Ideiglenesnek szánták

1957 adták át a FŐMTERV tervei alapján épült hidat, amelyet ideiglenes megoldásnak szuánta a Hajógyári sziget vasúti és közúti elérésére. K jelű hadihíd-elemekből, háromemeletes, 99 méteres szerkezeti hosszúságú híd épült 2,8 méter széles kocsipályával és aszfaltburkolatba süllyesztett iparvágánnyal; kétoldali, 90 cm széles járdaszegéllyel a főtartók között.

Végül a híd a mai napig megmaradt. 1973-ban készültek a ma is gyalogosforgalmat bonyolító járdakonzolok a híd két oldalán, azóta érdemi beavatkozás nem történt. A kiviteli tervek elkészítésére az eredeti terveket is jegyző FŐMTERV Zrt.-t kérte fel a Magyar Közút, amelyek 2024 decemberében elkészültek.

Ezek alapján a rekonstrukció az alábbiakra terjed ki:

• az útpálya szerkezetének átépítése: az új hossztartókra trapézbordás ortotróp pályalemez kerül az alsó szélrácsok cseréjével, a pálya alatti acélszerkezetek javításával (kb.106 tonna),
• a maradó acélszerkezetek korrózióvédelme (kb. 7700 m²),
• a hídvégeken vízzáró dilatációs készülék elhelyezése,
• a 10 kV-os és 1 kV-os vezeték védelembe helyezése, végleges állapotban a befolyási oldali járda alá helyezése kábeltálcában elhelyezett védőcsőbe,
• a hírközlési kábelek részére a négy védőcsőből álló alépítmény elkészítése,
• a hídon átvezetett víz- és csatornavezeték felfüggesztéseinek cseréje, ideiglenes alátámasztása a járdakonzolok átépítésének idejére, a vízcső szigetelése, a szennyvízvezeték korrózióvédelme,
• útépítés (kb. 320 m²),
• járdaépítés (kb. 230 m²). 

Opciós munka továbbá a járdák átépítése a jelenlegi szélesség megtartásával: az új járdakonzolok teljes szélessége a korlát belső éle és az oszlopok alapszelvénye között (kb. 68 tonna, járdafelület: kb. 323 m²).

Várhatóan hétfőn délután vehetik használatba a közlekedők a felhajtót, amely megváltoztatja az eddigi közlekedési rendet. A Budapest felé közlekedők a következőképpen haladhatnak az M0 és Budapest, Budaörs irányába:

• az M1-esen, Győr irányából az M0-ás autóút felé az átterelt sávból csak a 17-es kilométernél, egy sávon lehet majd visszatérni az át nem terelt sávba. Emellé beérkezik a biatorbágyi felhajtóról, vagyis az 1-es főútról felhajtók sávja.
• A két sáv egymás mellett halad majd az M0 csomópontig, ahonnan az M0 és a Budapest felé tartó irány is elérhető.
• Akik az 1-es főútról Budaörs és Budapest irányába szeretnének közlekedni, ők a biatorbágyi felhajtást követően a belső (át nem terelt) sávot választhatják, hiszen onnan tudnak egyenesen továbbhaladni a főváros irányába.
• Akik Győr felől érkeznek és Budapest, Budaörs irányába szeretnének továbbhaladni, ők maradjanak az átterelt belső sávon, hasonlóan a jelenlegi forgalmi rendhez. Számukra a forgalmi rend nem változik.

A Győr felé közlekedőket az új forgalmi rend nem érinti.

A friss közbeszerzési dokumentumok szerint az elkészült tervek alapján várják a pályázatokat a Wesselényi utca és Dohány utca érintett szakaszainak felújításához szükséges engedélyezési és kiviteli tervek elkészítésére.

Forgalomcsillapítás és zöldítés is jöhet

A kiírás alapján 518 napra tervezik a feladatok ellátását, amelyek eredményeként a Wesselényi utca és a Dohány utca körúton kívüli szakaszai válhatnak kellemesebb, zöldebb környezetté. A felújítás célja, hogy az utcákban a jelenleginél kellemesebb és élhetőbb lakókörnyezet jöjjön létre, a lakosok életminősége javuljon, továbbá az utcák forgalma és a közlekedő járművek sebessége csökkenjen.

A teljes tervezési szakasz hossza 1128 méter, amelyből a Wesselényi utcában 638 méter, a Dohány utcában 490 méter érintett a beruházással. A megtervezendő fejlesztésnek tartalmaznia kell burkolatfelújítást, csapadékvíz-elvezetést, talajszinti zöldfelületek kialakítását, növényzet telepítését és automata öntözőhálózat kiépítését, valamint a közvilágítás korszerűsítését is.

A nyertes ajánlattevő feladatai:

• a Wesselényi utca és Dohány utca megjelölt szakaszainak felújítására vonatkozó egyesített engedélyezési és kiviteli tervek elkészítése;
• részvétel bírálóbizottsági tagként az elkészült tervek alapján kiírandó építési beruházás tárgyú közbeszerzési eljárásban;
• 20 mérnöknapnyi tervezői művezetés.

Mint írják, folyamatosan zajlik az M1-es autópálya bővítéséhez kapcsolódó hídépítési program az M0 és a Concó pihenőhely közötti 78 kilométeres szakaszon.

A fejlesztés részeként összesen 72 hidat és felüljárót építenek át vagy építenek újjá annak érdekében, hogy a szélesebb pálya elférjen a bővítés után.

Az elmúlt hetekben a Tatabánya-Újváros csomópontnál található hídnál végeztek fontos szerkezetépítési munkákat a szakemberek.

Elkészültek az új cölöpök alapjai

A kivitelezés jelenlegi ütemében az újonnan épülő cölöpök alapját jelentő cölöpösszefogók betonozását végezték el.

A hídnál oldalanként két-két új szerkezet épül. A munkafolyamat részeként a zsaluzási feladatok után a munkagödröket visszatöltik és betemetik.

A fejlesztés következő ütemében – amikor a forgalom a Budapest felé vezető oldalon 2+2 sávos ideiglenes forgalmi rendben halad majd – teljesen elbontják a Győr irányába vezető oldali hídszerkezetet.

Ezt követően elkészítik a hiányzó cölöpösszefogókat és pilléreket, majd megépül az új felszerkezet is.

Éjszaka emelik be az új hídgerendákat

A projekt egyik leglátványosabb és legnagyobb precizitást igénylő feladata a régi hídgerendák kiemelése és az újak beemelése lesz.

A kivitelezők ezeket a munkákat éjszaka, kisebb forgalmú időszakokban végzik majd el annak érdekében, hogy a lehető legkisebb forgalomkorlátozással járjon a kivitelezés.

A teljes kivitelezés alatt biztosított marad a 2x2 sáv

A tájékoztatás szerint az M1-es bővítés teljes időtartama alatt biztosítják a 2x2 forgalmi sávot a közlekedők számára.

Ez azt jelenti, hogy Budapest és Győr irányába is folyamatosan két-két sáv áll majd rendelkezésre, így a személyautók és a tehergépjárművek egyaránt használhatják az autópályát a kivitelezés ideje alatt is.

A TED-en megjelent információk alapján az Építési és Közlekedési Minisztérium által kiírt közbeszerzés nyertese a Via Futura Mérnöki, Tanácsadó és Szolgáltató Kft. lett.

A 306. számú főút Miskolcon, a város északkeleti elkerülőjeként funkcionál. Szerepe nem kevesebb, mint összekötni az M30-as autópályát a városon átmenő 26-os számú főúttal.

A fejlesztés a városi közlekedés és az ipari-logisztikai forgalom számára egyaránt jelentős lehet.

Két jelzőlámpás csomópontot is átépítenének

A beruházás részeként két meglévő jelzőlámpás csomópontot is átalakítanak. A tervek szerint ezeket többsávos, úgynevezett turbo körforgalmú csomópontokká fejlesztik.

A feladat része az érintett csomópontok teljes engedélyezési és kiviteli tervdokumentációjának elkészítése is.

BIM-modell készül a projekthez

A nyertes tervező feladata nemcsak az engedélyezési és kiviteli tervek elkészítése, hanem a projekt digitális építményinformációs modelljének létrehozása is.

A kiírás szerint az engedélyezési és kiviteli tervfázisokhoz igazodó részletességgel BIM-modellt kell készíteni, amely támogatja a tervezési és későbbi kivitelezési folyamatokat.

A megbízás részeként a Via Futura Kft.-nek megvalósíthatósági tanulmányt és előzetes vizsgálati dokumentációt is készítenie kell, továbbá feladata lesz a szükséges építési engedélyek megszerzése is.

Dél-Zala a fókuszban

A „Zala Kétkeréken” projekt a megye délkeleti határvidékének településeit köti egy infrastrukturális egységbe. A feladatok egyaránt érintenek lakott területi és külterületi útszakaszokat, valamint több hidat. A feladat az alábbiak szerint oszlik meg:

Tornyiszentmiklós

• Kerékpározható út kialakítása 2500 méteren, valamint
• kerékpárút szakaszok létesítése Tornyiszentmiklós közigazgatási területén, összesen 1108,42 méteren;
• egy új kerékpárúti híd építése.

A munkát az Inter Presidente Kft. nyerte el 157 262 460 forintos ajánlatával.

Dobri

• Kerékpárút-szakasz létesítése Dobri közigazgatási területén 700,26 méteren, valamint
• kerékpározható út kialakítása 1836,36 méteres hosszon.
• Két új kerékpárúti híd építése;
• településkapu (elválasztó középsziget) építése a 7538-as úton, Dobri lakott területe előtt.
• Kerékpárút-szakasz létesítése Dobri közigazgatási területén, a 7538-as út mellett.

A szakaszt a PYLON-S Építőipari Kft – J-FACTUM Kft. konzorciuma kivitelezheti 419 857 113 forintért.

Kerkaszentkirály

• Kerékpározható út kialakítása országos közúton, valamint
• települési, önkormányzati kezelésű útszakaszokon, összesen 2590 méteren.

Az átalakítást az Inter Presidente Kft. végezheti 5 251 327 forintért.

Muraszemenye

• Kerékpározható út kialakítása országos közúton és
• települési, önkormányzati kezelésű útszakaszokon, valamint
• kerékpárút-szakasz létesítése Muraszemenye közigazgatási területén összesen 7400,18 méteren.

E szakaszt is az Inter Presidente Kft. nyerte el 209 825 065 forintos ajánlattal.

Murarátka

• Kerékpározható út kialakítása a 7538-as közúton 1870 méteren.
• Kerékpárút-szakaszok építése mintegy 118 méteres hosszon, valamint
• kerékpáros átvezetés és elválasztó középsziget létesítése.

Az Inter Presidente Kft. 33 403 026 forintos ajánlata nyerte a pályázatot.

Letenye

• Kerékpárút-szakasz létesítése, felújítása,
• kerékpározható út kialakítása Letenye közigazgatási területén 5819,38 méteren.

A beruházás legnagyobb vállalásánál szintén az Inter Presidente Kft. bizonyult eredményesnek 523 114 882 forintos ajánlatával.

Becsehely

• Meglévő kerékpárút felújítása Becsehely közigazgatási területén, a 7-es főút mellett, 1360,72 méteren.

A munkát az Inter Presidente Kft. láthatja el 91 611 712 forintért.

Az Elektronikus Közbeszerzési Rendszer (EKR) adatai alapján a kivitelezést a Birkás-Bau Szolgáltató Kft. végzi el. A projekt célja, hogy megszüntesse a térség kerékpáros hálózatának egyik hiányzó kapcsolatát, és összeköttetést teremtsen Ópályi és Mátészalka között.

A projekt befejezési határideje 2027. december 31.

Kétirányú kerékpárút a 4117-es út mellett

A fejlesztés során mintegy 1,7 kilométer hosszú, kétirányú kerékpárút létesül a 4117-es jelű út mentén, Ópályi belterületén. A nyomvonal az Árpád utca és a Dózsa György utca kereszteződésétől egészen a Széchenyi István utca és a Fekesszegi út csomópontjáig húzódik.

A 2,55 méter burkolatszélességű kerékpárút korszerű aszfalt pályaszerkezettel épül meg, több rétegű stabilizációs és fagyvédő alapozással. A fejlesztés részeként járdák, útcsatlakozások és átvezetések is készülnek, valamint megerősített pályaszerkezetet alakítanak ki a kapubejáróknál és a csatlakozó utaknál.

