Kánonban fanyalog a hazai sajtó két prominens képviselője azokon az autósok életét átmenetlileg valóban megkesererítő beruházásokon, amelyek az autópályák fővárosi bevezető szakaszain pár héten át dugókat okoznak. Pedig a közlekedésbiztonság növelése egy hívó szó szerte Európában, ha az autópályákról esik szó. Magyarország pedig a 2007-13-as európai pénzügyi ciklusban autópályaépítésre elnyerhető 2500 milliárd forint nagyságú összegből jelenleg mintegy 12 milliárd forintból valósít meg valóban a közlekedés biztonságát növelő beruházásokat.
A felkent kritikusok a Népszabadság oldalaitól az Inforádió frekvenciáján át értetlenségüknek adnak hangot, hogy "minek ez a beruházás", "Csak szórják a milliárdoskat" ... közben pedig a saját felületeiken adnak hangot egy-egy szakértőnek, aki számokkal és indoklással mutatja be, hogy miért van szükség erre a valóban az autósok életét rövod távon megkeserítő beruházásokra. Az ország mértékadó orgánuma a Népszabadság lekicsinlleg szól arról az évente 24-27 pályaelhagyásos balesetréről, ami közül sajnos haláleset is előfordult már. Közben nem tesznek említést arról az életérzéről, amit az okozhat, hogy ha egy kamion átszakítja a szalagkorlátot és 120-al szembe találják magukat az autósok egy imbolygó vasalógéppel.
Az Inforádió legalább megszólaltatta a kivitelezést megrendelő Magyar Közút Zrt. szóvivőjét Marczin Bencét, aki válaszaiban elmondta, hogy: "Ez egy komplett projekt. A munkavégzés érinti az M3-as autópályát, az M5-ös autópályát és az M7-es autópályát is. Az M3-as autópályán egy hosszabb szakaszon a 10-es és a 35-ös kilométerszelvények között, az M5-ös autópályán a 13-as és a 18-as kilométerszelvények között, míg az M7-es autópályán a 12-es és 18-as kilométerszelvények között zajlik ez a fajta munkavégzés. Ez a fajta munkavégzés a közlekedés operatív program keretében valósul meg, közel nettó 10,5 milliárd forintból.
A szalagkorlátok relatív védelmet biztosítanak, ezt a védelmet szeretnénk tovább növelni a beton terelőelemekkel. A gyorsforgalmi utak egyik tipikus balesete a pályaelhagyásos baleset. Különösen súlyos következményekkel jár abban az esetben, hogyha például egy teherautó átszakítja a szalagkorlátot, a szembe jövő frontálisan ütközik. Ezeknek a számát ezekkel a betonterelő elemekkel csökkenteni lehet.
A munkavégzéseknek várhatóan november végén kell befejeződniük. Az M3-as autópályán 25 kilométer hosszan épül, az M5-ös autópályán 4,5 kilométer hosszan, míg az M7-es autópályán 6 kilométer hosszan épülnek ezek a betonterelő elemek."
Persze ettől, mint minden beruházástól, ami a özforgalmat részben akadélyozza, még nem lesz jobb a kialakult dugóban várkazoni senkinek, viszont ha már a felkent kritikusokat nem érdekli a közlekedésbiztonság szerény növekedése a beruházások következtében, legalább az a pár emberélet, aki várhatóan megmenekül, szóval legalább azokra lehetnének tekintettel, mielőtt...
A projektgazda Magyar Közút Nonprofit Zrt. által kiválasztott kivitelezőknek november 24-én mindenütt be kell fejezniük a munkát. Az autósok életét keserítő körülményeknek pedig még ennél is hamarabb véget kell vetni. Az M3-as autópálya 25 kilométerén a Duna Aszfalt és Ferrobeton kettősnek november 9-én az utolsó betonelemet is a helyére kell raknia, majd november 11-én a forgalomkorlátozásokat is fel kell oldani.
Az M5-ös 4,4 kilométerén a Colas Hungária Zrt. október 13-án daruzhatja az utolsó betonelemet, a tereléseknek pedig november 6-án kell megszűnniük. Az M7-es hat kilométerén az EuroAszfalt Kft. november 6-án nyúl utoljára a betonelemekhez, és három nappal később a forgalomkorlátozások is megszűnnek.
