A beruházás a Petőfi utca Üllői út és Gilice tér közötti szakaszát érinti.

A felújítási munkálatok 2026. július 16-tól augusztus végéig tartanak.

Közel egy kilométeren újul meg az út

A fejlesztés során a 903 méter hosszú, 7 méter széles útszakasz teljes burkolatát felújítják, összesen mintegy 6321 négyzetméteren.

A kivitelezés egyik legfontosabb eleme a meglévő aszfaltburkolat marása, amely több mint 6400 négyzetmétert érint, ezt követően pedig új kopóréteg készül. A munkálatok részeként

• 126 méteren aszfaltvágást végeznek,
• 367 négyzetméteren bontják el a meglévő burkolatot,
• csaknem 629 köbméter bontott anyagot szállítanak el,
• 38 akna és víznyelő, valamint 11 közműszerelvény (víz- és gázelzáró) szintbeállítása történik meg,
• helyreállítják a közmű-nyomvonalakat,
• rendezik a padkákat,
• felújítják a gépkocsibehajtókat,
• valamint új útburkolati jeleket is felfestenek.

Az útpályára összesen több mint 520 köbméter aszfalt kerül beépítésre.

A környék egyik legfontosabb útja korszerűsödik

A Petőfi utca a XVIII. kerület egyik jelentős gyűjtőútja, amely összeköti az Üllői utat a Gilice térrel, és naponta jelentős személygépkocsi- és autóbusz-forgalmat bonyolít le. Az önkormányzat tájékoztatása szerint az évek során kialakult burkolathibák – kátyúk, repedések és egyenetlenségek – miatt az út állapota már indokolttá tette a teljes felületű felújítást.

A beruházás eredményeként egy egyenletesebb, csendesebb és biztonságosabb burkolat szolgálhatja a környéken élőket, valamint az autós, kerékpáros és közösségi közlekedést használókat. A kivitelezés ideje alatt ugyanakkor ideiglenes forgalomkorlátozásokra és a közösségi közlekedés módosított útvonalaira kell számítani.

A közlemény emlékeztet, a tavaly tavasszal kezdődött projekt jelenleg is forgalomkorlátozásokkal jár, ám az erre közlekedőknek nem kell már sokáig alkalmazkodniuk.

Az ütemezés alapján ugyanis a nyár végére lezárulhatnak a főbb hídfelújítási munkák, és várhatóan ősszel megnyílhat a forgalom előtt a felújított északi felüljáró. Ezt követően már csak kisebb befejező munkák, javítások és a Flórián téri felszíni csomópont helyreállítása marad hátra.

A rendkívüli hőség sem állította meg a kivitelezést

A BKK a projekt műszaki aktualitására is kitért: eszerint az északi hídon több meghatározó szerkezeti munkafolyamat lezárult, miközben már az új útpálya kialakítását készítik elő. A július eleji rendkívüli hőség sem állította meg a kivitelezést, a szakemberek a munkavédelmi és technológiai előírások betartásával dolgoztak.

A zajjal nem járó munkafolyamatokat a nagy meleg miatt továbbra is jellemzően az éjszakai órákban végzik a szakemberek, hogy a lehető legkisebb mértékben zavarják a környéken élők nyugalmát.

Az előre nem tervezett helyreállítás is lezárult már

A közlemény külön listázta is az elmúlt időszak eredményeit:

• elkészült az Árpád híd felőli hídfő új vasbeton szerkezete, amely lehetővé teszi a dilatációs szerkezet beépítését és a szigetelési munkák elvégzését;
• ezzel párhuzamosan zajlik a Szentendrei út felőli hídfő átépítése, amely a felújítás utolsó jelentős szerkezeti feladata;
• befejeződött a hídpálya geometriájának előre nem tervezett helyreállítása: a kiegészítő betonréteg elkészítését és utókezelését követően folytatódik a hídpálya teljes felületének szigetelése, amelyet az azt védő aszfaltréteg kialakítása követ;
• jelentős előrelépés történt a híd biztonsági és üzemeltetési elemeinek kiépítésében is: elkészültek a hídszegélyek sóvédelmi bevonatai, és folyamatos az új acél vezetőkorlátok, valamint a leesés elleni védőkorlátok és acélhuzalok beépítése.

Augusztus közepéig elkészülnek az új aszfalt kötő- és kopórétegek

A következő hetekben folytatódik a vízelvezető rendszer kialakítása: elkészülnek a burkolatszivárgók és a csepegtetők, amelyek a csapadék biztonságos elvezetését szolgálják. Augusztus első napjaiban sor kerül a felüljáróhoz csatlakozó rámpák meglévő aszfaltburkolatának marására, 

majd a tervek szerint augusztus közepéig elkészülnek a hídon és a csatlakozó útszakaszokon az új aszfalt kötő- és kopórétegek is.

Mintegy 135 millió forint áll majd a kivitelezők rendelkezésére, hogy a Tóth Malom utca 422 méter hosszú útszakaszát korszerűsítsék. A projekt a síkvidéki terepviszonyok között elhelyezkedő, meglévő burkolt útszakasz rekonstrukciója mellett magában foglalja a kapcsolódó közműkiváltásokat, egy híd felújítását, valamint a csapadékvíz-elvezetési rendszer rendezését is.

Kiemelt rész az 1960-as években épült híd felújítása

Mivel a műtárgyon az építése óta jelentősebb beavatkozás nem történt, a korszerűsítés keretében szükség lesz a korlátok és a pályalemez-burkolat cseréjére, valamint keresztszivárgók, vizsgálólépcsők és surrantók kialakítására a környezet rendezése mellett.

Az infrastrukturális fejlesztés a közműhálózatot is érinti, ahol 91 méternyi régi vezetéket kell elbontani, helyette pedig 98 méter hosszon új kábelt feszíteni. Az új oszlopokra LED-es közvilágítási lámpatestek kerülnek majd. A telekommunikációs hálózatot érintő munkálatok során öt oszlopközben szükséges a koaxiális kábelek és erősítők áthelyezése.

A vízelvezetés biztosítása érdekében a nyílt, földmedrű árkok tisztítását és és teljes rekonstrukcióját is elvégzik majd a Colas munkatársai, ügyelve a szelvényekhez igazodó esésviszonyokra és a kapacitásbővítésre.

A kivitelezők a két, egyenként 175 négyzetméteres hídfödém elkészítéséhez összesen közel 320 köbméter betont, vagyis mintegy 40 betonmixer teljes rakományát használták fel.

A munkafolyamat során a helyszínre érkező betont minden esetben laboratóriumi vizsgálatnak vetik alá. A szakemberek többek között a beton terülését ellenőrzik, és csak a megfelelő minőségű anyagot juttatják a betonpumpába, majd a szerkezetbe.

A beton terülésekor azt ellenőrzik, hogy a friss beton megfelelő állagú és jól bedolgozható-e. Ez biztosítja, hogy a beton egyenletesen kitöltse a szerkezetet, és a híd a tervezett szilárdsággal készülhessen el.

A tervek szerint augusztus 3-án a Torbágyi utat ismét használatba vehetik az autósok. A forgalom ekkor félpályán, jelzőlámpás irányítás mellett indulhat meg.

Kertektől a világvárosig

Igazi tükre Budapest fejlődésének a Dessewffy utca, amely a 18. század végén dűlőút volt csupán. Kertek és apróbb tanyák szegélyezték: tágas udvarok és az utcákra merőlegesen elhelyezkedő, apróbb házak határozták meg a környék arculatát.

Fővárosunk rohamos fejlődése és a sugárút közelsége aztán elhozta az utca arculatváltását is: a korábbi földszintes, szinte falusias épületeket fokozatosan zárt sorú beépítésű, historizáló bérpaloták váltották fel. Az utca lakói között megjelent a polgárosodó pesti réteg: iparosok, kereskedők és értelmiségiek költöztek ide. 1874-ben kapta mai nevét (első ismert neve Három Szív utca volt) gróf Dessewffy Emil (1814–1866) konzervatív politikusról, közgazdászról, a Magyar Tudományos Akadémia egykori elnökéről.

Az utca talán legkülönlegesebb pontja a 23-as szám alatti épület. Kívülről egyszerű pesti bérháznak mutatkozik, azonban a magas tűzfalakkal körülvett belső udvara Budapest egyik legrégebbi, ma is működő ortodox zsinagógáját rejti.

Teljes szélességében újulhat meg az útszakasz

A Pentának 54 millió forint és két hónap áll rendelkezésére a munkák megvalósításához, ahol a Dessewffy utca Hajós utca és Nagymező utca közötti szakaszán kell út- és járdafelújítást végeznie.

Amint arról Terézváros Önkormányzata tájékoztatta lapunkat, a Dessewffy utca Hajós és Nagymező utcák közötti szakaszának felújítása június első hetében kezdődött el, a napokban (csütörtök-péntek) pedig már az aszfaltozás zajlik.

A páros oldalon elkészült a járda és a szegély építése, a páratlan oldalon ez a munka még tart. Előreláthatólag jövő héten, július 24-ig befejeződik a munka.

"A Dessewffy utca felújítása során - áll az önkormányzat ismertetőjében - kicseréljük az úttest felső rétegét, felújítjuk a járdákat és a gyalogosok mellől lekerül a parkolás, ami a páratlan oldalon megszűnik. Az utcaszakasz zöldítését planténerekkel lehet megoldani, talajkapcsolatos fákat a közművek miatt nem lehet ültetni. A Dessewffyben tavaly újítottuk meg a Hajós utca és a Bajcsy-Zsilinszky út közötti szakaszt, így a mostani munkálatokkal a Nagymező utcán belüli teljes rész új külsőt kap."

A teljes észak-déli tengely érintett

2241 méter hosszú, osztottpályás, 2x2 sávos útként a Szentgyörgy és a Klapka György út vezeti el hazánk egyik leghíresebb lakótelepének forgalmát. A 40 ezer lakosú Avas főútja igen nagy forgalmat bonyolít, amelynek folytatása, a Pattantyús Ábrahám Géza út is jelentős terhelést visel. A 489 méter hosszú 2x1 sávos szakasz az Avasi kilátótól vezet be a városrész központjába.

Bár a fő feladat az útburkolat cseréje, a Pattantyús Ábrahám Géza út melletti járdák is megújulhatnak egy 114 méter hosszú, gyalogosokat védő csőkorlát cseréjével együtt. A fejlesztéssel érintett utakat délen a Miskolctapolcai út, északon a Mendikás dűlő határolja.

Az érintett utakon hat buszmegálló, kilenc buszöböl található és huszonegy gyalogátkelőhely biztosítja a forgalmat, Ezek mind akadálymentessé válhatnak a Colas munkájának köszönhetően.

700 méteres szakaszolással végzik a felújítást

A vállalás részleteiről kérdeztük a Colas szakembereit. Mint tőlük megtudhattuk: szegélyeket, aszfalt kötő- és kopóréteget, valamint a buszmegállóknál CP burkolatot cserélnek a teljes hosszon.

„A Szentgyörgy és Klapka utaknál – mondták – három, nagyjából 700 méteres szakaszra bontottuk a jobb és bal pályát.”

Első ütemben, az I. szakaszon a jobb pályán, a II. szakaszon a bal pályán, a III. szakaszon pedig a jobb pályán dolgoznak. A második ütemben, az I. szakasz a bal pályáján, a II. szakasz a jobb pályáján és a III. szakasz a bal pályáján megy majd a munka.

„Jelenleg a második ütemen dolgozunk, ami június 29-én kezdődött. A Pattantyús utcát június 29-én lezártuk, csak a tömegközlekedési járművek hajthatnak át rajta, ideiglenes forgalmi rend szerint.”

Több helyen a teljes pályaszerkezetet kell cserélni

Az Avast kettészelő főútként a Szentgyörgy út az Ifjúság út csomópontjában nagy forgalmat bonyolít, a marási és aszfaltozási munkákat ezért külön gonddal egyeztetik a Miskolc Városi Közlekedési Zrt. szakembereivel is.

„A Klapka György út végén és a Pattantyús utca teljes hosszában 489 méteren, valamint a Szentgyörgy utcán nagyjából 168 méteren pályaszerkezetcserét is végeznünk kell” – tudtuk meg.

Tehát ugyan felújítási munkákat látnak el – így a jelenlegi műszaki tartalom marad a felújítás után is –, több helyen szükséges az útalaphoz, szerkezethez is nyúlnia a kivitelezőknek. A várható feladatok jól érzékelhetők abból is, hogy 48 ezer m² burkolat felmarásával és 227 közműakna javításával, valamint több mint 4200 m³ kötő- és csaknem 2000 m³ kopóréteg beépítésével számolnak.

Amint arra Sebestyén Balázs, a Mészáros M1 Útépítő Kft. műszaki igazgatója rámutatott: „a Bicske-Concó szakasz főpálya-átépítését két aszfaltkeverő teljes értékűen ellátja majd aszfalttal. Az egyik a kisigmándi, a másik a még épülő bicskei. Az egyidőben jelentkező nagy aszfaltigény esetén, például a csatlakozó utak korrekciójánál és az autópálya csomóponti ágak építésénél azonban szükség lehet további aszfaltkeverők bevonására is.”

Hazánk legújabb keverőtelepe 7 milliárdos beruházással jött létre. Ezzel kapcsolatban Németh Tamás, az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vezérigazgatója hangsúlyozta:

„Fantasztikus színvonalú telephely jött itt létre, ahol kiemelkedő minőségű aszfaltot készítenek, a legmodernebb technológiával. Erre az aszfaltkeverőre bátran támaszkodhatunk egy akkora volumenű munkánál, mint az M1-es bővítése.”

A gép névleges teljesítménye óránként 300 tonna

Máyer Gyula telepvezető, aki a telep teljes építését és engedélyezését végig kísérte, azt mondta: „Magyarországon egyedülálló gépet telepítettünk ide, mely elsősorban a bontott aszfalt nemzetközi trendekhez illeszkedő újrahasznosításában egyedülálló.”

2024. végén kezdték meg a területen a földmunkát, az aszfaltkeverő építése 2025. áprilisában kezdődött el és ősszel elindult a próbatermelés is a 7 hektáros területen. A telephelyet az irodaépület, egy komoly felszereltségű szervíz, egy laborépület és a 36 méter magas, 53 cölöpön álló aszfaltkeverő gép, valamint a részben fedett depó alkotja.

A létesítményben mindössze 9 kolléga segítségével képesek óránként akár 300 tonna aszfalt előállítására.

A telephelyen három bitumentároló, egyenként 80 tonnás tárlókapacitással biztosítja az üzem ellátását, de újabb bitumen tartályok elhelyezésének lehetőségét is kialakították. Erre azért van szükség, mert az újrahasznosítási technológia szükségessé teszi többféle bitumen alkalmazását.

„Az építés során az energiaellátás biztosítása volt nagy kihívás, mert a gépnek a villamosenergián túl, jelentős gázigénye is van. A kő felfűtését a földgáz mellett szükség esetén gázolajjal és szénporral is képes elvégezni. Így az üzem akár három energiahordozóval is működhet. Érdekesség, hogy az égőfejek lényegében a kezelőben történő átkapcsolással rövid időn belül képesek átállni másik energiahordozóra. Ez az állandó működés egyik biztosítéka” – mutatott rá Máyer Gyula.