Csatornát is keresztez az új nyomvonal

A tervezett szakasz érinti a Jármi–Paposi csatornát, valamint több vízelvezető árkot is, ezért vízépítési munkák is kapcsolódnak a projekthez. A beruházás keretében burkolt és földárkok épülnek, közműkiváltások és közvilágítási munkák is történnek.

Az EKR dokumentációja szerint új gázvezeték-szakasz is épül, emellett hírközlő vezetékek kiváltása és védelme, valamint villamos hálózati munkák is szükségesek a kivitelezéshez.

Okospad érkezik

A beruházás egyik különlegessége az útvonal mellé telepítendő 8 ülőhelyes okospad lesz, amely napelemes rendszerrel működik majd. Az eszköz többek között USB- és vezeték nélküli töltőkkel, 4G hotspot funkcióval, környezeti szenzorokkal, érintőképernyőkkel és éjszakai LED-világítással is rendelkezik.

A fejlesztéshez kapcsolódóan digitális hirdetőoszlopot is telepítenek.

Fásítás és környezetvédelmi intézkedések

A kivitelezés során 26 sorfát ültetnek el, emellett humuszterítési és tájrendezési munkák is megvalósulnak. A beruházás része a régészeti szakfelügyelet, a geodéziai munkák, valamint az ideiglenes forgalomterelések kialakítása is.

Épp egy hete közölt a munkálatokról videót az MKIF, így a haladás jól összehasonlítható.

A teljes pályaszerkezetet újjáépítik

A beruházás során a szakemberek több helyen 100–120 centiméter mélységig bontották vissza a meglévő pályát, majd teljes szerkezeti újjáépítést végeznek. A munkák részeként mintegy 6000 köbméter föld megmozgatására van szükség, miközben a kapcsolódó vízelvezető rendszerek is teljes körűen megújulnak.

Vastagabb aszfaltréteg garantálja a nagyobb teherbírást

Az új pályaszerkezet egyik legfontosabb jellemzője a megnövelt aszfaltvastagság:

a korábbi rétegrendhez képest másfélszer vastagabb, összesen 32 centiméteres aszfaltréteg készül. Ez a kialakítás jelentősen növelheti az út teherbírását és élettartamát, különösen a nagy forgalmú, intenzív nehézgépjármű-terhelésnek kitett autópálya-szakaszokon.

Korszerű műszaki megoldásokat alkalmaznak

A hagyományos, hidraulikus kötésű alapréteg helyett itt folytonos szemeloszlású zúzottkő alap készül a burkolat alatt. A szakemberek ettől kedvezőbb fáradási ellenállást és rugalmasabb pályaszerkezeti viselkedést várnak. A hajlékonyabb rendszer jobban képes elosztani a dinamikus terheléseket, ami hosszabb távon tartósabb és strapabíróbb burkolatot eredményezhet.

A vízelvezetés és a rézsűvédelem is megújul

A környezetbiztonsági és állékonysági szempontok is hangsúlyt kaptak a kivitelezés során: a rézsű egy mintegy 300 méteres szakaszon gabionfal-borítást kapott, amely egyszerre biztosít stabilizációt és korszerű vízelvezetési megoldást.

A jelenlegi ütemezés szerint a biatorbágyi felhajtóágat május végén adhatják át a forgalomnak.

Az MKIF szakembereinek tájékoztatása szerint a régi híd elbontásának folyamata négy lépésből állt:

• előkészítő munkák (segédszerkezetek elhelyezése, emelési helyek kialakítása előzetes fúrással, vágással). Eltakart szerkezetek feltárása (pl. hídfők, alaptestek);
• ferde támaszok közötti hídpálya-szerkezet kiemelése, darabolása, elszállítása majd ezt követően a Balaton felé tartó pályaoldal melletti, maradék hídszerkezet elbontása, darabolása, elszállítása;
• a főváros felé tartó oldal melletti maradék hídszerkezet elbontása, darabolása, elszállítása;
• befejező munkák (rézsű rendezés, humuszolás, növénytelepítés, kerítésépítés).

A munkálatok jóváhagyott bontási terv alapján történtek. A hidat a statikai rendszere miatt kisebb részekre darabolták, a bontás és emelés után szállították el a hídelemeket a helyszínről.

„A feldarabolt szerkezeti elemeket daruk segítségével kiemeltük, szállító járművekre tettük és elszállítottuk” – hangsúlyozták.

Két hétvége kellett hozzá

Mivel a forgalom lehető legkisebb zavarásával igyekeztek végezni a bontást, erre a korábbi évek forgalmi adatai alapján hétvégén és éjszaka volt mód. Az összetett munkák időigénye és a szerkezet sajátosságai miatt azonban nem lett volna lehetséges egy hétvége alatt elbontani a hidat, ezért az két ütemben történt. Május 9-10-én, szombatról vasárnapra virradó éjszaka eltávolították a műtárgy jelentős részét, május 16-áról 17-ére virradóra pedig az utolsó elemeket is kiemelték. Az előkészítő- és utómunkákat hétköznap, mobil terelések mellett is meg tudták oldani.

Az előkészítő munkák során a híd szerkezetét hátra horgonyozták a hídfőkhöz annak érdekében, hogy a középső hídelem (a ferde támaszok közötti rész) kibontása után a megmaradó szerkezeti elemek állékonyak maradjanak (ne boruljanak össze).

Előre el tudták készíteni továbbá az emelési helyek kialakításait, ahol az elemeket rögzíteni lehetett a darukhoz. Ehhez előfúrásokra, vágásokra, kismértékű bontásokra volt szükség. Meg kellett oldaniuk továbbá a földdel takart szerkezeti elemek (hídfők, pillérek, alaptestek) kiásását is, hogy a bontás a lehető leggördülékenyebb legyen.

Korongos és köteles vágóeszközökkel darabolták fel a hidat

A kibontott elemeket közúton szállítható méretre kellett darabolnia a kivitelezőknek, ahol a méret és a súly is számított. A cél az volt, hogy az elemek lehető legkisebb fuvarmennyiséggel elszállíthatók legyenek.

„Az egyes egységek vágását korongos és köteles vágóeszközökkel végeztük, az alaptesteket törőfejes földmunkagépekkel bontottuk, míg a kiemelések mobil autódaruk segítségével történtek” – tájékoztattak.

A legfontosabb a dolgozók és a közlekedők biztonsága

Kiemelt figyelmet kellett fordítania a szakembereknek a mozgatott hídelemek lengő terhére és daruk hatósugarára, hiszen nagyon közel esett a bontáshoz az új híd. Az előkészítő vágási, fúrási feladatoknál a munkavállalók leesés elleni védelmére is külön ügyeltek.

Bár az előkészítő és befejező munkák hétközben, mobil terelések mellett történtek, a konkrét bontás idején két félpályás (jobb-bal pályát érintő) és egy rövid ideig tartó teljes pályazárra is szükség volt. Ehhez továbbá – rövid időszakokra – mobil terelések mellett sávzárások párosultak a pályazárak előtt és után.

A bontás során közel száz szakember összehangolt és precíz munkájára volt szükség, továbbá a munkálatokat összesen három speciális daru is segítette (egy 650 tonna, illetve kettő 400 tonna teherbírású), hiszen a híd két kisebb eleme 46-46 tonna, míg a két támasz közötti elem 96 tonna súlyú volt. Ezek biztonságos kiemeléséhez elengedhetetlen volt ez a három gép.

Nagy igény van rá

Debrecen és Nyíregyháza között, részben új nyomvonalon vezetett 2x2 sávos közúti kapcsolat megtervezése a nyertes Főmterv feladata, amely a két térség gazdasági övezetei között nagykapacitású, biztonságos közúti összeköttetést teremt.

Első lépésként elkészült a nyomvonalra a tanulmányterv és a környezeti hatástanulmány, kiadták a környezetvédelmi engedélyt is. A jelenlegi közbeszerzés tehát már a részletes tervek elkészítésére vonatkozik.

Új négysávos út

Mintegy 35 km hosszú egybefüggő – ebből 10 km meglévő, 25 km új nyomvonalon vezetett – 2x2 sávos közúti kapcsolat létrehozásához szükséges engedélyezési- és kiviteli tervdokumentáció elkészítése lesz a Főmterv feladata.

A fejlesztéssel érintett szakasz a 354-es út – távlati Debrecen-keleti elkerülő szakasz csomópontjától – a 4-es főút–M3 autópálya csomópontjáig tart, hat különszintű csomóponttal és a hozzá kapcsolódó alcsomópontokkal, továbbá három kétsávos körforgalommal, 19 műtárggyal; a 2x2 sávos külterületi elsőrendű főút paramétereinek megfelelően, valamennyi érintett közmű kiváltásával és védelembe helyezésével; a szükséges engedélyek megszerzésével.

Mérnökség is épülhet

A beszerzés keretében szükség lesz a fentieken kívül a 4-es főút–Oláhrét utca csomópont és a 100-as vasútvonal vasúti kereszteződése közötti szakasz (200 méter) burkolaterősítésére és -szélesítésére.

Komplex Mérnökségi telepet kell továbbá tervezni, amely az új út fenntartását segíti. A Debrecenben létesítendő központ várhatóan 1500 m² hasznos összterületű irodaépület lesz egy 1500 m²-es műhellyel és 1500 m²-es sótárolóval.

El kell készíteni továbbá a 4-es főút és a 49101-es (Hajdúhadház melletti) út, várhatóan mintegy 3,2 kilométeres kapcsolatának előzetes környezeti vizsgálati dokumentációját. 

Hétfőről keddre virradó éjszaka helyére emelték a Csém térségében épülő új híd első, 27,5 tonnás gerendaelemét. A különleges művelet során a szakembereknek centiméter pontos illesztéssel kellett beemelniük az 56 méter nyílásközű szerkezet egyik felét.

A híd másik, 26 tonnás gerendaelemének beemelését szerdáról csütörtökre virradó éjszakára ütemezték, emiatt az érintett szakaszon ideiglenes forgalmi rendre kell számítani.

Éjszaka dolgoznak, hogy nappal haladhasson a forgalom

A társaság hangsúlyozta, a munkálatokat ahol csak lehet, a munkaterületről vagy a szervizutakról végzik annak érdekében, hogy a forgalmat a lehető legkevésbé zavarják. A hidakkal kapcsolatos feladatok azonban időnként elkerülhetetlenül érintik a főpályát is, ezért ezeket jellemzően az alacsonyabb forgalmú éjszakai időszakokban hajtják végre.

Az M1-es bővítése során emiatt rendszeresen számítani kell ideiglenes éjszakai forgalomkorlátozásokra, ugyanakkor a közlekedést minden esetben biztosítják mindkét irányba.

Animáció segíti a közlekedőket

A projekt részeként külön tájékoztató felület is indult, ahol a közlekedők folyamatosan nyomon követhetik az aktuális forgalmi rendet, a csomóponti lezárásokat, a pihenőhelyi korlátozásokat, valamint a vészhelyzeti leállóöblők helyét is. 

A kivitelező egy animációt is közzétett arról, hogyan alakul át az eredeti forgalmi rend a kiszélesített pályává, illetve hogyan működik az úgynevezett 2+1+1-es terelési rendszer.

A videó itt érhető el: 

Három helyszínen zajlanak majd a munkák

Három szakaszból áll a beruházás. Zalasárszeg térségében új, kétirányú kerékpárút épül, míg Csapi és Galambok irányában kisforgalmú közutakon jelölnek ki kerékpározható útvonalakat. A projekt így nemcsak új burkolatépítést, hanem forgalomtechnikai, vízelvezetési és burkolatjavítási munkákat is tartalmaz.

Új kerékpárút épül az első szakaszon

Az első szakaszon 420 méter hosszan kerékpárút készül. Az útszakasz 2,55 méter széles lesz, ezen belül a kerékpárforgalmi sávok 1–1 méteres szélességgel épülnek ki.
A 7511 jelű összekötő út és a 7523 jelű Zalasárszeg összekötő út kereszteződésétől induló út a Kisrécse és Zalasárszeg közötti kerékpárúthoz csatlakozik majd.