A Klubrádió szintén fontosnak látta, hogy mélyéségáben foglalkozzon a beruházással, így megszólaltatta orosz Csaba egyetemi docens közlekedés szakértőt:
Látjuk, több helyen az autópályákon, hogy az M3-os, M5-ön, M7-esen is ezt a középső fém elválasztó szalagkorlátot beton elemekre cserélik ki. Egyrészt szép nagy dugókat okoz, de hát ez talán csak átmeneti, a nagyobb kérdés az, hogy van-e ennek szakmai értelme, tehát biztonságosabbak lesznek-e azoktól ezek az útszakaszok, hogy ott nem fémkorlát, hanem jó tankakadályszerű betonelem van a két pálya között.
Orosz Csaba: - Tegnap amikor a kolléganője felhívott, akkor megnéztem, három kötetet, két balatonföldvári konferencia kiadványát, ami a biztonságosabb közúti infrastruktúráról szól. És én azt kell, hogy mondjam, hogy ez a tegnapi napilap közlés szerintem egy kicsit túlozta. Itt arról van szó kivételesen nem jellemző, hogy mintegy 1300 milliárd forintnyi közlekedésfejlesztési operatív programból 72 milliárd forintot közlekedésbiztonságra költöttek, vagy költenek.
- Az helyes?
Orosz Csaba: - Ebből ez a 12 milliárd forintot az egy nagyjából 4-5 éves előkészítés után kerül az autópályáknak a legsűrűbb forgalmú bevezető szakaszára.
- Tehát ettől biztonságosabb lesznek az utak.
Orosz Csaba: - Valóban biztonságosabbak lesznek.. Én belenéztem egy internetes kiadványba, ami a kormány.hu honlapon van fent 2013. februárja óta. Én azt szeretném mondani a hallgatóknak, hogy azért sok silányságot elkövettünk ma Magyarországon, de azért ez 60-60 oldal magyarul, angolul, akár egy magyar szakember, akár egy Európai Uniós szakember pillanatok alatt rátalál, ha itt valami alapvetően meg lenne hamisítva. Ugye itt mindenki ért ehhez, szövetségi kapitány és közlekedési szakértő rengeteg van. Ezekkel a bevezető szakaszokon is éjszaka vannak balesetek, amelyek átmennek a korláton. Vannak olyan balesetek, amelyek a pályát jobb felé hagyják el, tehát a töltés vagy a bevágás felé. Zsúfoltság esetén vannak ilyen ráfutásos balesetek, szinte minden szombaton előfordul nyáron, hogy Martonvásár és környékén hamarabb 10-12 autó összekoccan és akkor 3-4 órára megbénul az M7-es forgalma.
- Végül is a kérdés lényege ez, hogy attól hogy nem egy fém elválasztó sáv van, hanem betonelem, ettől nagyobb biztonságban vannak azok, akik az autópályán autóznak. Nézze, ennek nemzetközi szakirodalma van, sajnos Magyarországon csak arra van pénz, hogy ezt a nemzetközi szakirodalmat feldolgozzák, de én azt tudom, mondani, hogy én ebben nem voltam részes és akár féltékeny is lehetnék, de azok a monogramok, akik ebben dolgoztak, azok megbízhatók.
- Tehát ha ők azt mondják, hogy jobb így.
Orosz Csaba: - Igen és ezeket nemzetközi mérések tanúsítják. Tehát az, hogy hol kell dupla beton elválasztó elem. Hol nem jó már ez az acélszalagkorlát, vagy éppen ahol ilyen üzemi átjárók vannak, hol kell beavatkozni, vagy ahol..
- Bocsánat az nem szégyen, ha egyszer valami jól sikerül. Azzal semmi baj nincs.