Innovatív felépítés garantálja a hatékonyságot

Az aszfaltkeverő működése röviden: A beérkezett különböző frakciójú köveket homlokrakodókkal előadagolókba rakják. Az előadagolók meghatározott mennyiségben szállítószalagra ürítik az egyes frakciókat, ami ezután a szárítódobba szállítja őket. A dobban felhevítésre kerül a kő, nagyjából 180-200 Celsius- fokra, illetve itt letisztul minden szennyeződéstől, portól. Innen a melegelevátor felviszi a köveket a gép tetejére, ahol rostákon keresztül osztályozásra kerülnek. Szortírozás után ún. melegbunkerekben tárolják.  A bunkerekből mérlegelve kerül a keverődobba, ahol a bitumennel keverik össze.

Az itt épült keverőnek a legtöbb keverővel ellentétben két tornya van. Az egyik a fent leírt kőanyag útját biztosítja a keverődobig, a másik az újrahasznosított aszfalt adagolását végzi. Ennek a keverőnek ún. paralel dobja van, amely kb. 30 méter magasan az osztályozott felmart aszfaltot melegíti fel és külön szigetelt tárolóba helyezi. A gép egyediségét az jelenti, hogy a keverődob a mart aszfaltot adagoló torony alá került, így a melegen történő adagolás műszakilag kedvező megoldást jelent.

A mart aszfalt a bitumentartalma miatt felmelegítve nagyon ragadós. A korábbi technológiai megoldásoknál oldalról adagolták be az újrahasznosított anyagot a keverőbe, ahol az anyag megtapadt és tisztítani kellett. A gépet gyártó cég újítása az, hogy a keverőegységet a mart aszfalt tároló alá helyezte.

„Magyarországon – tette hozzá a Máyer Gyula – a szabvány szerint jelenleg 30%-os adagolás a megengedett, de 50%-os keveréket is gyártottunk a próbagyártások során, melyet a telepünkön be is építettünk. Nyugat-Európában nem ritka a 60-80%-os adagolás sem, de vannak olyan országok, ahol már a 100%-os arányt is megcélozták. Fontos kihangsúlyozni, hogy az így gyártott aszfalt minden tulajdonsága megfelelt a műszaki elvárásoknak.”

„Az új gép az alapanyagok minőségének ismeretében képes akár saját aszfalt receptet is előállítani és képes dönteni a különböző típusú bitumen adagolásáról is” – hívta fel a figyelmet a szakember.

Ahhoz, hogy a keverő névleges teljesítménye szerinti óránként 300 tonna aszfaltot tudjunk keverni, 48 másodpercenként üríteni kell a keverődobot a csillébe. „Idén eddig már több tízezer tonnát gyártott az üzem, de a nagy igénybevétel csak most következik. Egyszerre 4 tonna anyagot tudunk keverni, amit aztán a gép négy darab, összesen 300 tonnás készanyag tárolóiba helyezhetünk el.”

Hazánkban egyedülálló műszeres vizsgálatokra képesek

Januárban került sor a helyi labor első anyagvizsgálatára – avatott be a részletekbe már Nagy Péter laborvezető. A labor legfontosabb tevékenysége az üzemi gyártásellenőrzés, tehát a keverőtelep minőségbiztosítása; valamint az aszfaltkeverékek tervezése.

„Bár jelenleg 33 féle aszfaltot tudunk gyártani, ezek többnyire ugyanabból a négy fő elemből állnak: kőváz, bitumen, mészkőliszt és adalékszerek. Az adalékszerek minősítése elég egzakt leírást ad, a másik három alapanyag változását azonban folyamatosan nyomon kell követnünk az ásványi anyag jellegéből adódóan és igazítani a keverési arányokat. Ebben naprakésznek kell lennünk” – emelte ki a laborvezető. Hozzátéve: „emellett a bitumeneket 300 tonnánként, a zúzalékokat pedig 2000 tonnánként vizsgáljuk a szabványban előírtak szerint. Továbbá az aszfalt hézagtartalmát és tömörségét emelném ki, mint fontos jellemzőket; hiszen, ha egy aszfalt nagyon tömör, később könnyen nyomvályú keletkezhet; ha pedig nagyon hézagos, télen szétrepedhet.”

Három speciális gép is segíti a labor munkáját, melyek a típusvizsgálat készítéshez nélkülözhetetlenek: az egyik egy Magyarországon kiemelkedő paraméterekkel rendelkező nagy hidraulikus fáradásvizsgáló berendezés, amellyel akár egyméteres aszfaltgerendát is képesek úgymond „fárasztani”. Az eszköz 4 ponton, a magyarországi előírásoknak megfelelően 30 Hz-en 3 különböző terhelési szinten vizsgálja az adott réteg hajlamosságát a „fáradásra”. A második az ún. keréknyomképződést vizsgáló berendezés a közúti járművek ismétlődő kerékterhelésének hatására kialakuló nyomvályúsodást modellezi, és a keverék maradandó alakváltozással szembeni ellenállását vizsgálja. Ez az eszköz 10 ezerszer halad át a mintán 700 N terheléssel 60 °C-on. A harmadik berendezés pedig a rétegek merevségi modulusának ellenőrzésére szolgál, amellyel megmutatja, hogy a keverékek mekkora alakváltozást szenvednek el adott terhelés hatására.

Újabb eszközök beszerzése is zajlik, ilyenek például a bitumenek reológiai tulajdonságainak vizsgálatára irányuló berendezések (szerk. a bitumenek reológiai tulajdonságai azt írják le, hogyan viselkedik az anyag terhelés, hőmérséklet és idő hatására), vagy a zúzalékmechanikai roncsolásos vizsgálatok elvégzésére alkalmas gépek vásárlása.

A labor kutatásai hosszú távon és széles körben lehetnek hasznára az útépítőknek, ennek ékes példája az új kutatási programjuk is:

„nagyon izgalmas innovációs programot indítottunk a győri Széchenyi István Egyetemmel: Az innovációs programunk célja, hogy tudományos alapokra helyezzük a magas újrahasznosított aszfalt-tartalmú keverékek alkalmazását. A vizsgálatok során 25 különböző keverék teljesítményét elemezzük, hogy pontos képet kapjunk arról, milyen hatással van az újrahasznosított anyag aránya az útburkolatok tartósságára és hosszú távú viselkedésére. Bízunk benne, hogy az eredmények nemcsak költséghatékonyabb és fenntarthatóbb útépítést tesznek lehetővé, hanem a gyártók és kivitelezők számára is megbízható döntéstámogató alapot biztosítanak”

Korábban izgalmas cikkben írtunk a mart aszfalt nemzetközi trendekhez illeszkedő felhasználásáról; az MKIF autópályához kapcsolódó innovációiról, valamint a burkolatvizsgálatról pedig EBBEN az interjúban számoltak be a társaság fiatal szakemberei.  

A 849 ágyas regionális egészségügyi központ (Spital Regional de Urgenta Cluj) az ország egyik legkorszerűbb ellátóhelyeként épül meg 360 ezer ember számára, a részletekről lapunk is beszámolt. A szakasz másik végpontjában a Kálvária-híd (Pasajul-Calvaria) Kolozsvár egyik legfontosabb csomópontját képezi, innen indul többek közt a belváros elkerülését biztosító kolozsmonostori közlekedési folyosó.

A most szóban forgó útépítés immár 92 százalékos, szeptemberben át is adhatják a forgalomnak a szabadsag.ro cikke szerint.

A 3,5 km-es bővítés során a tömegközlekedés és a vészhelyzeti járművek számára fenntartott sávot alakítanak ki, kerékpárutakat építenek, emellett 154 parkolóhelyet helyeznek át más helyszínre; mindezek mellett a kórháznál egy körgyűrű is létesül.

Hangos mulatóból játszótér

Terézváros és Erzsébetváros határán áll a Lövölde tér, ahol a hatalmas platánfák alatt egyszerre van jelen a békebeli Pest emléke és a modern belvárosi nyüzsgés. Neve nem fantázianév: itt valóban céllövöldéje állt, ráadásul a város legnagyobbja:

Az árvíz miatt elpusztult korábbi lőtér helyett 1840-ben itt épület meg a monumentális, klasszicista Lövölde Zambelli András tervei alapján, amelyet maga József nádor avatott fel.

Hatalmas társasági és szórakoztató központ épült itt ki 22 lőállásos lőcsarnokkal, éttermekkel, sörcsarnokkal, valamint pipázó- és kártyaszalonokkal. Sorsát a város fejlődése pecsételte meg: a hangos mulató már egyszerűen nem illett a luxus bérpaloták és villák közé, így 1890-ben a Lövölde épületét lebontották, Helyén ekkor alakult ki a ma ismert, 1982-ben játszótérrel is bővített tér, amelynek felújítására három hónapja és 163 millió forintja lesz a Penta Általános Építőipari Kft. munkatársainak.

Kisléptékű zöldfelület-megújítást, illetve a Szív utcai jelzőlámpás csomópontban szabályozástechnikai felülvizsgálatot kell elvégeznie a kivitelezőknek. A feladatok magukban foglalják új út- és járdaburkolat, illetve zöldfelület kialakítását, a kapcsolódó szegélyek átépítését, a csapadékvíz elvezetés rendezését, utcabútorok kihelyezését, továbbá a Szív utcát keresztező új gyalogátkelőhely kialakítását is. Feladat továbbá a Szív utca páros oldalán új mikromobilitási pont kialakítása is.

Kilóg a sorból

Amikor a 19. század közepén – különösen a Sugár út (ma Andrássy út) és a Szent István Bazilika tervezésekor – elkezdték a környék ortogonális utcaszerkezetét kialakítani, a rendezési tervekbe a Marczibányi család hatalmas telke egyszerűen "belezavart". Bár a városvezetés kérlelte a tulajdonosokat az igazodásra, a Marczibányiak az értékes belvárosi telket maguk kezdték parcellázni és bérházaknak értékesíteni.

Egyszerűen lekövették a meglévő, ferde telekhatárokat, ezzel rögzítve az 1800-as évek első éveiben kijelölt telekhatárt.

A HE-DO Építő Zrt. most hat hónap alatt, nagyjából 285 millió forintból végezheti el a Révay köz, valamint az erre merőleges Káldy Gyula utca Andrássy út és Révay utca közötti szakaszának felújítását. A feladatok magukban foglalják az utcarész burkolatának felbontását, új út-, parkoló- és járdaburkolat kialakítását, valamint a kapcsolódó szegélyek átépítését, továbbá a csapadékvízelvezetés új koncepcióhoz illeszkedő rendezését, illetve új zöldfelületek kialakítását. 

Most a beruházó MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. tett közzé összegző videót az egymást követő műveletekről, egészen a bontásig bezárólag.

A Mi a Pálya fejlesztési dokumentum sorozat legújabb részeként megjelent videó a hídcsere két okát is megjelöli:

• egyrészt a régi, 1966-ban épült, elavult vasbeton átjáró kijavítása drágább lett volna, mint egy új híd építése;
• másrészt az M7-es jövőre induló bővítése után a háromsávos autópálya a régi híd alatt nem fért volna el.

Ahogy azt a riportunkban is jeleztük, a bontás során közel száz szakember összehangolt és precíz munkájára volt szükség. A munkálatokat összesen három speciális daru is segítette: egy 650 tonna, illetve kettő 400 tonna teherbírású. Erre azért volt szükség, mert a híd két kisebb eleme 46-46 tonna, míg a két támasz közötti elem 96 tonna súlyú volt.

Fotókkal mutatták be a cölöpözést, amely a töltésépítést megelőző munkafázisként szolgál az altalaj megerősítésére ott, ahol az a mérések alapján szükséges. Az 57-es kilométernél készült képek jól ábrázolják  technológia működését:

a hivatalos nevén „kavicshozzáadásos mélytömörítés” célja, hogy a talajjavítás során a nem teherbíró altalaj paramétereit feljavítsuk a szükséges mértékig: a szemcsés, laza talajokat tömörítjük, a vízzel telített kötött talajokba préselt kavics segítségével pedig azok víztelenítését, konszolidációját gyorsítjuk fel – írják.

Igény és talajréteg szerint változtatják a cölöpök méretét

Bár a kavicscölöpök átlagos átmérője 50-60 cm, mélysége pedig 5-8 méter, ez az érték nem állandó: a talaj paraméterei alapján változtatnak rajta.

A vízszintes „vibró-erő” ugyanis az egyes talajrétegek tömörségétől függően különböző mennyiségű követ présel a talajba, ezért a cölöpátmérők talajrétegenként változnak. A tömörebb talajba kevesebbet présel, a lazább-puhább talajba többet. Így érik el a megjavított altalaj homogén teherbírását.

Környezeti terhelés nélkül

Az előfúrt lyukakba leengedjük az ún. vibrátort, majd néhány deciméterrel feljebb húzzuk, miközben az adalékanyagot bejuttatjuk a zsilipen keresztül a talajba, a vibrátor csúcsához. Az ezt követő újabb leeresztéskor a vibrátor az adalékanyagot oldal irányban a talajba préseli és tömöríti.

A megfelelő tömörség eléréséhez a vibrátor áramfelvételének az 80 – 100 amper közötti tartományban kell lennie.

Kiemelten fontos, hogy a Keller-féle kavicscölöpözésnek nincs semmilyen káros környezeti hatása. Természetes eredetű kavicsot visznek be általa a talajba, ami tömörítve úgy teszi teherbíróvá az alépítményt, hogy az eredeti környezeti állapot semmit sem változik.

Friss közleményben tájékoztatta a lakosságot a BKK. Mint ebből kiderül, fejlesztés célja, hogy biztonságosabbá és korszerűbbé váljon Újpesten az István út és a Pozsonyi utca. A beruházás illeszkedik a Fővárosi Önkormányzat célkitűzéseihez, amelyek Budapest élhetőségének növelését, valamint a közterületek biztonságosabbá és használhatóbbá tételét szolgálják.

Ennek során megújul az útpálya, rendezettebbé válnak a közterületek, javulnak a gyalogos- és kerékpáros kapcsolatok, új zöldfelületek létesülnek, valamint akadálymentes csomópontok épülnek.

Következik a harmadik ütem

Újabb szakaszába lép az Újpest közlekedését meghatározó útfelújítás: a Duna felőli útpálya július 7-én kezdődő aszfaltozását követően, várhatóan július 13-tól a harmadik ütemmel folytatódik az István út és a Pozsonyi utca korszerűsítése. A kivitelezés előrehaladásával változik a környék forgalmi rendje, ezért az arra közlekedőknek továbbra is korlátozásokra és hosszabb menetidőre kell számítaniuk.

A tervezetten július 7-én kezdődő aszfaltozási munkák befejezését követően, várhatóan július 13-tól az alábbi forgalmi változások lépnek életbe:

• az István út és a Pozsonyi utca Deák Ferenc utca és Tél utca közötti szakaszán – a régi Városháza felőli oldalon – a belső forgalmi sáv munkaterületté válik, a forgalom az új külső forgalmi sávon haladhat;
• az István út Árpád út és Lőrincz utca közötti szakaszán, az Okmányiroda előtti oldalon a belső forgalmi sáv munkaterületté válik, a forgalom a külső sávon haladhat;
• ezt követően, július 15-én elkezdődik a Lőrincz utca és a Király utca között a szervizúton a vízvezeték-fektetés előkészítése, ez idő alatt a helyszínen nem lehet majd parkolni;
• a Tél utca–Pozsonyi utca csomópontban a Pozsonyi utca felől a Tél utcára vezető jobbra kanyarodó kapcsolat forgalmi rendje megváltozik, a járművek a középszigetet balról kerülve hajthatnak a Tél utcába;
• a Tél utca–Pozsonyi utca csomópontban a Tél utcáról balra kanyarodó irányban sávszűkítésre kell számítani;
• az István út belső forgalmi sávjai a csomópont térségében munkaterületté válnak, a forgalom a szélső sávokon haladhat.