A Sárszegi-pataknál mederkorrekció is kapcsolódik a fejlesztéshez

A nyomvonal a Sárszegi-patakot is keresztezi. Itt 1600 milliméter átmérőjű csövet építenek be 5,5 folyóméter hosszon, 1,2 százalékos hosszeséssel. A cső mindkét oldalán monolit beton előfejek készülnek, a patakmedret pedig a be- és kifolyási oldalon 5–5 méter hosszan, cementhabarcsba rakott bazalt terméskővel burkolják. A munkák részeként 15 méter hosszan mederkorrekciót is végeznek. A kivitelezés során a meglévő kapubejárókat is helyreállítják, valamint új átereszt építenek.

Közel három kilométeren kisforgalmú útvonalat jelölnek ki Csapi felé

A második szakasz a 7511 jelű összekötő út és a 75127 jelű Zalaújlak bekötő út keresztezésétől indul, és Csapiban, az Arany János út és a Petőfi Sándor utca keresztezéséig tart. Ezen a részen 2970 méter hosszan kisforgalmú, kerékpározható utat jelölnek ki. Az említett szakaszon az aszfaltburkolat kátyús és repedezett, ezért a kivitelező a kerékpáros nyomvonal kijelölése mellett burkolatjavítási munkákat végez a szakaszon.

Galambokig folytatódik a kerékpáros kapcsolat

A harmadik szakasz Csapiból indul, az Arany János út és a Petőfi Sándor utca keresztezésétől, és Galamboknál, a Dózsa György utca és a 7511 jelű összekötő út, vagyis a Somogyi Béla út keresztezéséig tart. Az említett részen 3330 méteren jelölnek ki kisforgalmú kerékpározható útvonalat a két település közötti összekötő úton. A 4–5 méter széles megújult úton, elsősorban forgalomtechnikai beavatkozásokra lesz szükség: táblázással és felfestéssel vezetik végig a kerékpáros nyomvonalat.

Felújítják a vízelvezető rendszereket

A projekt részeként a 7511 jelű összekötő út jobb oldalán 211 méter hosszan új, 50 centiméter átmérőjű csapadékcsatorna épül, rácsos fedlappal ellátott tisztítóaknákkal. Ugyanezen az útszakaszon új szegélyt építenek és a jobb forgalmi sávot 3 méteresre szélesítik.
A meglévő árkok kitisztítják: a 7511 jelű úton 90 méteres, a 75127 jelű bekötőút mellett pedig 100 méteres szakaszon végeznek ilyen beavatkozást.

A vállalat tájékoztatása szerint a felvételek egy része múlt csütörtökön, másik része pedig tegnap készült, így jól látható, milyen gyors ütemben halad a főpálya, a csomóponti felhajtóág és az épülő kerékpárút kivitelezése.

Május végén átadhatják a felhajtóágat

A közzétett információk szerint

a munkálatok az ütemtervnek megfelelően zajlanak, és várhatóan május végén forgalomba helyezik az érintett felhajtóágat.

A most épülő szakasz különlegessége, hogy itt készül el elsőként az M1-es bővítés végleges pályaszerkezete. A társaság kiemelte, az új burkolat már a korábbinál másfélszer vastagabb, összesen 32 centiméteres aszfaltréteggel épül.

Több ezer köbméter földet mozgatnak meg

A kivitelezés jelentős földmunkával jár. Az MKIF közlése szerint ezen a részen mintegy 6000 köbméter földet mozgatnak meg, miközben helyenként 100–120 centiméter mélységig bontották vissza a meglévő pályaszerkezetet, amelyet teljesen újraépítenek.

A bővítés alatt álló szakaszon az elmúlt hetekben két helyen is kialakítottak áttérési és fonódási lehetőséget az átterelt és az eredeti forgalmi sávok között, ezzel segítve a folyamatos közlekedést az építési munkák mellett.

Digitális táblák segítik a forgalomirányítást

A projekt részeként modern forgalomirányítási technológiát is alkalmaznak. Az MKIF tájékoztatása szerint német technológián alapuló, egymással kommunikáló változtatható jelzésképű digitális táblákat (VJT) telepítettek az érintett szakasz több pontjára.

A rendszer a forgalom dinamikáját figyelve valós időben továbbít információkat a közlekedőknek, gyorsabb tájékoztatást és biztonságosabb haladást biztosítva az építési területen.

Animáción a 2+1+1-es terelési rendszer

Az MKIF a közlekedők tájékoztatására külön animációt is készített arról, hogyan alakul át a jelenlegi forgalmi rend a kibővített pályává, és pontosan hogyan működik az úgynevezett 2+1+1-es terelési rendszer.

A társaság emellett kiemelte, az M1-es fejlesztésével kapcsolatos összes fontos információ – térképek, terelések, csomóponti elérhetőségek és pihenőhelyi tudnivalók – elérhető a projekt többnyelvű hivatalos weboldalán.

A fejlesztés célja, hogy a IX. kerületi szakasz csendesebb, zöldebb és biztonságosabb legyen a gyalogosok, kerékpárosok és az ott élők számára. A kivitelezést a Colas Közlekedésépítő Zrt. és a Colas Magyarország Építőipari Zrt. végzi.

Korábbi cikkünkben jeleztük, a beruházás során teljes szélességében megújul az útpálya és a járdák burkolata, új gyalogátkelőhelyek épülnek, valamint részben és teljesen elválasztott, védett kerékpárút is létesül. A projekt részeként akadálymentes villamosokat fogadó megállókat alakítanak ki, bővítik a zöldterületeket, több mint 6500 évelő növényt ültetnek el közel 1000 négyzetméteren, amelyeket új öntözőrendszer segít majd fenntartani, valamint a parkolási lehetőségeket is hozzáigazítják a lakók és a vállalkozások igényeihez.

Az eseményen részt vett:

• Karácsony Gergely, Budapest főpolgármestere,
• Baranyi Krisztina, Ferencváros Önkormányzatának polgármestere,
• valamint Bodor Ádám, a BKK Mobilitási vezérigazgató-helyettese.

Összehangolt felújítási porogram része

Karácsony Gergely a sajtótájékoztatón hangsúlyozta: a Mester utca felújítása önmagában is fontos beruházás, "pláne ismerve a főváros pénzügyi helyzetét, amely remélhetőleg kevésbé lesz borongós a közeljövőben."

A munkálatok egy fontos stratégia elemét is jelentik, amelynek során összehangolt, egymásra épülő, egymást erősítő felújítási programsorozatot hajtanak végre azért, hogy a Ferencváros élhetőbb és egészségesebb legyen. A Mester utca, felújítása után, Budapest egyik legszebb utcája lesz - közölte.

A főpolgármester emlékeztetett, hogy az előző ciklusban fővárosi közreműködéssel, a Tér-Köz program keretében megújították a Bakáts teret, és már tervezik a Nagykörút "humanizálását".

Baranyi Krisztina, Ferencváros polgármestere úgy fogalmazott: azért is fontos nap a mai Ferencváros életében, mert a kerület újkori történelmének legnagyobb közterületi utcamegújítási programja kezdődik el. Közölte: a beruházás része a Nagykörút és a Mester utca felújítása, továbbá középső Ferencvárosban négy "egészséges utca" kialakítás.

Mindez több tízezer ember számára jelent zöldebb, nyugodtabb, csendesebb életet három éven belül - mutatott rá.

A polgármester kitért arra is, hogy a teljes projekt uniós, fővárosi és kerületi forrásokból valósul meg, együttesen több mint kilencmilliárd forintból.

Bodor Ádám, a BKK mobilitási vezérigazgató-helyettese arról számolt be, hogy a Mester utca rendezetlen állapota miatt az utcán haladó villamos eddig gyakran akadályozta a parkolást. A beruházás keretében átalakítják a parkolási rendet, több mozgáskorlátozott-parkolót alakítanak ki, négyszeresére növelik a zöldterület méretét, továbbá öntözőrendszerrel és vízáteresztő burkolattal segítik a klímaváltozásra való felkészülést - sorolta a Mester utcát érintő változásokat.

Ez az építkezés olyan a mélyépítésnek, mint az Apollo-program volt az űrkutatásnak: mindenből a legnagyobbat, a legnehezebbet és a legprecízebbet követeli meg.

Léptékéhez mérten persze a projekt költségvetése is hatalmas: körülbelül 7,1 – 7,4 milliárd euró (mai árfolyamon ez nagyjából 2800–2900 milliárd forint).

Történelmi esemény

Május 6-án az alagút 89 betonelemének első darabját öt vontatóhajó és egy speciális vízbemerítő hajó, az IVY szállította a Rødbyhavn-i alagútgyárból a dán partok közelében lévő merítőpontig.

Ezt követően hidraulikus kar segítségével kapcsolták az elemet a fogadóépítményhez, végső helyzetét pedig pontos lézerméréssel erősítették meg, amelyet az alagúton keresztül végeztek. Miután a képen is látható két merülő pontont visszavontatták a munkakikötőbe, egy másik speciális eszköz váltotta őket, amely nagymennyiségű kavicsot helyezett el az elem oldalai mentén. Ez biztosítja, hogy az alagútelem biztonságosan a helyén maradjon. 

A teljes 18 kilométeres szakaszhoz összesen nagyjából 360 000 tonna betonacélt használnak majd fel.

Messze a legnagyobb

Hosszúság alapján a jelenlegi legnagyobb süllyesztett alagút a Hongkong–Csuhaj–Makaó híd része, amely 6,7 kilométeres; technológia alapján pedig a dániai Øresund-alagúthoz hasonlítható (amely Koppenhágát és Malmőt köti össze). Ez közel 4 kilométer hosszú, és eddig ezt tartották a legkomplexebb kombinált (közúti + vasúti) süllyesztett alagútnak.

Ezeket messze felül fogja múlni a Fehmarnbelt, amelynél a világon elsőként használnak ilyen méretű, sorozatgyártású alagútelemeket. A standard elemek hatalmas, üreges betonszerkezetek, amelyek 217 méter hosszúak és több mint 73 500 tonnát nyomnak. Az elemek belső felépítése öt kamrára osztja őket: kettő épül az autópálya, kettő a vasút és egy műszaki telepítés számára.

Az alagútelemek elkészítéséhez külön panelgyárat hoztak létre a helyszínen, ahol hegesztőrobotok készítik el a hatalmas acélrács-szerkezeteket, mielőtt a betonöntés zsalui közé kerülnének.

Évekig tart, évszázadokra szól

A következő években a megmaradt 88 elemet egyenként merítik el és kötik össze a többivel a tengerfenéken ásott árokban, akár 40 méter mélyen.

Hatalmas gazdasági haszna lesz a munkának, amikor ugyanis az alagút elkészül, autóval 10 perc alatt, vonattal pedig 7 perc alatt lehet majd átkelni a tengerszoroson, ahol jelenleg komp közlekedik 45 perces menetidővel. Koppenhága és Hamburg között a menetidő 5 óráról mindössze 2,5 órára csökken általa.

Teljes szemléletváltással kellett tehát a ma alkalmazandó műszaki megoldásokhoz és klímaadaptációhoz igazítani a szabályozást, amelynek súlypontjába a vízmegtartás került.

Hat évnyi munka

Még 2020. februárjában állt össze a munkabizottság Tárczy László vezetésével, amely széleskörű szakmai platformként dolgozott az útügyi előírások aktualizálásán. Tervezők, beruházók, üzemeltetők, hatóságok, kivitelezők és egyetemi oktatók közös célja érvényesült, amikor amellett, hogy a jelenlegi előírás hiányosságait igyekeztek pótolni, a mára megváltozott vízgazdálkodási szemlélethez igazították a szabályozás alapkoncepcióját:

a vizek mindenáron történő elvezetése helyett a helyben tartására való törekvés, valamint a klímaváltozás hatásainak figyelembevétele lett a hangsúlyos.

Hazai és külföldi példák mentén dolgoztak

A munkabizottság az akkor hatályos UME-t alapul véve kezdte meg munkáját, annak felépítését alapvetően megtartva. Az új előíráshoz felhasználták a hazai és külföldi kutatási eredményeket, de a munkabizottság kitekintett az azonos témájú külföldi műszaki előírások felé is. Végül a tervezet kidolgozásakor figyelembe vették a több évtizedes tervezési és üzemeltetési tapasztalatokat.