Orosz Csaba: - Igen, én értem, úgyhogy most a hallgatókat meg kellene nyugtatni, hogy az a 8-10 kolléga, aki ezen 5-6 éve nyilván megszakításokkal dolgozott, azok elég jók a szakmában, nemzetközileg is ismertek, sok mindent tanultak. Az a baj, hogy amikor az újságíró felvilágosítást kér a minisztériumtól, akkor ott senki nem tud neki információt adni, mert a minisztériumban gyakorlatilag mérnök már nincsen, csak jogász, meg politológus. És annyit nem tudnak mondani, hogy akkor hívja fel a megfelelő háttérintézményt.
- Szóval itt azt is megnézték, hogy ezeken a szakaszokon hány baleset van. Van, amelyik az elválasztó sáv korlátját átszakítja, és azt mondja, hogy tavaly 27 ilyen balesetet jegyeztek fel, amelyben kettő követelt halálos, kettőnél súlyos, kettőnél súlyos sérülés volt, míg egy 2015-ös adatban, ugye az szerepel, hogy 14 pályaelhagyásos balesetből, halálos áldozata csak egynek volt. Egy súlyos és egy könnyű sérült fordult elő. Tehát, hogy viszonylag ritka az a baleset, amikor valaki nekimegy a korlátnak és ebből származik a baj.
Orosz Csaba: - Szerencsére ritka. Én belenéztem néhány részletbe, ma hogyha az ecsedi lápon keresztül tervez egy politikus egy utat, akkor annak a haszonköltség hányadosát 30 év alatt kihozzák, 1,03-ra, hogy éppen meg lehessen építeni. Itt 6-8-10-12-es haszonköltség hányadosok vannak, tehát 6-8-10-er annyi haszon jön be 30 év alatt ezekben a beavatkozásokba, mint amennyibe ez kerül. El kell ezt fogadnunk, itt például olyan számok vannak konkrétan, hogy 30 év alatt 15 hallottat lehet megtakarítani. Nem sok az kétévente egy halott.
- Az mindegy, ha csak egy embert megment, az már jó.
Orosz Csaba: - Sajnos azt is számolni kell, de ezek mértéktartó számok amik itt vannak. Az a baj, hogy hőségriadó keveredett ehhez augusztusban, az baj, hogy ez egy 2013. december 31-i határidejű projekt volt és megint 2015-ben próbáljuk befejezni. Ez mind baj, de még azt is mondanám, hogy az újságíró kolléga azon ne csodálkozzon, hogy egy 2011-12-ben koncepcionálisan megtervezett beavatkozásban nincsenek 2014-es baleseti adatok. Ez így normális. Azok ingadoznak.
- Szerintem nem is ez a kérdés. Attól bátran elszakadhatunk ki mit mondott erről eddig. Az a kérdés, hogy megmenti ez az embereket vagy sem. Én próbálom a józan paraszti eszemet használni. Nyilván ha áttöri valaki ezt a korlátot és ott szemből nekimennek, az egy nagyon súlyos baleset. Az a kérdés, hogy ha neki megy ennek a betontömbnek, amit nyilván nem lehet áttörni, viszont visszapattan róla, az kevésbé veszélyes a közlekedőkre.
Orosz Csaba: - Rengeteg apróság ki van számolva Amerikából, Angliából, Svédországból, ahol nagyok ezek a tudományok. Tehát, hogy a merre legyen torzítva ez a bizonyos középső elválasztó korlát, hogy az energia hogyan nyelődjön el. Ezek nagyon ki vannak számolva. Sajnos nem magyar szellemi munkával, mert arra nincs pénzünk.
- Akkor azt mondja, hogy érdemes türelmesnek lenni, akik azoknak az építkezés mellett el kell haladniuk, mert jobb lesz.
Orosz Csaba: - Igen. Ez egy mandulaműtét. Ez nem egy szívátültetés, ez egy mandulaműtét. Nagyon kellemetlen, de ezt a két hónapot el kell viselni, amíg ezeket építi. Pici lesz jobb csak. Csak vegyük észre, hogy az útépítésben, vasútépítésben nagyon szeretjük az új megoldásokat, és ilyenkor technológiai intenzív megoldásaink vannak, amitől biztonságosabb lesz a közúti utazás, akkor pedig a politikusok is nagyon irigyek és kicsit ebben az újságcikkben is ilyesmi.