A kivitelezés későbbi szakaszában, az István út belső forgalmi sávjainak elkészültét követően az Újpesti Kulturális Központ előtt folytatódnak a vízvezeték-építési munkák. Ekkor a Jókai utca és a Király utca ideiglenesen zsákutcává válik, a Petőfi utcába pedig csak kis ívben, az Árpád út felől lehet majd bekanyarodni.

Kibővítik a parkolókat 

Nem csupán a főpálya szélesítéséről szól az M1-es autópálya fejlesztése: a beruházás a pihenőhelyeket, a csomópontokat, a kapcsolódó úthálózatot és a műtárgyakat is érinti. Az M0 és a Concó pihenőhely közötti 78 kilométeres szakaszon összesen hat pihenőhelyet teljesen átépítenek, a többit pedig bővítik és korszerűsítik. A fejlesztés részeként összesen 300 új kamionparkoló is létrejön az M1-es pihenőiben.

Új híd épül 

A Concó pihenőhelyen már a légifelvételeken is jól látszik az új kialakítás és a munkaterület előrehaladása. A bővített pihenőben több busz és 79 kamion számára alakítanak ki parkolóhelyet, miközben a környező utak nyomvonala is módosul. A pihenőhely átépítése műtárgyépítési feladatokat is magával hoz. A kiszélesített főpálya és a felhajtóág ugyanis nem férne el a jelenlegi híd alatt, ezért a meglévő műtárgy helyett egy új híd épül, mintegy 100 méterrel arrébb, új nyomvonalon. A régi hidat a későbbiekben elbontják. A kivitelezők jelenleg földmunkákat végeznek a területen, köztük bevágás- és töltésépítést. Emellett zajlik a geotextília fektetése, a javítóréteg építése, valamint a vízépítési munkák is.

A pihenők fejlesztése is része a nagy M1-es programnak

Az M1-es autópálya bővítése a kapacitásnövelésen kívül magában foglalja a családbarát pihenőhelyek kialakítását. Továbbá jelentősen bővítik a teherforgalom számára a kamionparkolók számát. A beruházás teljes ideje alatt az MKIF tájékoztatása szerint mindkét irányban biztosítják a 2×2 sávos közlekedést, így a személyautók és a tehergépjárművek is folyamatosan használhatják a pályát.

Az elmúlt hónapokban többször is beszámoltunk Budapest egyik legfontosabb hídrekonstrukciós projektjének mérföldköveiről. Most újabb jelentős állomásához érkezett a fejlesztés.

Már épülnek az új szerkezetek

A BKK tájékoztatása szerint az elmúlt időszakban számos fontos munkafázis készült el vagy ért előrehaladott állapotba. Elkészültek az előregyártott hídszegélyelemek és a monolit hídszegélyek döntő többsége, miközben folyamatos a hídfők átépítése is.

Az Árpád híd felőli oldalon már az új vasbeton szerkezet épül, a Szentendrei út felőli hídfő újjáépítése pedig a következő hetekben kezdődik. Emellett a korrózióvédelmi bevonatok kialakítása is a végéhez közeledik, megkezdődött az új acél hídtartozékok beépítése, valamint tovább folytatódik a vízelvezető rendszer korszerűsítése.

Júniusban nagyrészt befejeződött a hídsaruk cseréje is, a még hátralévő munkák várhatóan július első felében zárulnak le.

A hídpálya helyreállítása következik

A szakemberek jelenleg a hídpálya geometriájának helyreállításán dolgoznak. A kivitelezés során egy előre nem tervezett, de szükségessé vált műszaki beavatkozást is el kellett végezni: egy kiegészítő betonréteg készül a meglévő pályalemezen, amely várhatóan július első hetére készül el.

Ezt követően a teljes hídpálya szigetelése, majd az új aszfaltburkolat kivitelezése következik. A következő hetekben az új dilatációs szerkezeteket is beépítik, emellett befejezik a kőburkolatok javítását és a szükséges cseréket.

Kánikulában is dolgoznak a kivitelezők

A tartós hőség a kivitelezésben részt vevő szakemberek munkáját is jelentősen megnehezíti. A BKK közleménye szerint több munkafolyamatot ezért a hajnali, illetve a késő délutáni órákra ütemeznek. A dolgozók váltott műszakban, rendszeres pihenőkkel és fokozott folyadékpótlás mellett végzik feladataikat, miközben a technológiai és munkavédelmi előírásokat is szigorúan betartják.

Ősszel újra megnyílhat az északi felüljáró

A jelenlegi ütemezés alapján a főbb hídfelújítási munkák a nyár végére lezárulhatnak, ezt követően pedig – a tervek szerint – ősszel ismét megindulhat a forgalom a felújított északi felüljárón.

A beruházás befejezéseként már csak kisebb javítási feladatok és a Flórián téri felszíni csomópont helyreállítása marad hátra.

A felújítás második üteme ugyanakkor továbbra is forgalomkorlátozásokkal jár. A BKK ezért azt kéri a közlekedőktől, hogy lehetőség szerint válasszák a közösségi közlekedést, különösen a nagy kapacitású kötöttpályás járatokat.

„Idén összesen 19 beavatkozást tervezünk az M3-ason, köztük a Keleti-főcsatorna hídját övező zajvédő fal bontását és építését, illetve a Mogyoródi, a Hatvan és a Rohod csomópontok felújítását is.”

Sok helyen a kötőréteget is újjáépítették

A főváros felé tartó pályaoldalon, a 21-25. kilométerszelvény közötti szakaszon a kivitelezés március végén indult és május 28-i dátummal sikerült befejeznie az MKIF szakembereinek. A beavatkozás az üzemi-, lassító-, gyorsító-, haladó- és előzősávokat is érintette – azokat, ahol az előző években nem történt burkolatfelújítás.

Emellett a Mogyoródi csomópont le- és felhajtóága is megújult.

„A felújítás több rétegben (többségében kopó- és kötőrétegben) készült, valamint kitisztítottuk kapcsolódó vízelvezető rendszert, kijavítottuk a sérült elemeket, tisztítottuk az elválasztósávokat a beton terelőelemek között” – közölték.

Bagnál híddilatációt is cserélnek

 A Budapest felé tartó pályaoldalon, a 37-45. kilométer között a terelés kiépítését május 18-án kezdte meg a koncessziós társaság. Itt is a burkolatok javítása és a kiegészítő elemek tisztítása volt a cél, azonban mivel ezen a szakaszon a korábbi években nagyrészt elkészült a felújítás, aránylag rövid szakasz karbantartása maradt az idei évre.

A 42. km-nél lévő, Budapest–Hatvan vasútvonal felett átívelő híd burkolatfelújításán túl a rossz állapotú dilatációk felújítása is szükséges.

„Mindkét terelésre elmondható, hogy az előző évek programjában már megújult burkolathoz kapcsolódunk, növelve az utazási komfortot” – összegezték.

Két sávon közlekedhetünk a felújítás alatt is

A tereléseket úgy alakítják ki, hogy az eredetileg rendelkezésre álló sávszámok a kivitelezéskor is megmaradjanak (sebességkorlátozás mellett), tehát kapacitáscsökkentés nem történik a felújítások miatt.

Az agglomerációs közlekedésben jelentős szerepet játszó mogyoródi csomópont megújítása már áprilisban befejeződött. „A kivitelezést úgy kellett ütemezni, hogy a tavaszi szünetben történjen a zárás, amikor kisebb az ingázó forgalom.”

„Június-júliusban pedig az országhatár felé tartó pályán is elvégezzük a burkolat felújítását, ami a csomópont megújítását is magában foglalja. Ezt a kivitelezést a nyári szünethez igazítva kezdtük meg, kb. egyhetes zárással.”

„Múlt hét csütörtökről péntekre, illetve most hétfőről keddre virradó éjszaka építettünk ki sávelhúzásos terelést az M1-es autópályán annak érdekében, hogy a forgalmat minél kevésbé zavarjuk” – írják közösségi oldalukon.

Két éjszaka alatt összesen 108 darab, egyenként 6 tonna súlyú betonelemet helyeztek ki a szakemberek.

Bár az M1-es autópálya bővítése alatt folyamatosan biztosítják az irányonkénti 2-2 sávot, vannak olyan esetek – hídgerenda-beemelés, tereléskiépítés, úttartozék-karbantartás –, amikor csak a forgalom további korlátozásával lehetséges a munkavégzés. Ezeket a feladatokat igyekeznek mindig éjszaka elvégezni.

Legyen mindig naprakész

Arról, hogy milyen ütemezéssel, milyen munkafolyamatok révén születik az eredeti forgalmi rendből az új, kiszélesített pálya és mi az a 2+1+1-es terelés, az alábbi animáció nyújt segítséget.

A hiteles és gyors tájékoztatás érdekében külön weboldalt indított az MKIF az M1 bővítéséről. Ezen több nyelven, folyamatosan elérhetőek az M1-en történő közlekedés fontos és szükséges információi: az esetleges csomóponti zárások, pihenőhelyi korlátozások, illetve az aktuális forgalmi rend is látható térképen jelölve, de például a vészhelyzeti leállóöblök is fent vannak az oldalon.

„A bővítés teljes ideje alatt – hangsúlyozták – biztosítjuk a 2x2 sávot a közlekedők számára. Tehát Győr és Budapest irányába is adott lesz a 2-2 sáv. A személyautók és a teherautók is folyamatosan használhatják a pályát!”

Ahogy arról korábban beszámoltunk, az első ütemben a Madridi utca és a Tél utca közötti szakaszt újították fel. Mostanra elkészültek a külső forgalmi sávok, a járdák kötő- és kopórétegei, valamint befejeződtek a járdaépítési munkák. A belső sávokban jelenleg az aszfaltozás utolsó fázisai zajlanak, miközben a zöldfelületek rendezése is megtörtént. A szakaszon új gyalogos-átkelőhely, valamint korszerű buszmegállók és buszöblök is létesültek.

A közösségi közlekedés is profitál a fejlesztésből

A második ütemben a Tél utca és az Árpád út közötti részen elkészült többek között a külső forgalmi sáv, a szegélyezés és a járdaburkolat jelentős része. A munkák részeként három autóbuszmegálló újul meg, két helyszínen már a bazaltbeton burkolat is elkészült. Emellett megtörtént a közműszerelvények szintre emelése és új víznyelők beépítése is.

Az Árpád úttól északra jelenleg a szegélyek átépítésén dolgoznak a szakemberek, miközben befejeződött a Városháza előtti térburkolat korrekciója. A főépítésvezető szerint a kivitelezés a terveknek megfelelően halad, így a fejlesztés várhatóan a kitűzött határidőre elkészülhet.

142 méteres felüljáró segíti majd az áthaladást

Kulcsfontosságú pontot jelent a megyei infrastruktúra szempontjából az új csomópont, mivel az egyik legforgalmasabb útvonalon helyezkedik el: innen vezet az út Nagyváradról Margittára és Szatmárnémetire is.

„Az új kereszteződés jelentősen gyorsítja a forgalmat, különösen csúcsidőkben. Befejezése után gyakorlatilag megszűnnek az eddig általános dugók” mondta Horea Abrudan.

A projekt összköltsége, amelyet a Bihar Megyei Tanács a nemzeti közútkezelővel (CNAIR) és Nagyvárad városvezetésével közösen visz, bruttó 38 807 575,13 lei (kb. 2,6 milliárd forint). A finanszírozást a Nemzeti Helyreállítási és Ellenálló Képesség Program (PNRR) biztosította. Az érintett útfelület teljes hossza körülbelül 640 méter, a felüljáró pedig 142 méteres; építéséhez 34 cölöpöt fúrtak le.

Pár hét és elkészül

Az alépítmények, a töltések és a felüljáró szerkezeti elemei mind elkészültek. A felüljárón ráadásul már ideiglenesen a forgalom is megindulhatott, hogy a körforgalom munkálatait gyorsíbban végezhessék a szakemberek.

„Jelenleg a biztonsági korlátokat szerelik fel és több helyen még a burkolatok záró munkái várnak a kivitelezőkre. A festések, jelzőtáblák felhelyezése és az utolsó aszfaltolási részek után teljesen átadhatjuk a forgalomnak” – mondta Claudiu Costa projektmenedzser.

A helyszín adta a fő nehézséget

„Egyetlen említésre méltó nehézséget kis felvonulási terület jelentett” –  tette hozzá Claudiu Costa, megjegyezve: egy másik nehézség a nagyfeszültségű villamoshálózat áthelyezéséhez kapcsolódott. "Ahhoz, hogy befejezhessük a munkát a hónap végére, le kell kapcsolnunk az itt áthaladó 110 kV-os vezetéket június 22. és 27. között. Ha ez megtörténik, végezhetünk már júniusban” – mondta Răzvan Ardelean, a helyszínvezető vezető.

A fejlesztések hosszútávon is jelentősek:

a 2. Terminálon a következő hónapokban és években végrehajtott beruházások célja, hogy biztosítsák a zökkenőmentes átmenetet a repülőtér átfogó, Terminal+ fejlesztési csomagjának befejezéséig.

Nagy teherbírású bazaltbeton burkolat került a felújított gurulóútra

A hatékony infrastruktúra és a biztonsági színvonal fenntartása érdekében megújult a repülőtér tűzivíz gépháza. A gépház épületének felújítása és a korábbi, 40 éves szivattyúk kiváltása mellett egy új, dízelüzemű, legalább 45.000 liter percenkénti vízszállítási kapacitással rendelkező szivattyúsor létesítése is megvalósult, ezáltal a repülőtér korszerű, hosszabb távon üzembiztosabb, nagyobb kapacitású rendszerrel rendelkezik.  A beruházás a repülőtér működése szempontjából fontos létesítmények – hangárok, karbantartó bázisok, üzemanyag-kiszolgáló rendszerek – tűzvédelmi hátterét, ezáltal folyamatos üzemmenetét is tovább erősíti.

Befejeződött a G jelű gurulóút több mint 17.000 négyzetméteren történő felújítása is. A kivitelezést a KÉSZ Építő és Szerelő Zrt., a KÉSZ Csoport tagvállalata végezte el mintegy 5,89 millió euró értékben.

A régi pályaszerkezet helyére nagy teherbírású alépítmény és bazaltbeton burkolat került, cserélték a folyókákat, teljesen új csapadékelvezető ágat alakítottak ki, a terület új világítási rendszert kapott, és információs táblákat építettek be. Ezzel párhuzamosan megvalósult a futópályák és egyéb repülőgépműveleti területek felkészítése a nyári forgalomra.