Terjedelmi okokból két részre bontották a tervezet: egyik része 2026. április 15-én lépett hatályba a Közutak víztelenítésének tervezéséről szóló új Útügyi Műszaki előírás e-UT 03.07.15:2026 jelzettel, amely kizárólag az operatív tervezési előírásokat tartalmazza. A szabályozás másik része az építési és karbantartási munkák előírásait taglalja, amely a közeljövőben fog hatályba lépni.

Fontos kiemelni, hogy az új előírás hatálybalépését megelőzően megkötött szerződések esetében az út építtetője, kezelője írásban nyilatkozhat arról, hogy a tervezést a korábbi előírás figyelembevételével kell végezni.

Számos ponton radikálisan új

Kül- és belterületi utak hidrológiai méretezése során, útkategóriánként meghatározták az egyes vízelvezetési elemekre (árkok, zárt csatornák, átereszek, vízvezető szegélyek stb.) vonatkozó méretezési valószínűségeket.

Beépítették a korszerűsített racionális méretezési módszert az Országos Vízügyi Főigazgatóság utasítása szerint. Ennek megfelelően az országos érvényű csapadékintenzitásértékek alapján, az adott vízgyűjtőre a HungaroMet Zrt. által feldolgozott csapadékadatokból kell a mértékadó vízhozamokat meghatározni, az előírt klímakockázati tényező figyelembevételével.

Nagy változás történt a vízfolyások kezelésénél is: mára részét képezik a szabályozásnak a vízelvezetési elemek (árkok, folyókák, csatornák, hídnyílások stb.) hidraulikai méretezésének részletes előírásai – mintapéldákkal. Kisvízfolyások esetén a 2020-ban aktualizált hegy- és dombvidéki kisvízfolyások árvízszámítási segédletének használatán túl bekerültek továbbá az előírásba a síkvidéki vízgyűjtők mértékadó vízmennyiségeinek számításai és a különböző típusú, funkciójú tározók méretezési eljárásai is.

Az operatív tervezési előírások között rögzítették a sík- és dombvidéki vízgyűjtők sajátosságait figyelembe vevő műszaki megoldásokat, ahol a fókusz az elvezetés helyett a vízmegtartásra helyeződött.

Kiemelten foglalkozik az előírás a területi vízgazdálkodási szempontokkal: az utat és annak csapadékvízelveztő rendszerét a vízgyűjtő területek részeként kezeli.

Hidraulikai és üzemeltetési szempontok figyelembevételével határozták meg a minimálisan alkalmazandó átereszek méreteit, a vízvezető szegélyek alkalmazási kritériumait; a rézsűsurrantók kiosztásának sűrűségét pedig táblázatos formában is megadták, hogy könnyítsenek a tervezők munkáján.

A legjellemzőbb útkeresztmetszetek esetében alkalmazandó alapvető vízépítési műszaki megoldásokat mintakeresztszelvényeken is bemutatja az előírás, amelyek köre és tartalma jelentősen bővült a korábbi előíráshoz képest. Többek között az osztottpályás utak elválasztósávjában alkalmazandó vízelvezető elemeket is tartalmazza, sőt, zajvédő falak alkalmazásának esetére is ad vízelvezetési megoldásokat.

Belterületi vízgyűjtők sajátosságait figyelembe véve adták meg a méretezési alapelveket, műszaki megoldásokat, amelyekben a városi csapadékvíz-gazdálkodás legfontosabb alapelveit is felhasználták.

Kitér továbbá az új előírás az útkorszerűsítés, burkolatmegerősítés, útfelújítás tervezése során jelentkező sajátos tervezési feladatokra, a hidak és környezetük vízelvezetési kérdéseire; de külön fejezetet kapott a környezetvédelem is, amelyben külön hangsúlyt helyeztek a csapadékvíz-gazdálkodás szemléletváltása.

A nettó 450 millió forintos megbízást a debreceni székhelyű Cívis Komplex Mérnök Kft. nyerte el.

Több mint 14 kilométernyi úthálózatot érint a fejlesztés

A tervezési feladat középpontjában egy 10,6 kilométer hosszú új elkerülő út áll, amely a 61-es főút és a Murakeresztúr felé vezető 6833-as út között teremthet kapcsolatot a nagykanizsai repülőtér térségében. A kapcsolódó városi bekötésekkel együtt összesen 14,4 kilométeres úthálózat terve készülhet el.

A projekt részeként négy körforgalmú csomópontot, két járműosztályozós csomópontot, két külön szintű vasúti keresztezést és további 13 műtárgyat is meg kell tervezni. Emellett több városi útkapcsolat – köztük a Kemping út és az Ady utca térsége – is érintett lesz.

Korszerű digitális módszerekkel dolgoznak

A beruházás előkészítése során BIM-alapú tervezési módszertant alkalmaznak, amely egyre meghatározóbb a nagy infrastruktúra-fejlesztésekben. A digitális modellalapú tervezés segíti a különböző szakági megoldások összehangolását, valamint a későbbi kivitelezés pontosabb előkészítését.

A nyertes tervezőnek a szerződés szerint 385 nap áll rendelkezésére a dokumentáció elkészítésére. Az ajánlatkérő a későbbi kivitelezési szakaszhoz kapcsolódó tervezői művezetés lehetőségét is fenntartotta.

Teljessé válhat a magyarországi szakasz

A projektben az EuroVelo európai kerékpárosútvonal-hálózat egyik nyugat–keleti irányú útvonala bővül tovább: az EuroVelo 14 Ausztria és Magyarország területét érinti. Tematikájának megfelelően számos vízhez kötődő helyszínt: folyóvölgyeket, tavakat, fürdőket fűz fel egy útvonalra.

A leírásból kiderül, hogy a Hortobágy és Debrecen közötti kerékpárút előkészítése lehetőséget ad az EuroVelo 14 magyarországi nyomvonalának teljessé tételére. Ezt a már korábban elkészült önkormányzati kerékpárutak összekötésének megvalósításával valósítják meg.

Új kerékpáros híd épül a Keleti-főcsatorna fölött

A közbeszerzésből a két részprojekt részletei is kiderülnek. Eszerint a Hortobágy és Balmazújváros közötti kerékpárúthoz önálló új nyomvonalon 9,649 km-nyi kerékpárút épül ki; eközben táblás betonburkolatú út lokális burkolatfelújítása történik 7,369 km-en; és két vasúti átjárót is felújítanak. Érdekesség, hogy a két település között nincs közvetlen közúti kapcsolat, csak vasúti összeköttetés (lásd az alábbi térképen).

A fentiek folytatásaként Balmazújváros és Debrecen között a 3321-es, Balmazújváros – Hajdúszoboszló összekötő út megvalósult kerékpárútjának hiányzó szakaszát kell megtervezni a Keleti-főcsatorna környezetében. Itt egy új kerékpároshíd is épül majd a meglévő közúti hídhoz igazodva.

Vizsgálják a BMW közeli nyomvonalakat

Ugyanezen szakaszon a 33-as főút mellett futó kerékpárút folytatásaként a Látóképi víztározó és a Látóképi csárda között új nyomvonalú kerékpárút tervezendő több mint 3 kilométeren. További tervezendő szakasz a Debrecen közeli 99+203 km szelvény valamint a Kismacs település Orgona utcai csomópontja közötti szakasz. Mindezeken túl a tervező feladata lesz a BMW gyár előtti szakaszra a nyomvonalak vizsgálata.

Balmazújváros és Debrecen között összességében 8,03 km kerékpárút tervezendő, amelyből új nyomvonal 6,03 km.

Ezt felismerve döntöttek a települést három irányból, U alakban elkerülő út építéséről, amelynek pályázata friss közbeszerzési értesítőben olvasható. E szerint két év áll majd a nyertes rendelkezésére a két útszakasz - Nyírbátor déli-keleti, valamint nyugati elkerülő útjainak – megépítésére. A munkákra június 10-ig várják a jelentkezőket.

Déli-keleti elkerülő

A 471-es főút Nyírbátort délról és keletről elkerülő szakasza az 50+320 kilométerszelvénynél lévő körforgalomtól indul, majd nagyrészt az előzetes tanulmányterv szerinti nyomvonalat követve halad, és éri el a lakott területi tervezett körforgalom térségét. Innen mintegy 1 kilométert halad a településről Nyírvásáriba vezető 4915-es összekötő út nyomvonalán (ennek burkolatát és paramétereit is fejleszteni kell), egészen egy tervezett, harmadik körforgalomig.

Az összesen mintegy 7,4 km hosszúságú 2x1 sávos, új nyomvonalú főúti szakasz külön szintben keresztezi a Debrecen–Nyírbátor–Mátészalka, illetve a Nyíregyháza – Mátészalka vasútvonalakat.

Az 51,45 méteres felszerkezeti hosszúságú, 29,74 méter szabadnyílású, kétnyílású hidat 19,17+31,17 méteres támaszkiosztással, 11,13 méter keresztmetszeti szélességgel. Ezután az új út egyenesen haladva éri el a 471-es főút tervezett végcsomópontját, ahol egy körforgalomhoz a nemrég megépült Ipari feltáró út is csatlakozik.

Főbb mennyiségek: 7370 méter hosszúságú, 2x1 sávos főúti szakasz építése, amelyből

• 1044 méter a meglévő 4915-ös összekötő út nyomvonalán halad,
• a további 6,4 km új nyomvonalon vezetett (az 1044 méteres szakasz kettészeli a 7370 métert).
• 29,74 méter szabadnyílású, előregyártott vasbetongerendás felszerkezetű híd építése, -
• 4 db új körforgalom létesítése és egy meglévő körforgalom új direkt ágának kialakítása,
• 2 db buszöbölpár megvalósítása;
• lokálisan kerékpárút- és járdakorrekciók megvalósítása. 

A nyugati elkerülő

A 493-as főút Nyírbátort nyugatról kerülő, új szakasza a 17+363 kilométerszelvény újonnan építendő, háromágú körforgalmától indul és a 47+996 kilométerszelvénynél éri el végcsomópontját, ahol a 471-es út korrekciójával kialakított körforgalmú csomópontban végződik.

Az összesen mintegy 4,9 kilométer hosszúságú 2x1 sávos új nyomvonalú főúti szakasz érinti a Nyíregyháza-Mátészalka-Zajta MÁV vasútvonalat, amelyet a közvetlenül mellette futó 4911-es út kötöttsége miatt külön szintben, híddal keresztez.

Az 55,30 méteres felszerkezeti hosszúságú, 26 méter szabadnyílású, kétnyílású hidat 27,15+27,15 méteres támaszkiosztással, 11,13 méter keresztmetszeti szélességgel, előregyártott vasbetongerendás felszerkezettel kell megépíteni.

Főbb mennyiségi jellemzők: az egybefüggő, 4,9 km hosszúságú, 2x1 sávos főúti szakasz építése során

• egy 26 méteres szabadnyílású, előregyártott vasbetongerendás felszerkezetű híd építése,
• 4 db új körforgalom létesítése,
• egy buszöbölpár megvalósítása és
• lokálisan kerékpárút- és járdakorrekciók megvalósítása szükséges. 

Két jelentősebb közlekedési folyosó kap fejlesztést

A három útfelújítás közül az egyik részprojektben a 61-es főútból kiágazó Deák Ferenc utca 418 méteren újul meg. Itt 4,5 méter szélességben kerül felújításra az aszfaltburkolat, kétoldali süllyesztett szegély és nemes padka kialakítással.

Szintén a város egyik jelentős közlekedési folyosójának számít a 65-ös főúttal párhuzamosan futó Dózsa György utca, amely 389 méteren újul meg. Ezen az utcán 6 méter szélességben fejlesztik az aszfaltburkolat, kétoldali beton szegély és 50-50 cm szélességű nemes padka kialakítással.

Az egyik szakaszon teljes mértékű felújításra lesz szükség

A harmadik fejlesztés a Tamási Vadaspark közelében futó Üdülő utcát érinti. Itt 400 méteres hosszúságban és 5,5 m szélességben kerül felújításra az aszfaltburkolat, kétoldali 50-50 cm szélességű földpadka kialakítással. Az érintett szakasz első 150 m-re teljes felújítást kap a leromlott állapota miatt.

