésre. „Ezeket az utakat teljesen újra kell építeni, hiszen ha az alapot kisebb terhelésre tervezték, akkor azt is le kell cserélni.”
 

Ami a mezőgazdaságnak kedvez, az útépítésnek nagy kihívás

Nemes-Nagy Tibor kiemelte, Magyarországon az is lényegi kérdés, hogy hol fut az adott út, az alföldi terület ugyanis javarészt homok vagy öntéstalaj. „Ami nagyon jó a mezőgazdaságnak, de az útépítésnek abszolút nem. Hiszen ahhoz, hogy egy ilyen terhelést elbírjon az út, ezeken a területeken nagyon komoly alapozás szükséges, ez jelentősen megdrágítja az útépítést. Sokan erre azt mondják, hogy Ausztriában viszont rengeteg alagutat kell fúrni. Ez igaz, de ott az a kő, ami kijön a hegyből, az útalapnak szolgál. Ráadásul ott az alap egyébként is kő.”

fotó: magyarepitok.hu

A másik gyakori kérdés, amivel a közútkezelő szembesül, hogy ha Horvátországban jóval olcsóbban lehet autópályákat építeni, akkor Magyarországon miért ilyen drága. „Ha valaki lemegy Dalmáciába, alagútból alagútba megy a tengerparton. Márpedig azt a követ, ami onnan kijön, nem kell szállítani, ez óriási költségcsökkentés. Nálunk viszont mindent szállítani kell az Alföldre, ha utat akarunk építeni. Vagyis azt a kőmennyiséget, ami megadja a szilárdságot azon a homokon, ami nem egy jó úttartó képességű aljzat.”
 

Így lesz a hátrányból húzóerő

Hogy a 2020-ig érvényes, konkrét összegekkel bíró fejlesztési háttérhez milyen célszámok tartoznak, egyelőre hiába kérdeztük a Magyar Közút vezetőjét. „A hosszabb távra biztos alapot teremtő kormányhatározat tavaly december végén született, a szerződést pedig ma írtuk alá, azelőtt csak egyéves költségvetésünk volt. Most indult nálunk egy újratervezés, amivel a kormányhatározat alá rendeljük a költségvetésünket és az üzleti tervünket. Tehát mostantól készíthetjük el azt az ütemtervet, amivel ezt a támogatást a leghatékonyabban ki tudjuk használni 2020-ig.”

Az viszont célszámok nélkül is biztos, hogy a közútkezelőnek a megnövekedett feladatokhoz (növekvő úthálózat karbantartása, építése, illetve a nagyívű felújítási program) kapacitásbővítést kell végrehajtania, ez azonban elsősorban technológiai lesz. „Elsődleges célunk az, hogy a többletforrás a közutakra fordítódjon, és ne állománynövelésben merüljön ki, így inkább a gépparkot fejlesztjük (ahogy az a legutóbbi 199 új gépet hozó beszerzésnél is látszott) élő munkaerőt kiváltva.”

Nemes-Nagy Tibor hangsúlyozta, egy év alatt nem lehet csodát várni egy ekkora úthálózaton ekkora lemaradásnál. Elég abba belegondolni, hogy a 2017-től tervezett, többször hangsúlyozott évi 1200 km-es évi felújítási tempóval is csak a 32 ezer kilométer alig 2 és fél százaléka újul majd meg. „Az egyenlítős megközelítést szoktam mondani annak, aki például azon gondolkodik, hogy pont előtte miért nincs felújítva az út. Hosszú évek lemaradását kell bepótolni, miközben az új utakat és a meglévőket is karban kell tartani. A lényeg az, hogy a folyamat látszódjon, érezhető legyen. Viszont az is igaz, hogy a források ismeretében 2020-ra már nagyon látványos javulásnak kell végbe mennie.” Hozzátette, a közutak rendbe tétele nem csupán közlekedési, hanem gazdasági szempont is: „Egy ország húzóerejévé tud válni, ha megfelelőek az utak, és egyre több helyre lehet gyorsan eljutni.”

Hegedűs Gergely