A KÉSZ Építő és Szerelő Zrt. a fenti beruházás kapcsán korábban elmondta:

a cég számára kiemelt jelentőségűek a repülőtéren megvalósított projektek – ilyen például a SkyCourt generálkivitelezése, a T2A és T2B terminálok felújítása, illetve az utasmóló kivitelezése. Ezen beruházások nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy a főváros repülőtere mára a régió egyik legkorszerűbb és leghatékonyabb légiközlekedési csomópontjává váljon.

Több check-in pult, új utasbiztonsági folyosók, új parkoló

Június 1-jén megnyílt a kedvező árú Relax Parkoló, amely kétezer férőhellyel bővíti a hosszabb távú parkolókapacitást, és közel 50 db elektromos töltőpontot kínál az elektromos járművek töltésére. A parkolóból 15 percenként buszjárat közlekedik, de a terminál negyedórás sétával is megközelíthető.

Nyár elejére bővültek a 2A Terminál utasfelvételi kapacitásai. A korábban kereskedelmi egységeknek helyet adó területen hét új, hibrid check-in pult létesült, amelyek az aktuális forgalmi igényekhez igazítva, hagyományos vagy önkiszolgáló poggyászfeladó pultként is használhatók. Ezzel bővült az önkiszolgáló poggyászfeladáshoz rendelkezésre álló kapacitás is. Az utasok – amennyiben járatuk esetében erre lehetőség van – sorbanállás nélkül, néhány perc alatt nyomtathatják ki a poggyászcímkét, mérhetik le és adhatják fel a bőröndjeiket, amelyek a szalagra történő felhelyezéstől kezdve a hagyományos módon feladott poggyászokkal együtt esnek át a kötelező folyamatokon.

Egyszerre szolgálja az utaskomfort javítását és a kapacitásnövelést az utasbiztonsági ellenőrzés területének bővítése is. Az automata beszállókártya-olvasó kapukat az optimálisabb helykihasználás érdekében áthelyezték és kapacitásait új egységekkel bővítették, és nyolc új, hosszabb és hatékonyabb utasbiztonsági csatornát adtak át, ahol egyszerre több utas tud felkészülni az ellenőrzésre, gyorsabb áthaladást biztosítva. Ezzel a csatornák száma csökkent, az ellenőrzés hatékonysága és a rendelkezésre álló terület nőtt.

Az utasforgalmi és időjárási viszonyokhoz igazítva nyár közepéig bővítésre kerül a SkyCourt hűtési rendszere, a nyári csúcsidőszakban is komfortosabb környezetet biztosítva az utasok számára. A fejlesztés során két új, nagy teljesítményű légkezelő berendezést építenek be, amelyeknek köszönhetően a legmelegebb nyári napokon is hatékonyabban fenntartható a kívánt belső hőmérséklet az utasforgalmi terekben.

A fejlesztés lezárását Dióssi Csaba, Dunakeszi polgármestere jelentette be közösségi oldalán, kiemelve, hogy a kivitelezést a szerződéses határidő előtt befejezték. A jelzőlámpa felszerelése után, június 10-én végül teljesen elkészült a beruházás és megnyitották a kereszteződést a forgalom előtt.

Csatornarekonstrukcióval indult a projekt

A munkálatok előkészítéseként még 2025 őszén csatornarekonstrukció zajlott a Szent István úton a DMRV Zrt. közreműködésével, ennek részeként cserélték a szennyvíz- és ivóvízvezetékeket. Az út alatti közműhálózat korszerűsítése elengedhetetlen feltétele volt a későbbi burkolatfelújításnak, ugyanakkor jelentős forgalomkorlátozásokkal járt.

Tavasszal indult a burkolatfelújítás

A tényleges útépítési munkák 2026 márciusában kezdődtek meg. A kivitelezés során a szakemberek felújították az útpálya szerkezetét és új aszfaltburkolatot építettek.

A beruházás egyik legfontosabb eleme az április közepén kezdődött Szent István út-Bajcsy-Zsilinszky Endre utca csomópontjának felújítása volt, amelynek eredményeként új, LIDAR alapú forgalomfigyelő lámparendszer került a csomópontba. 

A Magyar Építők stábja májusban járt az útfelújításon, az aszfaltozásról készített videónkat itt megtekinthetik:

Több mint 330 kilométeren fejlesztenek döntően uniós forrásokból

Az összegzés szerint a Magyar Közút idén is jelentős útfelújítási és közlekedésfejlesztési programokat valósít meg országszerte, európai uniós és hazai források felhasználásával egyaránt.

A TOP Plusz Program keretében jelenleg 119 projekt megvalósítása van folyamatban, amelyek elsősorban a 4 és 5 számjegyű mellékúthálózat korszerűsítését célozzák. A beruházások összesen 331,7 kilométernyi útszakaszt érintenek, mintegy 61,2 milliárd forint értékben.

Emellett további 15 projekt előkészítése zajlik, amelyek kivitelezési munkái várhatóan még az idei évben megkezdődhetnek. Ezek további 32,7 kilométernyi úthálózat megújulását teszik lehetővé. (A Terület- és Településfejlesztési Operatív Program Plusz forrásai 83%-ban európai uniós támogatások, amelyet 17%-os hazai társfinanszírozás egészít ki – a szerk.)

Egy teljes körű hídfelújítás is a fejlesztések között

A lapunkhoz eljuttatott összegzés azzal folytatja, hogy a TOP Plusz Programban szereplő fejlesztéseken túl 2026-ban eddig 22 útszakasz újult meg országszerte: összesen 41,3 kilométer hosszon, közel 7,9 milliárd forint értékben.

Hazai forrásból finanszírozott beruházások keretében az idei évben már 7 projekt sikeresen lezárult, összesen mintegy 5,71 milliárd forint értékben. Ezek közül három projekt a 4 és 5 számjegyű mellékutak felújítását érintette, összesen 7,9 kilométer hosszon, 1,38 milliárd forintos ráfordítással.

A fejlesztések között szerepel továbbá egy híd teljes körű felújítása, mintegy 3,746 milliárd forint értékben, valamint három kerékpárút korszerűsítése, összesen 9,3 kilométer hosszon.

Kiemelkedik a szegedi BYD-beruházáshoz kapcsolódó infrastruktúra fejlesztés

A közútkezelő beszámolója hozzáteszi, jelenleg is több jelentős beruházás zajlik. Kiemelik ezek közül a szegedi BYD-beruházáshoz kapcsolódó közlekedési infrastruktúra fejlesztését, amelynek értéke megközelíti a 27 milliárd forintot. Emellett további hat útfelújítási projekt kivitelezése van folyamatban, összesen 7,5 kilométer hosszon, mintegy 4,319 milliárd forintos értékben.

Azt is kifejtik, hogy a következő időszak feladatai között szerepel további kilenc fő- és mellékút-felújítási projekt előkészítése, amelyek összesen 12,9 kilométernyi útszakaszt érintenek. Ezzel párhuzamosan kilenc kerékpárút-felújítási projekt előkészítése is zajlik, összesen 7,9 kilométer beavatkozási hosszon.

Zárásként hangsúlyozzák, a Magyar Közút célja, hogy a rendelkezésre álló források hatékony felhasználásával folyamatosan javítsa az ország közlekedési infrastruktúrájának állapotát, növelje a közlekedésbiztonságot, valamint hozzájáruljon a térségek gazdasági fejlődéséhez és jobb elérhetőségéhez.

Kevesebb, mint fél év jut a tervezésre

A közbeszerzésen nyertes TERV-TÁR 6 950 000 forintért 164 nap alatt tervezheti meg az említett két fogadósávot a hozzájuk tartozó csapadékvíz-elvezetéssel és a kapcsolódó releváns közműépítésekkel.

A Bartók Béla út - Böszörményi út - Mester utca - Pesti utca csomópont jelenlegi kialakítása szerint a Bartók Béla út, valamint a Böszörményi út irányából érkező forgalom számára a Mester utcán egy közös fogadó sáv áll rendelkezésre. Ezen túlmenően a Mester utca - Pesti utca csomópontnál a meglévő középsziget mellett egy, jelzőlámpás forgalomirányítás nélküli jobbra kanyarodó sáv csatlakozik ehhez a fogadó sávhoz, amely a centrum irányába a 2×2 sávos forgalmi kialakítást biztosítja.

A tervező feladata a Bartók Béla út felől a Mester utca irányába két egyenes fogadó sáv tervezése, lehetőleg a Pesti utca csatlakozásánál levő középsziget méretének csökkentésével, beleértve a meglévő jelzőlámpás forgalomirányítás szükséges mértékű áttervezését.

Több változat készül majd

A középsziget méretének meghatározásakor figyelembe kell venni a Mester utca irányába vezető kerékpáros átvezetést is, a kerékpárútban ugyanis nem lehet szakadási pont. A tervező feladata továbbá az önkormányzati döntést igénylő műszaki megoldásokra legalább két változatot bemutató, műszakilag és költségekkel alátámasztott döntéselőkészítő dokumentációt készíteni.

A Bartók Béla út-Mester utca tervezéssel érintett szakasza 175 méter. A fejlesztés megvalósításához a nyertesnek az összes szükséges szakági tervet el kell készítenie.

Bár még az előkészítő munkák látszanak, a Szolnok felé vezető oldalon már a kamionparkoló kiépítése is folyamatban van.

Családbarát pihenőt hoznak létre, ahol modern kerti bútorok, fitnesz-park és játszótér is várja majd a megállókat.

A pihenő két oldalán összesen 37 ezer négyzetméter zöldfelületet alakítunk ki, 230-nál is több fát és 13 ezer konténeres cserjét is telepítünk. A többi pihenőnkhöz hasonlóan pedig itt is biztosítjuk a szelektív hulladékgyűjtést – írták közösségi oldalukon.

A pihenőhely várhatóan 2027 augusztusára készülhet el.

Az M1 30–33. kilométere között zajló beruházás kivitelezésében az MKIF Zrt. a két gyorsforgalmi út különszintű csatlakozásának kialakításáért felel.

Az M100-as út megvalósítása nem az MKIF feladata

A társaság tájékoztatása szerint

jelenleg is folyamatosan zajlik a támaszok és a belső elválasztósáv pilléreinek betonozása, emellett földmunkákat, földmű-konszolidációt és további próbacölöpözési munkákat végeznek a szakemberek.

Az MKIF friss, részben drónnal készített felvételeken mutatta be a csomópont építésének látványos részleteit, amelyek az autópályáról haladva nem minden esetben láthatók.

Fontos kiemelni, az Esztergomot az M1-essel összekötő M100-as út megvalósítása nem az MKIF feladata, a két pálya találkozásának kialakítása azonban a társaságé.

A fejlesztés eredményeként javul a városközpont egyik legnagyobb forgalmú közlekedési területének műszaki állapota, korszerűsödnek az útpályák és járdák.

A szerződés végleges értéke nettó 238.183.387 forint.

Több mint 5500 négyzetméteren újul meg útpálya

A beruházás keretében a Széchenyi tér délnyugati oldalán, a Kelemen László utca és a Kiss Menyhért utca közötti szakaszon, továbbá a tér nyugati oldalán, a Nagy Jenő utca és a Kiss Ernő utca között, valamint a Károlyi utcában végeznek majd burkolatfelújítási munkákat.

Az érintett területeken összesen 5580 négyzetméteren cserélik az aszfalt kopóréteget. Ebből

• 2704 négyzetméteren teljes pályaszerkezet-csere valósul meg,
• 485 négyzetméteren kétrétegű aszfaltburkolat-csere készül,
• 2391 négyzetméteren egyrétegű burkolatfelújítás történik.

A kivitelezés során többféle aszfaltkeveréket építenek be a megfelelő teherbírás és tartósság biztosítása érdekében.

Gyalogosfelületek is korszerűsödnek

A projekt nemcsak az útpályákat érinti, hanem jelentős járdafelújítási elemeket is tartalmaz.

A tervek szerint

• 2054 négyzetméteren újulnak meg a járdaburkolatok,
• 733 folyóméteren épülnek vagy cserélődnek a szegélyek,
• több mint 500 négyzetméteren készülnek új, tartós kivitelű útburkolati jelek.

Ideiglenesnek szánták

1957 adták át a FŐMTERV tervei alapján épült hidat, amelyet ideiglenes megoldásnak szuánta a Hajógyári sziget vasúti és közúti elérésére. K jelű hadihíd-elemekből, háromemeletes, 99 méteres szerkezeti hosszúságú híd épült 2,8 méter széles kocsipályával és aszfaltburkolatba süllyesztett iparvágánnyal; kétoldali, 90 cm széles járdaszegéllyel a főtartók között.

Végül a híd a mai napig megmaradt. 1973-ban készültek a ma is gyalogosforgalmat bonyolító járdakonzolok a híd két oldalán, azóta érdemi beavatkozás nem történt. A kiviteli tervek elkészítésére az eredeti terveket is jegyző FŐMTERV Zrt.-t kérte fel a Magyar Közút, amelyek 2024 decemberében elkészültek.

Ezek alapján a rekonstrukció az alábbiakra terjed ki:

• az útpálya szerkezetének átépítése: az új hossztartókra trapézbordás ortotróp pályalemez kerül az alsó szélrácsok cseréjével, a pálya alatti acélszerkezetek javításával (kb.106 tonna),
• a maradó acélszerkezetek korrózióvédelme (kb. 7700 m²),
• a hídvégeken vízzáró dilatációs készülék elhelyezése,
• a 10 kV-os és 1 kV-os vezeték védelembe helyezése, végleges állapotban a befolyási oldali járda alá helyezése kábeltálcában elhelyezett védőcsőbe,
• a hírközlési kábelek részére a négy védőcsőből álló alépítmény elkészítése,
• a hídon átvezetett víz- és csatornavezeték felfüggesztéseinek cseréje, ideiglenes alátámasztása a járdakonzolok átépítésének idejére, a vízcső szigetelése, a szennyvízvezeték korrózióvédelme,
• útépítés (kb. 320 m²),
• járdaépítés (kb. 230 m²). 

Opciós munka továbbá a járdák átépítése a jelenlegi szélesség megtartásával: az új járdakonzolok teljes szélessége a korlát belső éle és az oszlopok alapszelvénye között (kb. 68 tonna, járdafelület: kb. 323 m²).

Várhatóan hétfőn délután vehetik használatba a közlekedők a felhajtót, amely megváltoztatja az eddigi közlekedési rendet. A Budapest felé közlekedők a következőképpen haladhatnak az M0 és Budapest, Budaörs irányába:

• az M1-esen, Győr irányából az M0-ás autóút felé az átterelt sávból csak a 17-es kilométernél, egy sávon lehet majd visszatérni az át nem terelt sávba. Emellé beérkezik a biatorbágyi felhajtóról, vagyis az 1-es főútról felhajtók sávja.
• A két sáv egymás mellett halad majd az M0 csomópontig, ahonnan az M0 és a Budapest felé tartó irány is elérhető.
• Akik az 1-es főútról Budaörs és Budapest irányába szeretnének közlekedni, ők a biatorbágyi felhajtást követően a belső (át nem terelt) sávot választhatják, hiszen onnan tudnak egyenesen továbbhaladni a főváros irányába.
• Akik Győr felől érkeznek és Budapest, Budaörs irányába szeretnének továbbhaladni, ők maradjanak az átterelt belső sávon, hasonlóan a jelenlegi forgalmi rendhez. Számukra a forgalmi rend nem változik.

A Győr felé közlekedőket az új forgalmi rend nem érinti.