Nemrég számolhattunk be egy hasonló jellegű, Tamásit érintő projektről, szintén a Strabag kivitelezésében: jóval a határidő előtt fejezték be a város közigazgatási területén futó Kecsegei településközi út felújítását.

Mintegy 20 millió forintért és 10 hónap alatt tervezheti meg a v Pécs belvárosának új közlekedési infrastruktúráját, amely a korábban megvalósult észak-déli tengely folytatása. A vállalat generáltervezői feladatokat lát majd el, amelynek keretében engedélyezési és kiviteli tervek készítése, valamint a kivitelezés alatti tervezői művezetés lesz a feladata.

Zöldterületi fejlesztések

A PRO-CONSILIUM szakembereinek kell elvégeznie a 4,5 kilométernyi kerékpárúttal érintett zöldfelületek megszűntetésének szakszerű előkészítését, a szükséges engedélyek beszerzését, valamint a felszámolandó zöldfelületek szakszerű és igényes pótlásának megterveztetését is.

Ennek megfelelően a fakivágási engedélyek, városi főkertészeti szakvélemények és tulajdonosi hozzájárulások beszerzése, a meglévő/ megmaradó növényállomány védelmét és pótlását célzó inzézkedések megtervezése is nyertes ajánlattevő feladata és felelőssége.

Utak a lóklinikához

1990-ben lett az Állatorvostudományi Egyetem Kísérleti Intézete, amely mára jóval több egy egyszerű gazdaságnál, hiszen a major nem csupán a klinikai betegellátás, az egyetemi oktatás és kutatás otthona, hanem legelőkkel, hangulatos tájakkal, külső lovaspályákkal ellátott lovas helyszín is.

A Budapesttől 34 kilométerre, Üllő és Ócsa között található Dóramajor útjait mintegy 250 millió forintból újíthatja fel az Up-Tech Kft. a közbeszerzési értesítő tanúsága szerint. A munka főbb mennyiségei:

• utak, térburkolatok és padkák felújítása 1,6 méter rétegvastagságban, összesen 6226 m³ mennyiségben.
• 8 cm vastag térkőburkolat vagy aszfalt építése ágyazattal, hézagkitöltéssel 1695 m²-en.

Teljes szélességében megújulhat

Az 50 km/h-s tervezési sebességű, forgalmas út hossza összesen: 574,55 méter. Ennek felújítása során teljes szélességben körszerűsíthetik az útburolatot, cserélik és szintbehelyezik a víznyelőrácsokat, aknafedlapokat, gázelzárókat és vízelzárókat is.

A burkolat felújításával párhuzamosan, a 4-es főút és a Kossuth Lajos utca csomópontjában kerékpárosok átvezetését tervezi a város, így a jelenlegi jelzőlámpás forgalomirányítás módosítására szükség lesz.

A kerékpárosok biztonságos közlekedésének megteremtése érdekében a Körte utcán forgalomtechnikai és kismértékű építési beavatkozást is terveznek.

Több, mint 300 köbméternyi aszfaltot kell majd beépíteni

Öt hónap áll majd a nyertes ajánlattevő rendelkezésére a munkák elvégzésére, amelynek főbb mennyiségei:

• földmunka: 248 m³
• szegélyépítés (kiemelt és süllyesztett): 1565 méter
• aszfaltozási munkák: 339 m³
• burkolati jelek festése: 333,1 m²

A részletes és tételes mennyiségeket, a műszaki paramétereket, továbbá a nyertes ajánlattevő által elvégzendő feladat részletezését a közbeszerzési dokumentum tartalmazza. Az ajánlatokat június 10-ig várja az önkormányzat.

Az új híd megnyitásával a terveknek megfelelően megkezdődik a régi híd elbontása. A bontási munkák két hétvégi idősávban, szombatról vasárnapra virradó éjszakákon zajlanak majd: május 9–10-én, illetve május 16–17-én.

Az MKIF a mai naptól, azaz május 6-tól a bontás végéig, május 17-ig részletesen ismerteti a forgalmi rend változásait (lásd lentebb). Lényeges elem, hogy az első hétvégi éjszakán teljes pályazár lesz az M7-es érintett szakaszán, míg a második hétvégi éjszakán a Budapest felé vezető pályát zárják le, a Balaton felé vezető oldalon marad a forgalom a tervek szerint.

Ezek a munkák zajlanak a bontás előtt

A posztból az is kiderül, hogy a teljes zárás előtti forgalomkorlátozásokra a bontáshoz szükséges előkészítő munkálatok miatt van szükség. Többek közt ekkor zajlik majd:

• az emelési pontok előkészítése,
• az ideiglenes feszítő horgonyok elhelyezése
• és az autódaruk talpalása, valamint azok összeszerelése is.

Így alakul a forgalmi rend

A munkálatokhoz szükséges zárásokat az elmúlt évek forgalmi adatai alapján tervezték. Így a Balaton irányába a két sáv szombaton 14.00-ig biztosítva lesz, a főváros felé haladók pedig a teljes zárást leszámítva mind szombaton, mind vasárnap két sávon közlekedhetnek majd Budapest irányába.

A forgalmi rend változásait napi bontásban ezen a linken lehet elérni.

az első kivitelező, az amerikai Bechtel 2013-as távozása óta számos céggel kötöttek rá szerződést, de a folytatás mindig meghiúsult.

Másrészt a projekt azért is kulcsfontosságú, mert az észak-erdélyi A3-as autópálya bihari szakaszai a többi szintén folyamatban levő észak-erdélyi szakasszal együtt éveken belül elkészülhetnek. (A másik hiányzó bihari szakasz a Bihar-Bisztraterebes szakasz, amelyen szintén zajlik a kivitelezés - a szerk.)

Az A3-as ezáltal a magyar határtól egészen Székelyföldig egybefüggő gyorsforgalmi kapcsolatot teremt majd Erdélyben, több más magyarlakta régiót is érintve.

A fejlesztés régóta várt befejezése ugyanakkor amiatt is mérföldkőnek számít, mert az országos jelentőségű projektben román és magyar útépítő cégek kerültek főszerepbe.

A generálkivitelező román Erbasu Transilvania Sa ugyanis alvállalkozóként egy négytagú konzorciumot bízott meg: a munkák oroszlánrészét a magyarországi EuroAszfalt Kft., Kelet Út Kft. és Albert Bau Kft., valamint romániai magyar vállalatként a Metal Hammer Bau Srl. kivitelezi a 26,35 kilométeres szakaszon.

A négy érintett társaság vezetőivel a konzorciumot vezető EuroAszfalt budapesti székházában beszélgettünk a román-magyar projekt jelentőségéről és kihívásairól.

A román generál bizalmat szavazott a jelentős referenciákkal bíró magyar útépítőnek 

A generálkivitelező Erbasu román családi tulajdonban levő, országos építőipari cég. Eddig elsősorban magasépítésben volt érdekelt, ám az utóbbi években egyre inkább teret nyer az infrastruktúra-építés területén is: emiatt kiemelkedően fontos lépés számára a szóban forgó bihari beruházás elnyerése és annak sikeres kivitelezése. 

Számos nagy projekt beindulásának köszönhetően a román útépítésben mára egy jelentős expanzió alakult ki. Ezt a lehetőséget meglovagolva, illetve a személyes kapcsolatok által a magyar vállalat referenciáit is megismerve kért árajánlatot a Berettyószéplak-Bisztraterebes szakasz közbeszerzésén nyertes Erbașu az EuroAszfalttól a szakasz aszfaltozási munkáira. A magyar céget ugyanakkor az Erbașu régi megbízható partnerének számító Metal Hammer Bau és a szintén erdélyi gyökerű, de magyarországi központú Albert-Bau is beajánlotta a román generálnak, mint a magyar útépítésben jelentős referenciákkal bíró vállalatot. Az árajánlat után az Erbașu delegációja személyesen is ellátogatott Magyarországra felmérni a magyar útépítő kapacitásait, és maximálisan elégedett volt a látottakkal.

A szakmai és emberi szempontok felülírták a nemzeti előítéleteket

A négy érintett vállalat végül az EuroAszfalt által vezetett konzorciumban kötött szerződést a generálkivitelezővel. Az EuroAszfalt az aszfaltozást, az Albert Bau a földmunkák egy részét kivitelezi, a Kelet Út a vízépítést és szintén földmunkákat vállalt, míg a Metal Hammer Bau a műtárgyak szerkezetépítését viszi a projektben.

A négy cégvezető a beszélgetés során egyöntetűen azt emelte ki,

hogy az Erbasu már hosszú évek óta együtt dolgozik az erdélyi magyar építőipari cégnek számító Metal Hammer Bauval, továbbá azt, hogy bizalmat szavazott egy magyar útépítő konzorciumnak. Ez szerintük példaértékű román-magyar együttműködésre utal, amely felülemelkedik a nemzeti előítéleteken, és amelyben kizárólag a szakmai és emberi szempontok érvényesülnek a politika helyett.

Egy közel két kilométeres viadukt is elkészült a félbe maradt kivitelezésben

Ahogy arról a román autópályaépítés korábbi anomáliáit bemutató 2016-os cikkünkben is beszámoltunk, a Nagyvárad térségében épülő autópálya-szakaszt az amerikai Bechtel már a kivitelezés közben hagyta el. Ennek megfelelően a 26,35 km mintegy felén már elkészültek a földmunkák a 2010-es évek elején. 

A projekt során az Erbasu biztosítja az anyagot a magyar cégek munkáihoz, többek közt a Nagyváradon felállított aszfaltkeverő telepe segítségével.

Fontos háttér, hogy a projekt másfél évtizeddel ezelőtti elkezdésekor minden beszállítóút és minden közbenső deponálási terület elkészült, így az organizációs eszközök adottak voltak az útépítéshez. Ráadásul, az aszfaltozáshoz szükséges teljes zúzottkő mennyiséget ledepózták, ami azóta is ott állt, akárcsak a stabilizációhoz szükséges kőanyag.

Erre a telephelyre állította be az aszfaltkeverő gépet a generálkivitelező vállalat. 

További érdekesség, hogy a hídelemeknek közel 100 százaléka le van gyártva, illetve a félbehagyott projektben elkészült egy 1800 méteres viadukt is. Az Erbasu egyébként teljes felmérést készíttetett a félbe maradt autópálya állapotáról, és ez alapján készültek el a tervek, amelyeket a román állami infrastruktúra fejlesztő vállalat (CNAIR), mint megrendelő elfogadott.

A tervek szerint a mostani projekt további közös munkák alapja lehet

A négy cégvezető a 2025-ben elkezdett projekt tapasztalatai alapján mintaszerű együttműködésről számolt be a román generálcég és a magyar vállalatok között. Ráadásul a fejlesztés résztvevői nem csupán ezen az egy projekten szeretnének együttműködni: már most elkezdték a tárgyalásokat egy másik autópálya-projektről, amelynek az elnyerésére az Erbașu szintén esélyes.

Hozzátették, ennek azért is nagy a jelentősége, mert a jelenlegi expanzió várhatóan folytatódni fog, miután a román állam komoly uniós forrásokat tud az infrastruktúra fejlesztésre felhasználni. A felek emellett arról is szót ejtettek, hogy a jövőben nemzetközi szinten is megmérettetik magukat egy közös konzorcium keretében.

Országos jelentőségű projekteket kivitelezett az EuroAszfalt

A fejlesztés hátterének megvilágításához mind a négy cégvezetőt megkértük arra, hogy mutassa be a projekt stratégiai jelentőségét. Az EuroAszfalt szemszögéből Bakó Attila ügyvezető igazgató azt emelte ki, hogy a sikeres romániai autópálya építés akár új munkákat hozhat.

“Szeretnénk új piacra lépni, és ott megmutatni, hogy mire vagyunk képesek. Ha pedig mindkét fél részéről gyümölcsöző a mostani projekt, akkor szeretnénk ezen a piacon megmaradni és növekedni – természetesen a hazai termelés fenntartása mellett.”

Hozzátette, a társaság több évtizede a magyar építőipar meghatározó vállalata, jelentős szerepet játszott a hazai úthálózat fejlesztésében. A legutóbbi hazai útépítő expanzió idején, a 2010-es években többek közt olyan beruházásokban játszott szerepet generálkivitelezőként, mint 

• a Miskolc és Kassa összeköttetését négysávosra fejlesztő M30-as; 

• a Salgótarján gyorsforgalmi kapcsolatát megteremtő 21-es főút; 

• a szlovén határt elérő M70-es;

• az M44-es leghosszabb gyorsforgalmi szakaszaként létrejött Tiszakürt-Kondoros szakasz;

• vagy az M4-es fejlesztését beindító Üllő-Albertirsa szakasz.

Nagyon fontos, hogy tudnak románul és magyarul is gondolkodni

Az Albert Bau részéről a piaci ismeret és a régi jó kapcsolat adta az ötletet, hogy magyarországi, magas szinten kivitelező szakcégként az EuroAszfaltot bevonják az együttműködésbe - árulta el a vállalat ügyvezető igazgatója. Albert Szilárd elmondta, több mint 20 éve dolgozik a román, valamint a magyar  piacon, és számos tapasztalatuk van román és magyar vállalatokról egyaránt.

“Volt szerencsém megtanulni mind a román, mind a magyar gondolkodásmódot az útépítésről” – fogalmazott. „Tehát nem csupán a román és a magyar nyelvet ismerem, hanem tudok románul és magyarul gondolkodni is.”

Kiemelte, ez a fent leírt tapasztalat sokat hozzátett ahhoz, hogy megtalálják a megfelelő szakmai partnereket és a megfelelő párbeszédet a most zajló, kulcsfontosságú bihari autópálya-fejlesztéshez. „Részünkről a legnagyobb hozzáadott érték a beruházáshoz ez az ismeret és a kapcsolati tőke.”

Ennyire sokat ér, ha egy cégnek sikerül kiépítenie a bizalmat

Hasonlóképp fogalmazott a brassói székhelyű Metal Hammer Bau vezetője, rámutatva, hogy a román kapcsolati tőkét szállítják be a projektbe. “Az Erbașuval hosszú ideje dolgozunk a magas és mélyépítésben” – árulta el Tímár Attila. Hozzátette, jelenleg is közösen dolgoznak egy 15 ezer négyzetméteres kórház építésén Nagyváradon.

Érdekességként említette, hogy az EuroAszfalt jó teljesítménye alapján az Erbașu a kórház projekt esetében is megkérte a Metal Hammer Baut, hogy magyarországi szakcégeket keressenek a szellőztetett homlokzat kivitelezéséhez.

Arra is kitért, hogy az erdélyi vállalat számára fontos hátteret képez a vele azonos cégcsoporthoz tartozó, budapesti székhelyű MHB Bulding Hungary Kft., amely magyarországi cégként működik. “A stratégiánk alapján ezzel a vállalattal pályázunk a romániai munkákra, és ezen a cégen keresztül kezeljük a projektek pénzügyeit, illetve az organizációját” – ismertette Tímár Attila.

A Kelet-Út komoly külföldi tapasztalatokkal lépett be a konzorciumba

A nyíregyházi székhelyű Kelet-Út Kft. vezetője azt emelte ki, hogy szakmai szempontokból és emberi kapcsolatok alapján egyaránt jól működik a projekt. Vincziczki Csaba azt is jelezte, hogy a cégük korábban számos beruházáson dolgozott együtt az EuroAszfalttal, ugyanakkor komoly külföldi tapasztalatai is vannak.

„Már 2011-ben is dolgoztunk Bulgáriában, ahol tavaly adtuk át a legutóbbi projektünket” – mondta el az ügyvezető. „Emellett jelenleg is dolgozunk Szlovákiában és Csehországban.”

Mindazonáltal a román piac sem teljesen ismeretlen számukra, miután a 90-es évek végén dolgoztak már egy ottani útfejlesztésen.

amelyben a határátkelő korábbi központi épülete helyén kell megoldani az autópálya kétszer kétsávos átvezetését.

A 2023-ban elbontott határátkelő helyén épülő pályán a határrendészeti ellenőrzések céljából elengedhetetlen felületeteket is ki kell alakítani a közbeszerzés tanúsága szerint. A feladat elvégzéséhez a rendelkezésre álló engedélyezési tervek alapján a kiviteli terveket is nyertesnek kell kidolgoznia.

A híd alapozása és a közművek átvezetése már a következő ütemet készíti elő

A központi épület helyén összesen 1.200 méter egybefüggő hosszúságú 2x2 sávos autópálya építését kell megvalósítani, új útalap és pályaszerkezet építésével. Ugyanakkor az I. ütemben megvalósításra még nem kerülő keresztező visszafordító műtárgy cölöpalapozását is meg kell oldani, amelyet az elválasztósávban alakítanak ki.

További fontos elem az I. ütemben egy összesen 26,4 méter szabadnyílású, új országos közúti híd alapozásának megépítése.

A projekt mindezek mellett tartalmazza az I. ütemben nem megvalósuló projektelemek előkészítését: egészen pontosan az ezekhez szükséges közmű és vizelvezetési rendszer autópálya keresztezéseinek megvalósítását. Ezt annak érdekében, hogy az autópálya forgalmát ezek a munkák a végleges kiépítésükkor ne akadályozzák.

Kamionparkoló és szolgáltatóház is épül majd

A leírásból az is kiderül, hogy milyen projektelemek valósulnak majd meg a későbbi ütemekben:

• közúti visszafordító felüljáró műtárgy,
• oldalanként egy-egy WC épület és komplex ellenőrzésre alkalmas infrastruktúra elemek: mint fedett ellenőrzőhely, irodaépület és parkolóhelyek;
• oldalanként egy-egy komplex-pihenőhely benzinkút helybiztosításával,
• a Budapest felé vezető, bejövő oldalon egy szolgáltatóház;
• valamint a Bécs felé vezető, kimenő oldalon egy „Autohof” típusú kamion parkoló.

Nettó 1,5 milliárd forint és két év áll majd az Építési és Közlekedési Minisztérium által kiírt közbeszerzésen nyertes Soltút rendelkezésére, hogy megvalósítsa a több kilométernyi útfejlesztést.

Hat kilométeren születhet új út

Iváncsa iparterületének közúti infrastruktúra-fejlesztése a II. üteméhez érkezett, ahol az M6-os autópálya Adony északi (50-es) csomópontjánál a meglévő körforgalom helyett új, kétsávos turbó körforgalom épül; valamint 6210 jellel új, országos közút jöhet létre egybefüggő 6 km-en. A közbeszerzés eredményesen zárult részében az alábbi munkákat végezhetik el:

• 6205. jelű országos összekötő út belterületi szakaszának újra aszfaltozása egybefüggően 6 km hosszon;
• buszöbölpárok kiépítése 8 pár;
• belterületi utcák felújítása összeségében 4,4 km hosszon;
• gyalogosjárda kialakítás-felújítás összeségében 7,5 km hosszon;
• önálló kerékpárút összeségében 2,8 km hosszan;
• közvilágítás kiépítés összeségében 1,5 km hosszon;
• kerékpárút térvilágítás összességében 1,0 km hosszon;

a kapcsolódó vízépítési, közmű kiváltási, valamint egyéb építési és bontási munkákkal együtt, a szükséges egyeztetések lefolytatásával, valamint minden az építéshez, forgalomba helyezéshez szükséges hozzájárulás, engedély megszerzésével.

Változó szélességű úton dolgoztak

A felújítás egyik sajátossága, hogy a munkálatokat változó keresztmetszetű útszélesség megőrzésével végezték el. A beruházást a kisajátítási határon belül, vagyis az út rendelkezésre álló területén kellett megvalósítani. Így a teljes, 2165 méteres szakaszt: 50 méteren 4,5 méteres, 1765 méteren 5 méteres,
majd újabb 350 méteren pedig 4,0 méteres burkolatszélességgel modernizálták.
 Ez az adottság a kivitelezés szervezését is befolyásolta, hiszen az eltérő szélességű szakaszokon pontosan kellett igazítani a marási, szélesítési és aszfaltozási munkákat.

Három ütemben jutottak el a marástól a padkaépítésig

A STRABAG három fő ütemre bontotta a munkát. Elsőként az aszfaltburkolatok marását és a burkolatszélesítések építését végezték el: ez az ütem március 30-án indult és április 1-jén zárult. Ezt követte az új aszfaltburkolatok építése. A harmadik ütemben a padkaépítési munkálatokat végezték el.

A tartósság kulcsa a rétegek kapcsolata

A projekt egyik fő műszaki kihívása az volt, hogy a meglévő pályaszerkezet megtartása mellett az új aszfaltrétegek tartósan és biztonságosan kapcsolódjanak a régi útfelülethez. Ennek érdekében a STRABAG szakemberei a teljes szakaszon profilmarást végeztek. A mart, érdes felület jobb tapadást biztosít az új kötőrétegnek, ezt pedig bitumenemulziós kellősítéssel erősítették tovább.

A nagy terhelésnek kitett szakaszokon aszfalterősítő rácsokat alkalmaztak

A nagyobb igénybevételnek kitett részeken aszfalterősítő rácsot is beépítettek. Ez azokon a pontokon kapott szerepet, ahol mezőgazdasági gépek, szerelvények vagy buszok fordulnak meg. A megoldás a kötő- és kopóréteg közötti kapcsolatot erősíti, és hozzájárulhat ahhoz, hogy a burkolat a nagyobb terhelésű helyeken is tartósabb maradjon.
A projektben összesen 2550 tonna aszfaltot dolgoznak be, az anyagot a litéri aszfaltkeverő biztosította.

A padkaépítés a vízelvezetés miatt is meghatározó

A felújítás nem áll meg az új aszfaltrétegeknél. A burkolat hosszú távú állapotát nagyban befolyásolja, hogy a padka és a burkolatszél hogyan vezeti el a csapadékvizet. A padkarendezés, a koronaélen felhízott részek lenyesése, valamint a kijárt, kimosódott szakaszok feltöltése a projekt egyik lényeges kísérőmunkája. A földárkok kialakítása nem része a jelenlegi projektnek.

Módosított tervek

A beruházás közben a padkakialakítás is módosult. A MÁV Zrt. kérésére szerződésmódosítással a teljes hosszon zúzottköves padkára cserélték az eredetileg tervezett földpadkát. A változtatásra azért volt szükség, hogy a buszok lehúzódva is biztonságosan el tudjanak haladni egymás mellett, illetve más járművek kikerülésekor is megfelelő mozgástér álljon rendelkezésre. Kerecsényi Tibor hozzátette, a megfelelően tömörített zúzottköves padka a vízelvezetés szempontjából is kedvezőbb megoldás: kisebb a kimosódás veszélye, így a csapadékvíz levezetése is biztonságosabban oldható meg. A földutak csatlakozásainál ugyancsak a burkolatszélek védelme volt a cél, ezért mart aszfaltot vagy zúzottkövet használnak a feltöltéshez, hogy a mezőgazdasági gépek ne tapossák le és ne törjék le az új burkolatszéleket.

A közlekedést csak a szükséges időre korlátozták

A STRABAG a kivitelezés szervezésénél arra törekedett, hogy a térség közlekedését minél kevésbé zavarják. A marási, szélesítési és padkaépítési munkák idején jelzőőrös tereléssel biztosították a kétirányú forgalmat. Az aszfaltozás időszakában azonban a kötő- és kopóréteg építése során négy napon át, reggel 7 és délután 6 óra között teljes útzár volt érvényben az érintett szakaszon. Ez idő alatt a közlekedést – a tömegközlekedéssel együtt – kerülőutakra terelték.

Hónapokkal korábban adhatják vissza az utat

A projekt során keletkező anyagok egy részét helyben újrahasznosították. A mart aszfaltot a kimosódott padkák feltöltésénél, a kiszoruló földanyagot pedig a padkán kívüli területek rendezésénél használták fel.
A Kecsegei településközi út felújítása a jelenlegi ütemezés szerint hónapokkal a szerződéses határidő előtt elkészült.
A STRABAG kivitelezésében megújuló külterületi szakasz új aszfaltréteget, megerősített burkolatszéleket, rendezettebb padkát és biztonságosabb közlekedési feltételeket kapott, miközben továbbra is kiszolgálja a helyi, mezőgazdasági és autóbuszos forgalmat.