A friss közbeszerzési dokumentumok szerint az elkészült tervek alapján várják a pályázatokat a Wesselényi utca és Dohány utca érintett szakaszainak felújításához szükséges engedélyezési és kiviteli tervek elkészítésére.

Forgalomcsillapítás és zöldítés is jöhet

A kiírás alapján 518 napra tervezik a feladatok ellátását, amelyek eredményeként a Wesselényi utca és a Dohány utca körúton kívüli szakaszai válhatnak kellemesebb, zöldebb környezetté. A felújítás célja, hogy az utcákban a jelenleginél kellemesebb és élhetőbb lakókörnyezet jöjjön létre, a lakosok életminősége javuljon, továbbá az utcák forgalma és a közlekedő járművek sebessége csökkenjen.

A teljes tervezési szakasz hossza 1128 méter, amelyből a Wesselényi utcában 638 méter, a Dohány utcában 490 méter érintett a beruházással. A megtervezendő fejlesztésnek tartalmaznia kell burkolatfelújítást, csapadékvíz-elvezetést, talajszinti zöldfelületek kialakítását, növényzet telepítését és automata öntözőhálózat kiépítését, valamint a közvilágítás korszerűsítését is.

A nyertes ajánlattevő feladatai:

• a Wesselényi utca és Dohány utca megjelölt szakaszainak felújítására vonatkozó egyesített engedélyezési és kiviteli tervek elkészítése;
• részvétel bírálóbizottsági tagként az elkészült tervek alapján kiírandó építési beruházás tárgyú közbeszerzési eljárásban;
• 20 mérnöknapnyi tervezői művezetés.

Mint írják, folyamatosan zajlik az M1-es autópálya bővítéséhez kapcsolódó hídépítési program az M0 és a Concó pihenőhely közötti 78 kilométeres szakaszon.

A fejlesztés részeként összesen 72 hidat és felüljárót építenek át vagy építenek újjá annak érdekében, hogy a szélesebb pálya elférjen a bővítés után.

Az elmúlt hetekben a Tatabánya-Újváros csomópontnál található hídnál végeztek fontos szerkezetépítési munkákat a szakemberek.

Elkészültek az új cölöpök alapjai

A kivitelezés jelenlegi ütemében az újonnan épülő cölöpök alapját jelentő cölöpösszefogók betonozását végezték el.

A hídnál oldalanként két-két új szerkezet épül. A munkafolyamat részeként a zsaluzási feladatok után a munkagödröket visszatöltik és betemetik.

A fejlesztés következő ütemében – amikor a forgalom a Budapest felé vezető oldalon 2+2 sávos ideiglenes forgalmi rendben halad majd – teljesen elbontják a Győr irányába vezető oldali hídszerkezetet.

Ezt követően elkészítik a hiányzó cölöpösszefogókat és pilléreket, majd megépül az új felszerkezet is.

Éjszaka emelik be az új hídgerendákat

A projekt egyik leglátványosabb és legnagyobb precizitást igénylő feladata a régi hídgerendák kiemelése és az újak beemelése lesz.

A kivitelezők ezeket a munkákat éjszaka, kisebb forgalmú időszakokban végzik majd el annak érdekében, hogy a lehető legkisebb forgalomkorlátozással járjon a kivitelezés.

A teljes kivitelezés alatt biztosított marad a 2x2 sáv

A tájékoztatás szerint az M1-es bővítés teljes időtartama alatt biztosítják a 2x2 forgalmi sávot a közlekedők számára.

Ez azt jelenti, hogy Budapest és Győr irányába is folyamatosan két-két sáv áll majd rendelkezésre, így a személyautók és a tehergépjárművek egyaránt használhatják az autópályát a kivitelezés ideje alatt is.

A TED-en megjelent információk alapján az Építési és Közlekedési Minisztérium által kiírt közbeszerzés nyertese a Via Futura Mérnöki, Tanácsadó és Szolgáltató Kft. lett.

A 306. számú főút Miskolcon, a város északkeleti elkerülőjeként funkcionál. Szerepe nem kevesebb, mint összekötni az M30-as autópályát a városon átmenő 26-os számú főúttal.

A fejlesztés a városi közlekedés és az ipari-logisztikai forgalom számára egyaránt jelentős lehet.

Két jelzőlámpás csomópontot is átépítenének

A beruházás részeként két meglévő jelzőlámpás csomópontot is átalakítanak. A tervek szerint ezeket többsávos, úgynevezett turbo körforgalmú csomópontokká fejlesztik.

A feladat része az érintett csomópontok teljes engedélyezési és kiviteli tervdokumentációjának elkészítése is.

BIM-modell készül a projekthez

A nyertes tervező feladata nemcsak az engedélyezési és kiviteli tervek elkészítése, hanem a projekt digitális építményinformációs modelljének létrehozása is.

A kiírás szerint az engedélyezési és kiviteli tervfázisokhoz igazodó részletességgel BIM-modellt kell készíteni, amely támogatja a tervezési és későbbi kivitelezési folyamatokat.

A megbízás részeként a Via Futura Kft.-nek megvalósíthatósági tanulmányt és előzetes vizsgálati dokumentációt is készítenie kell, továbbá feladata lesz a szükséges építési engedélyek megszerzése is.

Dél-Zala a fókuszban

A „Zala Kétkeréken” projekt a megye délkeleti határvidékének településeit köti egy infrastrukturális egységbe. A feladatok egyaránt érintenek lakott területi és külterületi útszakaszokat, valamint több hidat. A feladat az alábbiak szerint oszlik meg:

Tornyiszentmiklós

• Kerékpározható út kialakítása 2500 méteren, valamint
• kerékpárút szakaszok létesítése Tornyiszentmiklós közigazgatási területén, összesen 1108,42 méteren;
• egy új kerékpárúti híd építése.

A munkát az Inter Presidente Kft. nyerte el 157 262 460 forintos ajánlatával.

Dobri

• Kerékpárút-szakasz létesítése Dobri közigazgatási területén 700,26 méteren, valamint
• kerékpározható út kialakítása 1836,36 méteres hosszon.
• Két új kerékpárúti híd építése;
• településkapu (elválasztó középsziget) építése a 7538-as úton, Dobri lakott területe előtt.
• Kerékpárút-szakasz létesítése Dobri közigazgatási területén, a 7538-as út mellett.

A szakaszt a PYLON-S Építőipari Kft – J-FACTUM Kft. konzorciuma kivitelezheti 419 857 113 forintért.

Kerkaszentkirály

• Kerékpározható út kialakítása országos közúton, valamint
• települési, önkormányzati kezelésű útszakaszokon, összesen 2590 méteren.

Az átalakítást az Inter Presidente Kft. végezheti 5 251 327 forintért.

Muraszemenye

• Kerékpározható út kialakítása országos közúton és
• települési, önkormányzati kezelésű útszakaszokon, valamint
• kerékpárút-szakasz létesítése Muraszemenye közigazgatási területén összesen 7400,18 méteren.

E szakaszt is az Inter Presidente Kft. nyerte el 209 825 065 forintos ajánlattal.

Murarátka

• Kerékpározható út kialakítása a 7538-as közúton 1870 méteren.
• Kerékpárút-szakaszok építése mintegy 118 méteres hosszon, valamint
• kerékpáros átvezetés és elválasztó középsziget létesítése.

Az Inter Presidente Kft. 33 403 026 forintos ajánlata nyerte a pályázatot.

Letenye

• Kerékpárút-szakasz létesítése, felújítása,
• kerékpározható út kialakítása Letenye közigazgatási területén 5819,38 méteren.

A beruházás legnagyobb vállalásánál szintén az Inter Presidente Kft. bizonyult eredményesnek 523 114 882 forintos ajánlatával.

Becsehely

• Meglévő kerékpárút felújítása Becsehely közigazgatási területén, a 7-es főút mellett, 1360,72 méteren.

A munkát az Inter Presidente Kft. láthatja el 91 611 712 forintért.

Az Elektronikus Közbeszerzési Rendszer (EKR) adatai alapján a kivitelezést a Birkás-Bau Szolgáltató Kft. végzi el. A projekt célja, hogy megszüntesse a térség kerékpáros hálózatának egyik hiányzó kapcsolatát, és összeköttetést teremtsen Ópályi és Mátészalka között.

A projekt befejezési határideje 2027. december 31.

Kétirányú kerékpárút a 4117-es út mellett

A fejlesztés során mintegy 1,7 kilométer hosszú, kétirányú kerékpárút létesül a 4117-es jelű út mentén, Ópályi belterületén. A nyomvonal az Árpád utca és a Dózsa György utca kereszteződésétől egészen a Széchenyi István utca és a Fekesszegi út csomópontjáig húzódik.

A 2,55 méter burkolatszélességű kerékpárút korszerű aszfalt pályaszerkezettel épül meg, több rétegű stabilizációs és fagyvédő alapozással. A fejlesztés részeként járdák, útcsatlakozások és átvezetések is készülnek, valamint megerősített pályaszerkezetet alakítanak ki a kapubejáróknál és a csatlakozó utaknál.

Csatornát is keresztez az új nyomvonal

A tervezett szakasz érinti a Jármi–Paposi csatornát, valamint több vízelvezető árkot is, ezért vízépítési munkák is kapcsolódnak a projekthez. A beruházás keretében burkolt és földárkok épülnek, közműkiváltások és közvilágítási munkák is történnek.

Az EKR dokumentációja szerint új gázvezeték-szakasz is épül, emellett hírközlő vezetékek kiváltása és védelme, valamint villamos hálózati munkák is szükségesek a kivitelezéshez.

Okospad érkezik

A beruházás egyik különlegessége az útvonal mellé telepítendő 8 ülőhelyes okospad lesz, amely napelemes rendszerrel működik majd. Az eszköz többek között USB- és vezeték nélküli töltőkkel, 4G hotspot funkcióval, környezeti szenzorokkal, érintőképernyőkkel és éjszakai LED-világítással is rendelkezik.

A fejlesztéshez kapcsolódóan digitális hirdetőoszlopot is telepítenek.

Fásítás és környezetvédelmi intézkedések

A kivitelezés során 26 sorfát ültetnek el, emellett humuszterítési és tájrendezési munkák is megvalósulnak. A beruházás része a régészeti szakfelügyelet, a geodéziai munkák, valamint az ideiglenes forgalomterelések kialakítása is.

Épp egy hete közölt a munkálatokról videót az MKIF, így a haladás jól összehasonlítható.

A teljes pályaszerkezetet újjáépítik

A beruházás során a szakemberek több helyen 100–120 centiméter mélységig bontották vissza a meglévő pályát, majd teljes szerkezeti újjáépítést végeznek. A munkák részeként mintegy 6000 köbméter föld megmozgatására van szükség, miközben a kapcsolódó vízelvezető rendszerek is teljes körűen megújulnak.

Vastagabb aszfaltréteg garantálja a nagyobb teherbírást

Az új pályaszerkezet egyik legfontosabb jellemzője a megnövelt aszfaltvastagság:

a korábbi rétegrendhez képest másfélszer vastagabb, összesen 32 centiméteres aszfaltréteg készül. Ez a kialakítás jelentősen növelheti az út teherbírását és élettartamát, különösen a nagy forgalmú, intenzív nehézgépjármű-terhelésnek kitett autópálya-szakaszokon.

Korszerű műszaki megoldásokat alkalmaznak

A hagyományos, hidraulikus kötésű alapréteg helyett itt folytonos szemeloszlású zúzottkő alap készül a burkolat alatt. A szakemberek ettől kedvezőbb fáradási ellenállást és rugalmasabb pályaszerkezeti viselkedést várnak. A hajlékonyabb rendszer jobban képes elosztani a dinamikus terheléseket, ami hosszabb távon tartósabb és strapabíróbb burkolatot eredményezhet.

A vízelvezetés és a rézsűvédelem is megújul

A környezetbiztonsági és állékonysági szempontok is hangsúlyt kaptak a kivitelezés során: a rézsű egy mintegy 300 méteres szakaszon gabionfal-borítást kapott, amely egyszerre biztosít stabilizációt és korszerű vízelvezetési megoldást.

A jelenlegi ütemezés szerint a biatorbágyi felhajtóágat május végén adhatják át a forgalomnak.

Az MKIF szakembereinek tájékoztatása szerint a régi híd elbontásának folyamata négy lépésből állt:

• előkészítő munkák (segédszerkezetek elhelyezése, emelési helyek kialakítása előzetes fúrással, vágással). Eltakart szerkezetek feltárása (pl. hídfők, alaptestek);
• ferde támaszok közötti hídpálya-szerkezet kiemelése, darabolása, elszállítása majd ezt követően a Balaton felé tartó pályaoldal melletti, maradék hídszerkezet elbontása, darabolása, elszállítása;
• a főváros felé tartó oldal melletti maradék hídszerkezet elbontása, darabolása, elszállítása;
• befejező munkák (rézsű rendezés, humuszolás, növénytelepítés, kerítésépítés).

A munkálatok jóváhagyott bontási terv alapján történtek. A hidat a statikai rendszere miatt kisebb részekre darabolták, a bontás és emelés után szállították el a hídelemeket a helyszínről.

„A feldarabolt szerkezeti elemeket daruk segítségével kiemeltük, szállító járművekre tettük és elszállítottuk” – hangsúlyozták.

Két hétvége kellett hozzá

Mivel a forgalom lehető legkisebb zavarásával igyekeztek végezni a bontást, erre a korábbi évek forgalmi adatai alapján hétvégén és éjszaka volt mód. Az összetett munkák időigénye és a szerkezet sajátosságai miatt azonban nem lett volna lehetséges egy hétvége alatt elbontani a hidat, ezért az két ütemben történt. Május 9-10-én, szombatról vasárnapra virradó éjszaka eltávolították a műtárgy jelentős részét, május 16-áról 17-ére virradóra pedig az utolsó elemeket is kiemelték. Az előkészítő- és utómunkákat hétköznap, mobil terelések mellett is meg tudták oldani.

Az előkészítő munkák során a híd szerkezetét hátra horgonyozták a hídfőkhöz annak érdekében, hogy a középső hídelem (a ferde támaszok közötti rész) kibontása után a megmaradó szerkezeti elemek állékonyak maradjanak (ne boruljanak össze).

Előre el tudták készíteni továbbá az emelési helyek kialakításait, ahol az elemeket rögzíteni lehetett a darukhoz. Ehhez előfúrásokra, vágásokra, kismértékű bontásokra volt szükség. Meg kellett oldaniuk továbbá a földdel takart szerkezeti elemek (hídfők, pillérek, alaptestek) kiásását is, hogy a bontás a lehető leggördülékenyebb legyen.

Korongos és köteles vágóeszközökkel darabolták fel a hidat

A kibontott elemeket közúton szállítható méretre kellett darabolnia a kivitelezőknek, ahol a méret és a súly is számított. A cél az volt, hogy az elemek lehető legkisebb fuvarmennyiséggel elszállíthatók legyenek.

„Az egyes egységek vágását korongos és köteles vágóeszközökkel végeztük, az alaptesteket törőfejes földmunkagépekkel bontottuk, míg a kiemelések mobil autódaruk segítségével történtek” – tájékoztattak.