Teljes szélességében korszerűsítik az István utat

A projekt kivitelezőjeként a HE-DO az általunk is bemutatott, január óta tartó előkészítést követően március 16-án kezdte meg a kivitelezést az útburkolat marásával.

A fejlesztés során – amely konzorciumi partnerek bevonása nélkül valósul meg a BKK megrendelésében – komplex feladatokat végeznek el a szakemberek: két rétegben cserélik az útburkolatot, megújulnak a szegélyek, és a villamosvágány mellé gömbsüvegsort építenek be. Emellett járdafelújítás, új víznyelők kialakítása, valamint jelzőlámpák és azok alépítményeinek kiépítése is szerepel a projektben.

Egy új gyalogátkelőhely létesül Angyalföld kocsiszínnél közvilágítással együtt, továbbá a Petőfi és a Lőrincz utcák között vízvezetékcsere történik, és magánberuházás keretében új vízvezeték épül a BAM ingatlanfejlesztés kiszolgálására. A buszmegállók burkolatait is átépítik és megerősítik.

Jövő tavaszig kell tűrni a lezárásokat, de látványos eredménye lesz

A beruházás szükségességét az indokolja, hogy az érintett útszakasz burkolata és szegélyei jelentősen elhasználódtak, ami már a közlekedési komfort rovására ment. Mivel ez a szakasz a IV. kerület egyik fontos gyűjtő- és összekötő útja, a felújítás jelentős javulást hoz majd az itt közlekedők számára.

A kivitelezés első ütemében a Madridi és a Tél utcák között mindkét oldalon a külső sávokban kezdődött a munka, valamint a Tél és Árpád út között a jobb oldali sávban. Az útburkolat lemarását a szegélyek bontása és újjáépítése követi, majd lokális pályaszerkezet-cseréket, fedlapszintemeléseket és jelzőlámpa-alépítmények kiépítését végzik el. Az aszfaltozás után a belső sávok felújítása következik hasonló munkafolyamatokkal.

A projekt egyik különlegessége, hogy a kivitelezésnek a villamosvágányok melletti munkavégzéshez és a vágányzári időszakokhoz kell igazodnia, ami szoros ütemezést és fokozott koordinációt igényel.

A munkálatok tervezett befejezése 2027 tavasza, amikorra a megújult útszakasz teljes egészében a közlekedők rendelkezésére áll majd.

A tervezett feladatok főbb mennyiségei:

• kb. 11.044 m² aszfaltburkolatú út felújítása (aszfalt marás, aknafedlapok szintbehelyezése, 5 cm AC11 aszfaltburkolat készítése)
• 620 m² aszfaltburkolatú parkoló aszfaltburkolat bontása, újra aszfaltozása,
• 64 méter kiemelt szegély bontása, újraépítése,
• 138 m² aszfaltburkolatú járda bontása, újraépítése 10x20x6 cm-es térburkoló elemekkel.
• 266 méter süllyesztett szegély bontása, 334 méter süllyesztett szegély építése,
• az érintett útszakaszokon útburkolati jelek festése.

Gyöngyös vasútállomása mellett, a MÁV tulajdonában álló területen, egy jelenleg is aszfaltburkolatú terület bővítésével alakíthatja ki továbbá a nyertes ajánlattevő a város új P+R parkolóját. Ennek során a HE-DO feladata:

• 22 parkoló alakítása,
• 118 méter kiemelt szegély építése,
• a meglévő beton burkolat javítása,
• 310 m² mart aszfaltburkolat készítése.

„Így a sofőrök időben reagálhatnak a torlódásokra, lassulásokra. A cél a dinamikus közlekedés fenntartása” – írják a posztban.

Az új rendszer összesen 20 darab változtatható jelzésképű táblából és 8 darab radarérzékelőből áll. A táblákat a csomópontok és az áttérési lehetőségek előtt, illetve a terelést megelőző szakaszokon helyezték el. A kijelzőkkel a Budapest felé közlekedők számára segítik a választást az átterelt pálya és a munkaterület melletti sávok között a bővítés alatt álló szakaszokon.

Hosszabb távon is értékes információkat nyújt az üzemeltetéshez

Az MKIF a rendszer működését is kifejtette, eszerint a radarok valós időben figyelik a forgalmat, és torlódásveszély esetén automatikusan változtatják a jelzésképet. A rendszer teljesen autonóm módon üzemel, mivel működésének alapja egy irányítási mátrix, amely a beérkező adatok alapján mindig a legmegfelelőbb jelzéskép kombinációt választja ki. A mátrix jelenleg mintegy 300 variációt tartalmaz.

A radarok sávonként képesek figyelni a járművek sebességét és a forgalom telítettségét. A rendszer nemcsak az aktuális állapotot vizsgálja, hanem a megelőző időszak adatait is figyelembe veszi, így képes kiszűrni a rövid idejű ingadozásokat és stabil, megbízható működést biztosít.

Az alapfunkciókon túl a rendszer lehetőséget biztosít manuális beavatkozásra is, valamint részletes forgalmi adatok gyűjtésére és elemzésére. Ez nemcsak az aktuális forgalomkezelést segíti, hanem hosszabb távon is értékes információkat nyújt az üzemeltetés és a fejlesztések számára.

A nyertes tervező feladata egy komplex közlekedési fejlesztési csomag kidolgozása, amelynek része mintegy 1,3 kilométer hosszú, új nyomvonalú, kétszer egysávos országos közút kiviteli szintű megtervezése. Emellett 0,2 kilométeren egy meglévő helyi út burkolatának felújítása és országos közúttá történő áttervezése is szerepel a feladatok között, az ehhez szükséges engedélyezési és kiviteli dokumentáció elkészítésével együtt.

A projekt részeként egy szintbeni közúti csomópont átépítését, két vasúti átjáró kialakítását, valamint egy határmetszési pont megtervezését is el kell végezni. A munkát kiegészíti a döntéselőkészítő és megvalósíthatósági tanulmányok készítése, az előzetes vizsgálati és Natura 2000 hatásbecslési dokumentációk összeállítása, továbbá a BIM-modell létrehozása és a szükséges hatósági engedélyek beszerzése.

A tervezési feladatok része a településrendezési eszközök módosítása és a kisajátítási tervdokumentáció elkészítése is. A szakembereknek emellett vizsgálniuk kell egy további, mintegy 1,8 kilométeres csatlakozó útszakasz kialakításának lehetőségét is, amely egy újabb vasúti keresztezést tartalmazna. A tervezés során folyamatos egyeztetés szükséges a horvát oldali tervezőkkel és a MÁV Zrt.-vel.

Határ menti összeköttetések erősítése

Két stratégiai útfejlesztési projekt kapott támogatást a magyar–horvát határtérség jobb összekapcsolása érdekében. Az Interreg VI-A Magyarország–Horvátország Program Monitoring Bizottsága 2026 márciusában közel 7 millió euró támogatást ítélt meg két kiemelt, határ menti közúti kapcsolat fejlesztésére irányuló projekt megvalósítására. A beruházások célja a fizikai összeköttetések javítása, különösen új közúti kapcsolatok létrehozásával.

A támogatott fejlesztések egyik kulcseleme a Somogy vármegyei Zákány és a horvátországi Gotalovo közötti kapcsolat megteremtése. A projekt jelentősen hozzájárulhat a térség elérhetőségének javításához, valamint a gazdasági és társadalmi együttműködések erősítéséhez.

A Kapronca és Nagykanizsa közötti kapcsolatok az utóbbi években élénkültek, azonban a közlekedés jelenleg csak kerülővel oldható meg. Bár egy alacsonyabb minőségű út már létezik, az új átkelő megépítésével a két város közötti távolság akár a felére is csökkenhet, ami érdemben javíthatja a határ menti mobilitást és a régió integrációját.

A beruházó beszámolója szerint a kivitelezők már a támaszok zsaluzási munkálatait végzik a bicskei autópálya-csomóponttól mintegy 1 km-re (Budapest irányában) található hídon. A 78 kilométeren 2x3 sáv + ITS sávszélességre bővülő autópályán összesen 72 hidat és felüljárót építenek át vagy újjá.

A posztból az is kiderül, április 15-én új forgalmi rend lépett életbe Bicske térségében. A forgalmi rend változásairól, a zárásokról a megszokott módon minden alkalommal tájékoztatást ad az MKIF információs csoportjában, amelyhez bárki szabadon csatlakozhat ezen a linken keresztül.

Iparterületi fejlesztéshez igazodó infrastruktúra

Az új kerékpárút tervezése szorosan kapcsolódik Ács déli iparterületének fejlesztéséhez. A térségben, az M1 autópályától délre egy új beruházási terület kialakítása zajlik, amelynek logisztikai kiszolgálása miatt szükségessé vált a környező infrastruktúra átfogó felülvizsgálata.

A vizsgálat nemcsak a közúthálózat felújítását és korszerűsítését foglalja magában, hanem figyelembe veszi az M1 autópálya bővítéséhez kapcsolódó terveket is. A fejlesztés részeként merült fel igényként egy olyan kerékpáros kapcsolat kialakítása, amely összeköti a térséget a környező településekkel, és bekapcsolja azt az EuroVelo 6 útvonalába.

Három szakaszra bontott nyomvonal

A tervezett kerékpárút három jól elkülöníthető szakaszból áll.

Az első, déli szakasz mintegy 6,5 kilométer hosszan követi a 8151-es utat Bábolna és Ács között, és az M1 autópályát a közúttal közös műtárgyon keresztezi. A nyomvonal Bábolna belterületéről (Wesselényi Miklós utca) indul, majd az autópálya keresztezése után Ács déli iparterületén keresztül a település belterületéig (TSZ út) halad. A Bábolna és az autópálya közötti szakaszon a kerékpárút az út nyugati oldalán, míg az M1 és Ács között az északi oldalon futna.

A második, középső szakasz Ács belterületén vezet keresztül, hozzávetőleg 5,5 kilométer hosszan. Az útvonal a Petőfi Sándor utca – Fő utca – Gyár utca – 8153-as út nyomvonalon halad egészen az 1-es főútig.

A harmadik, északi szakasz mintegy 1,5 kilométer hosszú, és a Lovadi utat követve teremti meg a kapcsolatot az 1-es főút és az EuroVelo 6 kerékpárút között.

Összetett műszaki tartalommal készülnek a tervek

A tervezéssel érintett teljes hossz többféle kialakítást foglal magában. A projekt része egy 6,5 kilométer hosszú, új, egybefüggő nyomvonalon vezetett, 3 méter széles kerékpárút. Emellett 5,5 kilométeren keresztül lakott területen kialakított kerékpársávok és kerékpárutak létesülnek – ebből 4,5 kilométer 1,5 méter széles sáv, míg 1 kilométer 3 méter széles kerékpárút. A rendszer kiegészül egy 1,5 kilométer hosszú, vegyes használatú útszakasszal is.

Az M1 autópálya feletti átvezetés tervezése során a nyertes ajánlattevőnek igazodnia kell az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vonatkozó terveihez, amelyek beszerzése szintén a feladata. A kiviteli tervek elkészítésénél elvárás az építményinformációs modell (BIM) alapú tervezés alkalmazása is.

Az útvonal a Jobbágyit Apccal összekötő 2405-ös és Szurdokpüspökiről Gyöngyös felé vezető 2406-os közutak között épül ki. A biciklisek szemszögéből a Zagyva mentén a Jobbágyi és Szurdokpüspöki szakasz autóforgalomtól mentes letekerését biztosítja majd.

A jobbágyi önkormányzat uniós forrásból a TOP Plusz keretében valósítja meg a turisztikai és szabadidős célú fejlesztést.

Pásztó térségében már megépült egy jelentősebb szakasz

A Cserhát és a Mátra határának festői tájain futó Zagyva-folyó mentén több fejlesztésben épül ki a Zagyva-völgyi kerékpárút. A Zagyva menti települések között a kerékpáros közlekedés lehetősége korábban igen korlátozott volt, részben csak földutakon zajlott: ezt orvosolja a program, az ipari parkok is elérhetőségét is megteremtve.