A legfontosabb a dolgozók és a közlekedők biztonsága

Kiemelt figyelmet kellett fordítania a szakembereknek a mozgatott hídelemek lengő terhére és daruk hatósugarára, hiszen nagyon közel esett a bontáshoz az új híd. Az előkészítő vágási, fúrási feladatoknál a munkavállalók leesés elleni védelmére is külön ügyeltek.

Bár az előkészítő és befejező munkák hétközben, mobil terelések mellett történtek, a konkrét bontás idején két félpályás (jobb-bal pályát érintő) és egy rövid ideig tartó teljes pályazárra is szükség volt. Ehhez továbbá – rövid időszakokra – mobil terelések mellett sávzárások párosultak a pályazárak előtt és után.

A bontás során közel száz szakember összehangolt és precíz munkájára volt szükség, továbbá a munkálatokat összesen három speciális daru is segítette (egy 650 tonna, illetve kettő 400 tonna teherbírású), hiszen a híd két kisebb eleme 46-46 tonna, míg a két támasz közötti elem 96 tonna súlyú volt. Ezek biztonságos kiemeléséhez elengedhetetlen volt ez a három gép.

Nagy igény van rá

Debrecen és Nyíregyháza között, részben új nyomvonalon vezetett 2x2 sávos közúti kapcsolat megtervezése a nyertes Főmterv feladata, amely a két térség gazdasági övezetei között nagykapacitású, biztonságos közúti összeköttetést teremt.

Első lépésként elkészült a nyomvonalra a tanulmányterv és a környezeti hatástanulmány, kiadták a környezetvédelmi engedélyt is. A jelenlegi közbeszerzés tehát már a részletes tervek elkészítésére vonatkozik.

Új négysávos út

Mintegy 35 km hosszú egybefüggő – ebből 10 km meglévő, 25 km új nyomvonalon vezetett – 2x2 sávos közúti kapcsolat létrehozásához szükséges engedélyezési- és kiviteli tervdokumentáció elkészítése lesz a Főmterv feladata.

A fejlesztéssel érintett szakasz a 354-es út – távlati Debrecen-keleti elkerülő szakasz csomópontjától – a 4-es főút–M3 autópálya csomópontjáig tart, hat különszintű csomóponttal és a hozzá kapcsolódó alcsomópontokkal, továbbá három kétsávos körforgalommal, 19 műtárggyal; a 2x2 sávos külterületi elsőrendű főút paramétereinek megfelelően, valamennyi érintett közmű kiváltásával és védelembe helyezésével; a szükséges engedélyek megszerzésével.

Mérnökség is épülhet

A beszerzés keretében szükség lesz a fentieken kívül a 4-es főút–Oláhrét utca csomópont és a 100-as vasútvonal vasúti kereszteződése közötti szakasz (200 méter) burkolaterősítésére és -szélesítésére.

Komplex Mérnökségi telepet kell továbbá tervezni, amely az új út fenntartását segíti. A Debrecenben létesítendő központ várhatóan 1500 m² hasznos összterületű irodaépület lesz egy 1500 m²-es műhellyel és 1500 m²-es sótárolóval.

El kell készíteni továbbá a 4-es főút és a 49101-es (Hajdúhadház melletti) út, várhatóan mintegy 3,2 kilométeres kapcsolatának előzetes környezeti vizsgálati dokumentációját. 

Hétfőről keddre virradó éjszaka helyére emelték a Csém térségében épülő új híd első, 27,5 tonnás gerendaelemét. A különleges művelet során a szakembereknek centiméter pontos illesztéssel kellett beemelniük az 56 méter nyílásközű szerkezet egyik felét.

A híd másik, 26 tonnás gerendaelemének beemelését szerdáról csütörtökre virradó éjszakára ütemezték, emiatt az érintett szakaszon ideiglenes forgalmi rendre kell számítani.

Éjszaka dolgoznak, hogy nappal haladhasson a forgalom

A társaság hangsúlyozta, a munkálatokat ahol csak lehet, a munkaterületről vagy a szervizutakról végzik annak érdekében, hogy a forgalmat a lehető legkevésbé zavarják. A hidakkal kapcsolatos feladatok azonban időnként elkerülhetetlenül érintik a főpályát is, ezért ezeket jellemzően az alacsonyabb forgalmú éjszakai időszakokban hajtják végre.

Az M1-es bővítése során emiatt rendszeresen számítani kell ideiglenes éjszakai forgalomkorlátozásokra, ugyanakkor a közlekedést minden esetben biztosítják mindkét irányba.

Animáció segíti a közlekedőket

A projekt részeként külön tájékoztató felület is indult, ahol a közlekedők folyamatosan nyomon követhetik az aktuális forgalmi rendet, a csomóponti lezárásokat, a pihenőhelyi korlátozásokat, valamint a vészhelyzeti leállóöblők helyét is. 

A kivitelező egy animációt is közzétett arról, hogyan alakul át az eredeti forgalmi rend a kiszélesített pályává, illetve hogyan működik az úgynevezett 2+1+1-es terelési rendszer.

A videó itt érhető el: 

Három helyszínen zajlanak majd a munkák

Három szakaszból áll a beruházás. Zalasárszeg térségében új, kétirányú kerékpárút épül, míg Csapi és Galambok irányában kisforgalmú közutakon jelölnek ki kerékpározható útvonalakat. A projekt így nemcsak új burkolatépítést, hanem forgalomtechnikai, vízelvezetési és burkolatjavítási munkákat is tartalmaz.

Új kerékpárút épül az első szakaszon

Az első szakaszon 420 méter hosszan kerékpárút készül. Az útszakasz 2,55 méter széles lesz, ezen belül a kerékpárforgalmi sávok 1–1 méteres szélességgel épülnek ki.
A 7511 jelű összekötő út és a 7523 jelű Zalasárszeg összekötő út kereszteződésétől induló út a Kisrécse és Zalasárszeg közötti kerékpárúthoz csatlakozik majd.

A Sárszegi-pataknál mederkorrekció is kapcsolódik a fejlesztéshez

A nyomvonal a Sárszegi-patakot is keresztezi. Itt 1600 milliméter átmérőjű csövet építenek be 5,5 folyóméter hosszon, 1,2 százalékos hosszeséssel. A cső mindkét oldalán monolit beton előfejek készülnek, a patakmedret pedig a be- és kifolyási oldalon 5–5 méter hosszan, cementhabarcsba rakott bazalt terméskővel burkolják. A munkák részeként 15 méter hosszan mederkorrekciót is végeznek. A kivitelezés során a meglévő kapubejárókat is helyreállítják, valamint új átereszt építenek.

Közel három kilométeren kisforgalmú útvonalat jelölnek ki Csapi felé

A második szakasz a 7511 jelű összekötő út és a 75127 jelű Zalaújlak bekötő út keresztezésétől indul, és Csapiban, az Arany János út és a Petőfi Sándor utca keresztezéséig tart. Ezen a részen 2970 méter hosszan kisforgalmú, kerékpározható utat jelölnek ki. Az említett szakaszon az aszfaltburkolat kátyús és repedezett, ezért a kivitelező a kerékpáros nyomvonal kijelölése mellett burkolatjavítási munkákat végez a szakaszon.

Galambokig folytatódik a kerékpáros kapcsolat

A harmadik szakasz Csapiból indul, az Arany János út és a Petőfi Sándor utca keresztezésétől, és Galamboknál, a Dózsa György utca és a 7511 jelű összekötő út, vagyis a Somogyi Béla út keresztezéséig tart. Az említett részen 3330 méteren jelölnek ki kisforgalmú kerékpározható útvonalat a két település közötti összekötő úton. A 4–5 méter széles megújult úton, elsősorban forgalomtechnikai beavatkozásokra lesz szükség: táblázással és felfestéssel vezetik végig a kerékpáros nyomvonalat.

Felújítják a vízelvezető rendszereket

A projekt részeként a 7511 jelű összekötő út jobb oldalán 211 méter hosszan új, 50 centiméter átmérőjű csapadékcsatorna épül, rácsos fedlappal ellátott tisztítóaknákkal. Ugyanezen az útszakaszon új szegélyt építenek és a jobb forgalmi sávot 3 méteresre szélesítik.
A meglévő árkok kitisztítják: a 7511 jelű úton 90 méteres, a 75127 jelű bekötőút mellett pedig 100 méteres szakaszon végeznek ilyen beavatkozást.

A vállalat tájékoztatása szerint a felvételek egy része múlt csütörtökön, másik része pedig tegnap készült, így jól látható, milyen gyors ütemben halad a főpálya, a csomóponti felhajtóág és az épülő kerékpárút kivitelezése.

Május végén átadhatják a felhajtóágat

A közzétett információk szerint

a munkálatok az ütemtervnek megfelelően zajlanak, és várhatóan május végén forgalomba helyezik az érintett felhajtóágat.

A most épülő szakasz különlegessége, hogy itt készül el elsőként az M1-es bővítés végleges pályaszerkezete. A társaság kiemelte, az új burkolat már a korábbinál másfélszer vastagabb, összesen 32 centiméteres aszfaltréteggel épül.

Több ezer köbméter földet mozgatnak meg

A kivitelezés jelentős földmunkával jár. Az MKIF közlése szerint ezen a részen mintegy 6000 köbméter földet mozgatnak meg, miközben helyenként 100–120 centiméter mélységig bontották vissza a meglévő pályaszerkezetet, amelyet teljesen újraépítenek.

A bővítés alatt álló szakaszon az elmúlt hetekben két helyen is kialakítottak áttérési és fonódási lehetőséget az átterelt és az eredeti forgalmi sávok között, ezzel segítve a folyamatos közlekedést az építési munkák mellett.

Digitális táblák segítik a forgalomirányítást

A projekt részeként modern forgalomirányítási technológiát is alkalmaznak. Az MKIF tájékoztatása szerint német technológián alapuló, egymással kommunikáló változtatható jelzésképű digitális táblákat (VJT) telepítettek az érintett szakasz több pontjára.

A rendszer a forgalom dinamikáját figyelve valós időben továbbít információkat a közlekedőknek, gyorsabb tájékoztatást és biztonságosabb haladást biztosítva az építési területen.

Animáción a 2+1+1-es terelési rendszer

Az MKIF a közlekedők tájékoztatására külön animációt is készített arról, hogyan alakul át a jelenlegi forgalmi rend a kibővített pályává, és pontosan hogyan működik az úgynevezett 2+1+1-es terelési rendszer.

A társaság emellett kiemelte, az M1-es fejlesztésével kapcsolatos összes fontos információ – térképek, terelések, csomóponti elérhetőségek és pihenőhelyi tudnivalók – elérhető a projekt többnyelvű hivatalos weboldalán.

A fejlesztés célja, hogy a IX. kerületi szakasz csendesebb, zöldebb és biztonságosabb legyen a gyalogosok, kerékpárosok és az ott élők számára. A kivitelezést a Colas Közlekedésépítő Zrt. és a Colas Magyarország Építőipari Zrt. végzi.

Korábbi cikkünkben jeleztük, a beruházás során teljes szélességében megújul az útpálya és a járdák burkolata, új gyalogátkelőhelyek épülnek, valamint részben és teljesen elválasztott, védett kerékpárút is létesül. A projekt részeként akadálymentes villamosokat fogadó megállókat alakítanak ki, bővítik a zöldterületeket, több mint 6500 évelő növényt ültetnek el közel 1000 négyzetméteren, amelyeket új öntözőrendszer segít majd fenntartani, valamint a parkolási lehetőségeket is hozzáigazítják a lakók és a vállalkozások igényeihez.

Az eseményen részt vett:

• Karácsony Gergely, Budapest főpolgármestere,
• Baranyi Krisztina, Ferencváros Önkormányzatának polgármestere,
• valamint Bodor Ádám, a BKK Mobilitási vezérigazgató-helyettese.

Összehangolt felújítási porogram része

Karácsony Gergely a sajtótájékoztatón hangsúlyozta: a Mester utca felújítása önmagában is fontos beruházás, "pláne ismerve a főváros pénzügyi helyzetét, amely remélhetőleg kevésbé lesz borongós a közeljövőben."

A munkálatok egy fontos stratégia elemét is jelentik, amelynek során összehangolt, egymásra épülő, egymást erősítő felújítási programsorozatot hajtanak végre azért, hogy a Ferencváros élhetőbb és egészségesebb legyen. A Mester utca, felújítása után, Budapest egyik legszebb utcája lesz - közölte.

A főpolgármester emlékeztetett, hogy az előző ciklusban fővárosi közreműködéssel, a Tér-Köz program keretében megújították a Bakáts teret, és már tervezik a Nagykörút "humanizálását".

Baranyi Krisztina, Ferencváros polgármestere úgy fogalmazott: azért is fontos nap a mai Ferencváros életében, mert a kerület újkori történelmének legnagyobb közterületi utcamegújítási programja kezdődik el. Közölte: a beruházás része a Nagykörút és a Mester utca felújítása, továbbá középső Ferencvárosban négy "egészséges utca" kialakítás.

Mindez több tízezer ember számára jelent zöldebb, nyugodtabb, csendesebb életet három éven belül - mutatott rá.

A polgármester kitért arra is, hogy a teljes projekt uniós, fővárosi és kerületi forrásokból valósul meg, együttesen több mint kilencmilliárd forintból.

Bodor Ádám, a BKK mobilitási vezérigazgató-helyettese arról számolt be, hogy a Mester utca rendezetlen állapota miatt az utcán haladó villamos eddig gyakran akadályozta a parkolást. A beruházás keretében átalakítják a parkolási rendet, több mozgáskorlátozott-parkolót alakítanak ki, négyszeresére növelik a zöldterület méretét, továbbá öntözőrendszerrel és vízáteresztő burkolattal segítik a klímaváltozásra való felkészülést - sorolta a Mester utcát érintő változásokat.

Ez az építkezés olyan a mélyépítésnek, mint az Apollo-program volt az űrkutatásnak: mindenből a legnagyobbat, a legnehezebbet és a legprecízebbet követeli meg.

Léptékéhez mérten persze a projekt költségvetése is hatalmas: körülbelül 7,1 – 7,4 milliárd euró (mai árfolyamon ez nagyjából 2800–2900 milliárd forint).

Történelmi esemény

Május 6-án az alagút 89 betonelemének első darabját öt vontatóhajó és egy speciális vízbemerítő hajó, az IVY szállította a Rødbyhavn-i alagútgyárból a dán partok közelében lévő merítőpontig.

Ezt követően hidraulikus kar segítségével kapcsolták az elemet a fogadóépítményhez, végső helyzetét pedig pontos lézerméréssel erősítették meg, amelyet az alagúton keresztül végeztek. Miután a képen is látható két merülő pontont visszavontatták a munkakikötőbe, egy másik speciális eszköz váltotta őket, amely nagymennyiségű kavicsot helyezett el az elem oldalai mentén. Ez biztosítja, hogy az alagútelem biztonságosan a helyén maradjon. 

A teljes 18 kilométeres szakaszhoz összesen nagyjából 360 000 tonna betonacélt használnak majd fel.

Messze a legnagyobb

Hosszúság alapján a jelenlegi legnagyobb süllyesztett alagút a Hongkong–Csuhaj–Makaó híd része, amely 6,7 kilométeres; technológia alapján pedig a dániai Øresund-alagúthoz hasonlítható (amely Koppenhágát és Malmőt köti össze). Ez közel 4 kilométer hosszú, és eddig ezt tartották a legkomplexebb kombinált (közúti + vasúti) süllyesztett alagútnak.

Ezeket messze felül fogja múlni a Fehmarnbelt, amelynél a világon elsőként használnak ilyen méretű, sorozatgyártású alagútelemeket. A standard elemek hatalmas, üreges betonszerkezetek, amelyek 217 méter hosszúak és több mint 73 500 tonnát nyomnak. Az elemek belső felépítése öt kamrára osztja őket: kettő épül az autópálya, kettő a vasút és egy műszaki telepítés számára.

Az alagútelemek elkészítéséhez külön panelgyárat hoztak létre a helyszínen, ahol hegesztőrobotok készítik el a hatalmas acélrács-szerkezeteket, mielőtt a betonöntés zsalui közé kerülnének.

Évekig tart, évszázadokra szól

A következő években a megmaradt 88 elemet egyenként merítik el és kötik össze a többivel a tengerfenéken ásott árokban, akár 40 méter mélyen.

Hatalmas gazdasági haszna lesz a munkának, amikor ugyanis az alagút elkészül, autóval 10 perc alatt, vonattal pedig 7 perc alatt lehet majd átkelni a tengerszoroson, ahol jelenleg komp közlekedik 45 perces menetidővel. Koppenhága és Hamburg között a menetidő 5 óráról mindössze 2,5 órára csökken általa.

Teljes szemléletváltással kellett tehát a ma alkalmazandó műszaki megoldásokhoz és klímaadaptációhoz igazítani a szabályozást, amelynek súlypontjába a vízmegtartás került.

Hat évnyi munka

Még 2020. februárjában állt össze a munkabizottság Tárczy László vezetésével, amely széleskörű szakmai platformként dolgozott az útügyi előírások aktualizálásán. Tervezők, beruházók, üzemeltetők, hatóságok, kivitelezők és egyetemi oktatók közös célja érvényesült, amikor amellett, hogy a jelenlegi előírás hiányosságait igyekeztek pótolni, a mára megváltozott vízgazdálkodási szemlélethez igazították a szabályozás alapkoncepcióját:

a vizek mindenáron történő elvezetése helyett a helyben tartására való törekvés, valamint a klímaváltozás hatásainak figyelembevétele lett a hangsúlyos.

Hazai és külföldi példák mentén dolgoztak

A munkabizottság az akkor hatályos UME-t alapul véve kezdte meg munkáját, annak felépítését alapvetően megtartva. Az új előíráshoz felhasználták a hazai és külföldi kutatási eredményeket, de a munkabizottság kitekintett az azonos témájú külföldi műszaki előírások felé is. Végül a tervezet kidolgozásakor figyelembe vették a több évtizedes tervezési és üzemeltetési tapasztalatokat.

Terjedelmi okokból két részre bontották a tervezet: egyik része 2026. április 15-én lépett hatályba a Közutak víztelenítésének tervezéséről szóló új Útügyi Műszaki előírás e-UT 03.07.15:2026 jelzettel, amely kizárólag az operatív tervezési előírásokat tartalmazza. A szabályozás másik része az építési és karbantartási munkák előírásait taglalja, amely a közeljövőben fog hatályba lépni.

Fontos kiemelni, hogy az új előírás hatálybalépését megelőzően megkötött szerződések esetében az út építtetője, kezelője írásban nyilatkozhat arról, hogy a tervezést a korábbi előírás figyelembevételével kell végezni.

Számos ponton radikálisan új

Kül- és belterületi utak hidrológiai méretezése során, útkategóriánként meghatározták az egyes vízelvezetési elemekre (árkok, zárt csatornák, átereszek, vízvezető szegélyek stb.) vonatkozó méretezési valószínűségeket.

Beépítették a korszerűsített racionális méretezési módszert az Országos Vízügyi Főigazgatóság utasítása szerint. Ennek megfelelően az országos érvényű csapadékintenzitásértékek alapján, az adott vízgyűjtőre a HungaroMet Zrt. által feldolgozott csapadékadatokból kell a mértékadó vízhozamokat meghatározni, az előírt klímakockázati tényező figyelembevételével.

Nagy változás történt a vízfolyások kezelésénél is: mára részét képezik a szabályozásnak a vízelvezetési elemek (árkok, folyókák, csatornák, hídnyílások stb.) hidraulikai méretezésének részletes előírásai – mintapéldákkal. Kisvízfolyások esetén a 2020-ban aktualizált hegy- és dombvidéki kisvízfolyások árvízszámítási segédletének használatán túl bekerültek továbbá az előírásba a síkvidéki vízgyűjtők mértékadó vízmennyiségeinek számításai és a különböző típusú, funkciójú tározók méretezési eljárásai is.

Az operatív tervezési előírások között rögzítették a sík- és dombvidéki vízgyűjtők sajátosságait figyelembe vevő műszaki megoldásokat, ahol a fókusz az elvezetés helyett a vízmegtartásra helyeződött.

Kiemelten foglalkozik az előírás a területi vízgazdálkodási szempontokkal: az utat és annak csapadékvízelveztő rendszerét a vízgyűjtő területek részeként kezeli.

Hidraulikai és üzemeltetési szempontok figyelembevételével határozták meg a minimálisan alkalmazandó átereszek méreteit, a vízvezető szegélyek alkalmazási kritériumait; a rézsűsurrantók kiosztásának sűrűségét pedig táblázatos formában is megadták, hogy könnyítsenek a tervezők munkáján.

A legjellemzőbb útkeresztmetszetek esetében alkalmazandó alapvető vízépítési műszaki megoldásokat mintakeresztszelvényeken is bemutatja az előírás, amelyek köre és tartalma jelentősen bővült a korábbi előíráshoz képest. Többek között az osztottpályás utak elválasztósávjában alkalmazandó vízelvezető elemeket is tartalmazza, sőt, zajvédő falak alkalmazásának esetére is ad vízelvezetési megoldásokat.

Belterületi vízgyűjtők sajátosságait figyelembe véve adták meg a méretezési alapelveket, műszaki megoldásokat, amelyekben a városi csapadékvíz-gazdálkodás legfontosabb alapelveit is felhasználták.

Kitér továbbá az új előírás az útkorszerűsítés, burkolatmegerősítés, útfelújítás tervezése során jelentkező sajátos tervezési feladatokra, a hidak és környezetük vízelvezetési kérdéseire; de külön fejezetet kapott a környezetvédelem is, amelyben külön hangsúlyt helyeztek a csapadékvíz-gazdálkodás szemléletváltása.

A nettó 450 millió forintos megbízást a debreceni székhelyű Cívis Komplex Mérnök Kft. nyerte el.

Több mint 14 kilométernyi úthálózatot érint a fejlesztés

A tervezési feladat középpontjában egy 10,6 kilométer hosszú új elkerülő út áll, amely a 61-es főút és a Murakeresztúr felé vezető 6833-as út között teremthet kapcsolatot a nagykanizsai repülőtér térségében. A kapcsolódó városi bekötésekkel együtt összesen 14,4 kilométeres úthálózat terve készülhet el.

A projekt részeként négy körforgalmú csomópontot, két járműosztályozós csomópontot, két külön szintű vasúti keresztezést és további 13 műtárgyat is meg kell tervezni. Emellett több városi útkapcsolat – köztük a Kemping út és az Ady utca térsége – is érintett lesz.

Korszerű digitális módszerekkel dolgoznak

A beruházás előkészítése során BIM-alapú tervezési módszertant alkalmaznak, amely egyre meghatározóbb a nagy infrastruktúra-fejlesztésekben. A digitális modellalapú tervezés segíti a különböző szakági megoldások összehangolását, valamint a későbbi kivitelezés pontosabb előkészítését.

A nyertes tervezőnek a szerződés szerint 385 nap áll rendelkezésére a dokumentáció elkészítésére. Az ajánlatkérő a későbbi kivitelezési szakaszhoz kapcsolódó tervezői művezetés lehetőségét is fenntartotta.

Teljessé válhat a magyarországi szakasz

A projektben az EuroVelo európai kerékpárosútvonal-hálózat egyik nyugat–keleti irányú útvonala bővül tovább: az EuroVelo 14 Ausztria és Magyarország területét érinti. Tematikájának megfelelően számos vízhez kötődő helyszínt: folyóvölgyeket, tavakat, fürdőket fűz fel egy útvonalra.

A leírásból kiderül, hogy a Hortobágy és Debrecen közötti kerékpárút előkészítése lehetőséget ad az EuroVelo 14 magyarországi nyomvonalának teljessé tételére. Ezt a már korábban elkészült önkormányzati kerékpárutak összekötésének megvalósításával valósítják meg.

Új kerékpáros híd épül a Keleti-főcsatorna fölött

A közbeszerzésből a két részprojekt részletei is kiderülnek. Eszerint a Hortobágy és Balmazújváros közötti kerékpárúthoz önálló új nyomvonalon 9,649 km-nyi kerékpárút épül ki; eközben táblás betonburkolatú út lokális burkolatfelújítása történik 7,369 km-en; és két vasúti átjárót is felújítanak. Érdekesség, hogy a két település között nincs közvetlen közúti kapcsolat, csak vasúti összeköttetés (lásd az alábbi térképen).

A fentiek folytatásaként Balmazújváros és Debrecen között a 3321-es, Balmazújváros – Hajdúszoboszló összekötő út megvalósult kerékpárútjának hiányzó szakaszát kell megtervezni a Keleti-főcsatorna környezetében. Itt egy új kerékpároshíd is épül majd a meglévő közúti hídhoz igazodva.

Vizsgálják a BMW közeli nyomvonalakat

Ugyanezen szakaszon a 33-as főút mellett futó kerékpárút folytatásaként a Látóképi víztározó és a Látóképi csárda között új nyomvonalú kerékpárút tervezendő több mint 3 kilométeren. További tervezendő szakasz a Debrecen közeli 99+203 km szelvény valamint a Kismacs település Orgona utcai csomópontja közötti szakasz. Mindezeken túl a tervező feladata lesz a BMW gyár előtti szakaszra a nyomvonalak vizsgálata.

Balmazújváros és Debrecen között összességében 8,03 km kerékpárút tervezendő, amelyből új nyomvonal 6,03 km.

Ezt felismerve döntöttek a települést három irányból, U alakban elkerülő út építéséről, amelynek pályázata friss közbeszerzési értesítőben olvasható. E szerint két év áll majd a nyertes rendelkezésére a két útszakasz - Nyírbátor déli-keleti, valamint nyugati elkerülő útjainak – megépítésére. A munkákra június 10-ig várják a jelentkezőket.

Déli-keleti elkerülő

A 471-es főút Nyírbátort délról és keletről elkerülő szakasza az 50+320 kilométerszelvénynél lévő körforgalomtól indul, majd nagyrészt az előzetes tanulmányterv szerinti nyomvonalat követve halad, és éri el a lakott területi tervezett körforgalom térségét. Innen mintegy 1 kilométert halad a településről Nyírvásáriba vezető 4915-es összekötő út nyomvonalán (ennek burkolatát és paramétereit is fejleszteni kell), egészen egy tervezett, harmadik körforgalomig.

Az összesen mintegy 7,4 km hosszúságú 2x1 sávos, új nyomvonalú főúti szakasz külön szintben keresztezi a Debrecen–Nyírbátor–Mátészalka, illetve a Nyíregyháza – Mátészalka vasútvonalakat.

Az 51,45 méteres felszerkezeti hosszúságú, 29,74 méter szabadnyílású, kétnyílású hidat 19,17+31,17 méteres támaszkiosztással, 11,13 méter keresztmetszeti szélességgel. Ezután az új út egyenesen haladva éri el a 471-es főút tervezett végcsomópontját, ahol egy körforgalomhoz a nemrég megépült Ipari feltáró út is csatlakozik.

Főbb mennyiségek: 7370 méter hosszúságú, 2x1 sávos főúti szakasz építése, amelyből

• 1044 méter a meglévő 4915-ös összekötő út nyomvonalán halad,
• a további 6,4 km új nyomvonalon vezetett (az 1044 méteres szakasz kettészeli a 7370 métert).
• 29,74 méter szabadnyílású, előregyártott vasbetongerendás felszerkezetű híd építése, -
• 4 db új körforgalom létesítése és egy meglévő körforgalom új direkt ágának kialakítása,
• 2 db buszöbölpár megvalósítása;
• lokálisan kerékpárút- és járdakorrekciók megvalósítása. 

A nyugati elkerülő

A 493-as főút Nyírbátort nyugatról kerülő, új szakasza a 17+363 kilométerszelvény újonnan építendő, háromágú körforgalmától indul és a 47+996 kilométerszelvénynél éri el végcsomópontját, ahol a 471-es út korrekciójával kialakított körforgalmú csomópontban végződik.

Az összesen mintegy 4,9 kilométer hosszúságú 2x1 sávos új nyomvonalú főúti szakasz érinti a Nyíregyháza-Mátészalka-Zajta MÁV vasútvonalat, amelyet a közvetlenül mellette futó 4911-es út kötöttsége miatt külön szintben, híddal keresztez.

Az 55,30 méteres felszerkezeti hosszúságú, 26 méter szabadnyílású, kétnyílású hidat 27,15+27,15 méteres támaszkiosztással, 11,13 méter keresztmetszeti szélességgel, előregyártott vasbetongerendás felszerkezettel kell megépíteni.

Főbb mennyiségi jellemzők: az egybefüggő, 4,9 km hosszúságú, 2x1 sávos főúti szakasz építése során

• egy 26 méteres szabadnyílású, előregyártott vasbetongerendás felszerkezetű híd építése,
• 4 db új körforgalom létesítése,
• egy buszöbölpár megvalósítása és
• lokálisan kerékpárút- és járdakorrekciók megvalósítása szükséges. 

Két jelentősebb közlekedési folyosó kap fejlesztést

A három útfelújítás közül az egyik részprojektben a 61-es főútból kiágazó Deák Ferenc utca 418 méteren újul meg. Itt 4,5 méter szélességben kerül felújításra az aszfaltburkolat, kétoldali süllyesztett szegély és nemes padka kialakítással.

Szintén a város egyik jelentős közlekedési folyosójának számít a 65-ös főúttal párhuzamosan futó Dózsa György utca, amely 389 méteren újul meg. Ezen az utcán 6 méter szélességben fejlesztik az aszfaltburkolat, kétoldali beton szegély és 50-50 cm szélességű nemes padka kialakítással.

Az egyik szakaszon teljes mértékű felújításra lesz szükség

A harmadik fejlesztés a Tamási Vadaspark közelében futó Üdülő utcát érinti. Itt 400 méteres hosszúságban és 5,5 m szélességben kerül felújításra az aszfaltburkolat, kétoldali 50-50 cm szélességű földpadka kialakítással. Az érintett szakasz első 150 m-re teljes felújítást kap a leromlott állapota miatt.

Nemrég számolhattunk be egy hasonló jellegű, Tamásit érintő projektről, szintén a Strabag kivitelezésében: jóval a határidő előtt fejezték be a város közigazgatási területén futó Kecsegei településközi út felújítását.

Mintegy 20 millió forintért és 10 hónap alatt tervezheti meg a v Pécs belvárosának új közlekedési infrastruktúráját, amely a korábban megvalósult észak-déli tengely folytatása. A vállalat generáltervezői feladatokat lát majd el, amelynek keretében engedélyezési és kiviteli tervek készítése, valamint a kivitelezés alatti tervezői művezetés lesz a feladata.

Zöldterületi fejlesztések

A PRO-CONSILIUM szakembereinek kell elvégeznie a 4,5 kilométernyi kerékpárúttal érintett zöldfelületek megszűntetésének szakszerű előkészítését, a szükséges engedélyek beszerzését, valamint a felszámolandó zöldfelületek szakszerű és igényes pótlásának megterveztetését is.

Ennek megfelelően a fakivágási engedélyek, városi főkertészeti szakvélemények és tulajdonosi hozzájárulások beszerzése, a meglévő/ megmaradó növényállomány védelmét és pótlását célzó inzézkedések megtervezése is nyertes ajánlattevő feladata és felelőssége.

Utak a lóklinikához

1990-ben lett az Állatorvostudományi Egyetem Kísérleti Intézete, amely mára jóval több egy egyszerű gazdaságnál, hiszen a major nem csupán a klinikai betegellátás, az egyetemi oktatás és kutatás otthona, hanem legelőkkel, hangulatos tájakkal, külső lovaspályákkal ellátott lovas helyszín is.

A Budapesttől 34 kilométerre, Üllő és Ócsa között található Dóramajor útjait mintegy 250 millió forintból újíthatja fel az Up-Tech Kft. a közbeszerzési értesítő tanúsága szerint. A munka főbb mennyiségei:

• utak, térburkolatok és padkák felújítása 1,6 méter rétegvastagságban, összesen 6226 m³ mennyiségben.
• 8 cm vastag térkőburkolat vagy aszfalt építése ágyazattal, hézagkitöltéssel 1695 m²-en.

Teljes szélességében megújulhat

Az 50 km/h-s tervezési sebességű, forgalmas út hossza összesen: 574,55 méter. Ennek felújítása során teljes szélességben körszerűsíthetik az útburolatot, cserélik és szintbehelyezik a víznyelőrácsokat, aknafedlapokat, gázelzárókat és vízelzárókat is.

A burkolat felújításával párhuzamosan, a 4-es főút és a Kossuth Lajos utca csomópontjában kerékpárosok átvezetését tervezi a város, így a jelenlegi jelzőlámpás forgalomirányítás módosítására szükség lesz.

A kerékpárosok biztonságos közlekedésének megteremtése érdekében a Körte utcán forgalomtechnikai és kismértékű építési beavatkozást is terveznek.

Több, mint 300 köbméternyi aszfaltot kell majd beépíteni

Öt hónap áll majd a nyertes ajánlattevő rendelkezésére a munkák elvégzésére, amelynek főbb mennyiségei:

• földmunka: 248 m³
• szegélyépítés (kiemelt és süllyesztett): 1565 méter
• aszfaltozási munkák: 339 m³
• burkolati jelek festése: 333,1 m²

A részletes és tételes mennyiségeket, a műszaki paramétereket, továbbá a nyertes ajánlattevő által elvégzendő feladat részletezését a közbeszerzési dokumentum tartalmazza. Az ajánlatokat június 10-ig várja az önkormányzat.

Az új híd megnyitásával a terveknek megfelelően megkezdődik a régi híd elbontása. A bontási munkák két hétvégi idősávban, szombatról vasárnapra virradó éjszakákon zajlanak majd: május 9–10-én, illetve május 16–17-én.

Az MKIF a mai naptól, azaz május 6-tól a bontás végéig, május 17-ig részletesen ismerteti a forgalmi rend változásait (lásd lentebb). Lényeges elem, hogy az első hétvégi éjszakán teljes pályazár lesz az M7-es érintett szakaszán, míg a második hétvégi éjszakán a Budapest felé vezető pályát zárják le, a Balaton felé vezető oldalon marad a forgalom a tervek szerint.

Ezek a munkák zajlanak a bontás előtt

A posztból az is kiderül, hogy a teljes zárás előtti forgalomkorlátozásokra a bontáshoz szükséges előkészítő munkálatok miatt van szükség. Többek közt ekkor zajlik majd:

• az emelési pontok előkészítése,
• az ideiglenes feszítő horgonyok elhelyezése
• és az autódaruk talpalása, valamint azok összeszerelése is.

Így alakul a forgalmi rend

A munkálatokhoz szükséges zárásokat az elmúlt évek forgalmi adatai alapján tervezték. Így a Balaton irányába a két sáv szombaton 14.00-ig biztosítva lesz, a főváros felé haladók pedig a teljes zárást leszámítva mind szombaton, mind vasárnap két sávon közlekedhetnek majd Budapest irányába.

A forgalmi rend változásait napi bontásban ezen a linken lehet elérni.

az első kivitelező, az amerikai Bechtel 2013-as távozása óta számos céggel kötöttek rá szerződést, de a folytatás mindig meghiúsult.

Másrészt a projekt azért is kulcsfontosságú, mert az észak-erdélyi A3-as autópálya bihari szakaszai a többi szintén folyamatban levő észak-erdélyi szakasszal együtt éveken belül elkészülhetnek. (A másik hiányzó bihari szakasz a Bihar-Bisztraterebes szakasz, amelyen szintén zajlik a kivitelezés - a szerk.)

Az A3-as ezáltal a magyar határtól egészen Székelyföldig egybefüggő gyorsforgalmi kapcsolatot teremt majd Erdélyben, több más magyarlakta régiót is érintve.

A fejlesztés régóta várt befejezése ugyanakkor amiatt is mérföldkőnek számít, mert az országos jelentőségű projektben román és magyar útépítő cégek kerültek főszerepbe.

A generálkivitelező román Erbasu Transilvania Sa ugyanis alvállalkozóként egy négytagú konzorciumot bízott meg: a munkák oroszlánrészét a magyarországi EuroAszfalt Kft., Kelet Út Kft. és Albert Bau Kft., valamint romániai magyar vállalatként a Metal Hammer Bau Srl. kivitelezi a 26,35 kilométeres szakaszon.

A négy érintett társaság vezetőivel a konzorciumot vezető EuroAszfalt budapesti székházában beszélgettünk a román-magyar projekt jelentőségéről és kihívásairól.

A román generál bizalmat szavazott a jelentős referenciákkal bíró magyar útépítőnek 

A generálkivitelező Erbasu román családi tulajdonban levő, országos építőipari cég. Eddig elsősorban magasépítésben volt érdekelt, ám az utóbbi években egyre inkább teret nyer az infrastruktúra-építés területén is: emiatt kiemelkedően fontos lépés számára a szóban forgó bihari beruházás elnyerése és annak sikeres kivitelezése. 

Számos nagy projekt beindulásának köszönhetően a román útépítésben mára egy jelentős expanzió alakult ki. Ezt a lehetőséget meglovagolva, illetve a személyes kapcsolatok által a magyar vállalat referenciáit is megismerve kért árajánlatot a Berettyószéplak-Bisztraterebes szakasz közbeszerzésén nyertes Erbașu az EuroAszfalttól a szakasz aszfaltozási munkáira. A magyar céget ugyanakkor az Erbașu régi megbízható partnerének számító Metal Hammer Bau és a szintén erdélyi gyökerű, de magyarországi központú Albert-Bau is beajánlotta a román generálnak, mint a magyar útépítésben jelentős referenciákkal bíró vállalatot. Az árajánlat után az Erbașu delegációja személyesen is ellátogatott Magyarországra felmérni a magyar útépítő kapacitásait, és maximálisan elégedett volt a látottakkal.

A szakmai és emberi szempontok felülírták a nemzeti előítéleteket

A négy érintett vállalat végül az EuroAszfalt által vezetett konzorciumban kötött szerződést a generálkivitelezővel. Az EuroAszfalt az aszfaltozást, az Albert Bau a földmunkák egy részét kivitelezi, a Kelet Út a vízépítést és szintén földmunkákat vállalt, míg a Metal Hammer Bau a műtárgyak szerkezetépítését viszi a projektben.

A négy cégvezető a beszélgetés során egyöntetűen azt emelte ki,

hogy az Erbasu már hosszú évek óta együtt dolgozik az erdélyi magyar építőipari cégnek számító Metal Hammer Bauval, továbbá azt, hogy bizalmat szavazott egy magyar útépítő konzorciumnak. Ez szerintük példaértékű román-magyar együttműködésre utal, amely felülemelkedik a nemzeti előítéleteken, és amelyben kizárólag a szakmai és emberi szempontok érvényesülnek a politika helyett.

Egy közel két kilométeres viadukt is elkészült a félbe maradt kivitelezésben

Ahogy arról a román autópályaépítés korábbi anomáliáit bemutató 2016-os cikkünkben is beszámoltunk, a Nagyvárad térségében épülő autópálya-szakaszt az amerikai Bechtel már a kivitelezés közben hagyta el. Ennek megfelelően a 26,35 km mintegy felén már elkészültek a földmunkák a 2010-es évek elején. 

A projekt során az Erbasu biztosítja az anyagot a magyar cégek munkáihoz, többek közt a Nagyváradon felállított aszfaltkeverő telepe segítségével.

Fontos háttér, hogy a projekt másfél évtizeddel ezelőtti elkezdésekor minden beszállítóút és minden közbenső deponálási terület elkészült, így az organizációs eszközök adottak voltak az útépítéshez. Ráadásul, az aszfaltozáshoz szükséges teljes zúzottkő mennyiséget ledepózták, ami azóta is ott állt, akárcsak a stabilizációhoz szükséges kőanyag.

Erre a telephelyre állította be az aszfaltkeverő gépet a generálkivitelező vállalat. 

További érdekesség, hogy a hídelemeknek közel 100 százaléka le van gyártva, illetve a félbehagyott projektben elkészült egy 1800 méteres viadukt is. Az Erbasu egyébként teljes felmérést készíttetett a félbe maradt autópálya állapotáról, és ez alapján készültek el a tervek, amelyeket a román állami infrastruktúra fejlesztő vállalat (CNAIR), mint megrendelő elfogadott.

A tervek szerint a mostani projekt további közös munkák alapja lehet

A négy cégvezető a 2025-ben elkezdett projekt tapasztalatai alapján mintaszerű együttműködésről számolt be a román generálcég és a magyar vállalatok között. Ráadásul a fejlesztés résztvevői nem csupán ezen az egy projekten szeretnének együttműködni: már most elkezdték a tárgyalásokat egy másik autópálya-projektről, amelynek az elnyerésére az Erbașu szintén esélyes.

Hozzátették, ennek azért is nagy a jelentősége, mert a jelenlegi expanzió várhatóan folytatódni fog, miután a román állam komoly uniós forrásokat tud az infrastruktúra fejlesztésre felhasználni. A felek emellett arról is szót ejtettek, hogy a jövőben nemzetközi szinten is megmérettetik magukat egy közös konzorcium keretében.

Országos jelentőségű projekteket kivitelezett az EuroAszfalt

A fejlesztés hátterének megvilágításához mind a négy cégvezetőt megkértük arra, hogy mutassa be a projekt stratégiai jelentőségét. Az EuroAszfalt szemszögéből Bakó Attila ügyvezető igazgató azt emelte ki, hogy a sikeres romániai autópálya építés akár új munkákat hozhat.

“Szeretnénk új piacra lépni, és ott megmutatni, hogy mire vagyunk képesek. Ha pedig mindkét fél részéről gyümölcsöző a mostani projekt, akkor szeretnénk ezen a piacon megmaradni és növekedni – természetesen a hazai termelés fenntartása mellett.”

Hozzátette, a társaság több évtizede a magyar építőipar meghatározó vállalata, jelentős szerepet játszott a hazai úthálózat fejlesztésében. A legutóbbi hazai útépítő expanzió idején, a 2010-es években többek közt olyan beruházásokban játszott szerepet generálkivitelezőként, mint 

• a Miskolc és Kassa összeköttetését négysávosra fejlesztő M30-as; 

• a Salgótarján gyorsforgalmi kapcsolatát megteremtő 21-es főút; 

• a szlovén határt elérő M70-es;

• az M44-es leghosszabb gyorsforgalmi szakaszaként létrejött Tiszakürt-Kondoros szakasz;

• vagy az M4-es fejlesztését beindító Üllő-Albertirsa szakasz.

Nagyon fontos, hogy tudnak románul és magyarul is gondolkodni

Az Albert Bau részéről a piaci ismeret és a régi jó kapcsolat adta az ötletet, hogy magyarországi, magas szinten kivitelező szakcégként az EuroAszfaltot bevonják az együttműködésbe - árulta el a vállalat ügyvezető igazgatója. Albert Szilárd elmondta, több mint 20 éve dolgozik a román, valamint a magyar  piacon, és számos tapasztalatuk van román és magyar vállalatokról egyaránt.

“Volt szerencsém megtanulni mind a román, mind a magyar gondolkodásmódot az útépítésről” – fogalmazott. „Tehát nem csupán a román és a magyar nyelvet ismerem, hanem tudok románul és magyarul gondolkodni is.”

Kiemelte, ez a fent leírt tapasztalat sokat hozzátett ahhoz, hogy megtalálják a megfelelő szakmai partnereket és a megfelelő párbeszédet a most zajló, kulcsfontosságú bihari autópálya-fejlesztéshez. „Részünkről a legnagyobb hozzáadott érték a beruházáshoz ez az ismeret és a kapcsolati tőke.”

Ennyire sokat ér, ha egy cégnek sikerül kiépítenie a bizalmat

Hasonlóképp fogalmazott a brassói székhelyű Metal Hammer Bau vezetője, rámutatva, hogy a román kapcsolati tőkét szállítják be a projektbe. “Az Erbașuval hosszú ideje dolgozunk a magas és mélyépítésben” – árulta el Tímár Attila. Hozzátette, jelenleg is közösen dolgoznak egy 15 ezer négyzetméteres kórház építésén Nagyváradon.

Érdekességként említette, hogy az EuroAszfalt jó teljesítménye alapján az Erbașu a kórház projekt esetében is megkérte a Metal Hammer Baut, hogy magyarországi szakcégeket keressenek a szellőztetett homlokzat kivitelezéséhez.

Arra is kitért, hogy az erdélyi vállalat számára fontos hátteret képez a vele azonos cégcsoporthoz tartozó, budapesti székhelyű MHB Bulding Hungary Kft., amely magyarországi cégként működik. “A stratégiánk alapján ezzel a vállalattal pályázunk a romániai munkákra, és ezen a cégen keresztül kezeljük a projektek pénzügyeit, illetve az organizációját” – ismertette Tímár Attila.

A Kelet-Út komoly külföldi tapasztalatokkal lépett be a konzorciumba

A nyíregyházi székhelyű Kelet-Út Kft. vezetője azt emelte ki, hogy szakmai szempontokból és emberi kapcsolatok alapján egyaránt jól működik a projekt. Vincziczki Csaba azt is jelezte, hogy a cégük korábban számos beruházáson dolgozott együtt az EuroAszfalttal, ugyanakkor komoly külföldi tapasztalatai is vannak.

„Már 2011-ben is dolgoztunk Bulgáriában, ahol tavaly adtuk át a legutóbbi projektünket” – mondta el az ügyvezető. „Emellett jelenleg is dolgozunk Szlovákiában és Csehországban.”

Mindazonáltal a román piac sem teljesen ismeretlen számukra, miután a 90-es évek végén dolgoztak már egy ottani útfejlesztésen.