Lapunk korábban részletesebben is beszámolt a Zagyvapálfalvát, Kisterenyét, Bátonyterenyét és Pásztót érintő 13 kilométeres szakasz kialakításáról, amelyet a a Penta Általános Építőipari Kft. kivitelezett.

A mintegy 1100 négyzetméteres fejlesztés célja a közlekedésbiztonság javítása, az elöregedett burkolatok korszerűsítése és az utcakép megújítása volt - olvasható a cég oldalán.

Megújult csomópont, új forgalmi rend

A projekt két fő ütemben zajlott: a csomópont, majd az utcaszakasz újult meg egymásra épülő kivitelezéssel. A csomópontban az aszfaltburkolatot térkő váltotta fel, emellett forgalomlassító küszöb is épült. A járdadelták burkolatát szintén korszerűsítették, valamint növénykazettákat alakítottak ki, amelyek zöldebb környezetet biztosítanak.

Az utcában 5 centiméter vastagságban cserélték az útpálya kopórétegét, miközben mindkét oldalon megújultak a járdák is. A munkálatok során egy tűzcsap áthelyezése is megtörtént, továbbá növényládák, kerítések és új utcabútorok kerültek kihelyezésre.

A kivitelezés 2025. december elején indult, elsőként a csomópont átépítésével, majd a járdák és az útpálya felújításával folytatódott. A munkát az utcabútorok telepítése, a növényesítés és a végleges forgalomtechnikai elemek kialakítása zárta.

Gyors kivitelezés, hatékony megvalósítás

A beruházás önkormányzati forrásból, a VI. kerületi önkormányzat megrendelésében valósult meg. A fejlesztés egyik kiemelt eleme a gyors kivitelezés volt: a munkák alig másfél–két hónap alatt lezárultak. A projekt fizikai befejezése 2026 januárjában történt meg, a teljes zárás pedig február közepén.

A megújult Szív utca és csomópont így a tél végére biztonságosabb, modernebb és barátságosabb formában kezdte meg működését a terézvárosi lakosság szolgálatában.

A feltételes közbeszerzés dokumentumai szerint nagyjából 15 milliárd forint és 40 hónap áll majd a kivitelezők rendelkezésére az 51-es főút határszakaszának fejlesztésére.

Teljesértékű átkelő lesz

Az érintett szakasz hossza 382,9 méter, ahol a feladat a határátkelőhelynek mind a kilépő, mind a belépő oldalán

• 2x2 teherforgalmi sáv,
• 2x2 buszforgalmi sáv,
• 2x4 személygépjármű ellenőrző forgalmi sáv, valamint gyalogos és kerékpáros átkelést kiszolgáló sáv,
• kilépő oldalon 40, illetve belépő oldalon 42 férőhelyes tehergépjármű várakozó/parkoló építése.

Szükséges továbbá mindkét oldalon egy-egy olyan útvonal kialakítása, melyeken a túlméretes járművek is akadálymentesen közlekedhetnek. A belépő oldalon háromállásos, veszélyes rakományt szállító tehergépjárművek számára kialakított parkoló kialakítása. Szolgálati és ügyfélparkolók, fedett vizsgáló parkolók kialakítása is. A megvalósítandó közúti közlekedésre alkalmas burkolt – aszfalt és beton - felületek nagysága összesen 44.530 m².

További feladat a meglévő épületállomány elbontása után új központi irodaépület, valamint útdíjszolgáltatói és WC épület, kiegészítő építmények építése elő- és védőtetőkkel. Mind a ki-, mind a belépő oldalon mérlegház (tengelysúly és össztömegmérésre alkalmas folyamatos üzemben működő mérőállomás), védőtetővel ellátott ellenőrző állomás, vámáru ellenőrző épület (nyitott és zárt résszel), valamint autóbuszterminál építése is.

Figyelembe kell venni az 51-es bővítését is

A határátkelőhely - északi (Baja felőli) részét - alkalmassá kell tenni a 2x2 sávra szélesített 51-es főút, valamint a párhuzamos kerékpárút fogadására. Mivel az 51-es út fejlesztése várhatóan később valósulhat meg, a határátkelőn a 2x2+1 sáv kialakítása mellett a jelenlegi 2x1 sávhoz való visszakötést kell a kivitelezőnek megoldania.

Főbb mennyiségek várhatóan:

• Földmű építés: 53 050 m³
• Hidraulikus kötőanyagú pályaszerkezet építése: 4 910 m³
• Útépítéssel kapcsolatos bontási munkák: 4 103 m³
• Bitumenes kötőanyagú pályaszerkezet építése: 6 312 m³
• Térkő burkolat építése: 6 930 m²
• Épületek építése: 3 452,9 m²
• Védőtetők, előtetők építése: 7 594,1 m²

„Csak ezen a szakaszon várhatóan 6000 köbméter földet mozgatunk meg, van ahol 100-120 centiméter mélységig visszabontjuk a pályát és teljesen újraépítjük” – írják.

Elsőként

Az M1-es bővítése során itt, Biatorbágynál készül el először a végleges pályatest és a forgalomtechnika. A tervek szerint május végén adják át a forgalomnak a Biatorbágyi felhajtót.

A forgalmi rend változásairól, a zárásokról a megszokott módon minden alkalommal tájékoztatást adnak információs csoportjukban, amihez bárki szabadon csatlakozhat az alábbi linken keresztül.

Hatezer köbméter földet mozgatnak meg

A munkák azóta mélyépítési fázisba léptek: a szakemberek felmarták a kopó-, kötő- és alapréteget, majd megkezdték a burkolat alatti pályaszerkezet bontását is. Csak ezen a részen várhatóan 6000 köbméter földet mozgatnak meg, miközben helyenként 100–120 centiméter mélységig bontják vissza a pályát, hogy azt teljesen újraépítsék. A földmunkák után talajstabilizáció, majd a burkolatalap építése következik.

Május végén átadhatják a forgalomnak az új szakaszt 

A kivitelezés zárásaként a korábbinál másfélszer vastagabb, immár 32 centiméteres aszfaltréteg készül el, emellett a forgalomtechnikai elemeket is kiépítik. A tervek szerint május végén adják át a forgalomnak nemcsak a biatorbágyi felhajtót, hanem a főpálya érintett szakaszát is, így az M1-es bővítésének egyik első kész eleme hamarosan használatba kerülhet.

„Emellett PhD hallgató is vagyok, rendszeresen vannak tudományos publikációim, illetve gyakran veszek részt konferenciákon: ezzel célom, célunk, hogy megismertessük a tevékenységünket a szakmai közönséggel és kapcsolatokat alakítsunk ki, tapasztalatot cseréljünk a szakma többi szereplőjével itthon és külföldön egyaránt.”

Szigeti Diána innovációs mérnökként főként az üzemeltetés-fejlesztéssel foglalkozik. A Társaságnál fontos cél, hogy a meglévő infrastruktúra működése hatékonyabbá és biztonságosabbá váljon.

Az MKIF Zrt.-nél most futó projektek ugyan sok esetben még kísérleti fázisban vannak, de már jól látható, hogy sikeresek, sőt, egy tudatosan felépített, egymásra épülő fejlesztési rendszer részei. Ha ezek a megoldások beválnak, hatékonyabbá válhat a hazai gyorsforgalmi úthálózat működése, hosszú távon pedig a teljes ágazat számára is irányt mutathatnak.

Digitális alapokon: mobil térképező rendszerek

A digitalizáció ma már nemcsak a magasépítésben jelent óriási előnyt a kivitelezőknek, hanem az útépítésben is hatékonyan alkalmazható. „Az egyik ilyen eszköz a mobil térképező rendszer. Ez egy járműre felszerelhető lézerszkenner, kamerákkal kiegészítve, amely forgalmi tempóban haladva képes részletes adatokat gyűjteni az útról és annak környezetéről” – avat be a részletekbe Szigeti Diána.

A geodéziai eszköz 150-200 méteres hatótávolságban szkenneli a teljes környezetet, nagy felbontású pontfelhőt hoz létre, amelyből digitális modell készíthető a teljes infrastruktúráról. Ez a létesítmények üzemeltetésében egy jelentős előrelépés.

A rendszert olyan mérésekre is használják, amelyekre  ma más, egyéb szabványos eljárások jelentik a bevett gyakorlatot, de mint Koch Domonkos kiemelte: „egy ilyen mobiltérképező rendszer épp azért jó erőforrás egy útkezelő számára, mert nagyon komplex eszköz és sokféle felhasználási lehetőség rejlik benne. Tavaly teszteltük az útállapot-kiértékelést, idei évre tervezzük a burkolatvastagság kiértékelést. Ezek egymásra épülő projektek, melyek célja, hogy öt év múlva a teljes megépített hálózat digitális modelljét létrehozzuk.”

Létesítménygazdálkodás – az optimális működés a kulcs

Az így létrejövő adatbázis hosszú távon lehetővé teszi a pontosabb tervezést és az optimalizált beavatkozásokat. Ez jelenti a létesítménygazdálkodás alapját. Mint Szigeti Diána kifejtette:

„Az a célunk, hogy hosszútávon kiszámíthatóan gazdaságos legyen a működésünk. A jelenleg rendelkezésre álló eszközök segítségével sokkal nehezebb évtizedekre előre nézve optimális döntéseket hozni. 1-2 évre tudunk tervezni, de 35 évre előre nem. Ezek az eszközök azt támogatják, hogy a teljes koncesszió időtartama alatt optimális döntéseket tudjunk hozni.”

Új megközelítés a burkolatvizsgálatban   

A hagyományos burkolatvizsgálati módszerek – például a fúrt mintavétel – lassúak, költségesek és roncsolással járnak. Az innováció célja ezek kiváltása korszerűbb, adatvezérelt megoldásokkal. „A mobil térképezés segítségével akár a burkolat vastagságának meghatározása is lehetségessé válhat – nagyobb területen, sűrűbb adatokkal. Míg a fúrásnál 3000 m²-ként kapunk egy adatot, addig itt folyamatosan, nagy felületen gyűjtünk információt” – avatott be a részletekbe Koch Domonkos.

Az útburkolat teherbírásának mérése is megújításra szorul. Az MKIF innovációs mérnökei kezükbe vették a folyamatot és két egyetemi kutatóval egy modernebb eljárást dolgoznak ki, amely kifejezetten a dinamikusan gyűjtött adatokból tudja osztályozni a teherbírást. Mint mondja: „Konferenciákon már bemutattuk ezt a szakmai közönségnek, júniusra befejezzük a projektet. Célunk az, hogy az eljárás része legyen az útügyi műszaki előírásoknak, de tudjuk, hogy ez több évbe is beletelhet.”

Szintén fontos fejlesztési irány a repedések automatikus felismerése, amely gépi tanulással pontosabb és objektívebb értékelést tesz lehetővé. A fejlesztési projektkoordinátor hozzátette:

„A Koncessziós Társaság célja egy hazai repedés-kiértékelési eljárás kidolgozása, oly módon, hogy több eszközzel is ugyanarra az eredményre lehessen jutni. Ehhez az elméleti alapok lerakása után több eszköz tesztelése szükséges”.

Döntéstámogatás 30 évre: burkolatgazdálkodási rendszer

A hosszú távú gondolkodás egyik kulcseleme a burkolatgazdálkodási rendszer (PMS), amely segít meghatározni, mikor és milyen beavatkozás a leggazdaságosabb.

„Az a cél, hogy meg tudjuk mondani: melyik útszakaszt, mikor és milyen technológiával érdemes felújítani a teljes koncessziós időszak alatt, kifejezetten gazdaságossági szempontból, a szerződéses kötelezettségeink betartása mellett.”

Ez a szemlélet túlmutat a rövid távú javításokon, és életciklus-alapú optimalizálást tesz lehetővé. „Míg Magyarországon a 30-35 év hosszúnak tűnik, nemzetközi viszonylatban kifejezetten rövid. Ausztriában száz évben gondolkodnak, mint ahogy nálunk is száz évre tervezik a műtárgyakat, hidakat, a vízelvezető rendszereket, a földműveket. A burkolatoknak rövidebb az élettartama, ezért van értelme 30 éves időtávban optimalizálni a fenntartási, karbantartási munkákat” – magyarázta az innovációs mérnök

Drónok az üzemeltetés szolgálatában

Az üzemeltetés egyik leglátványosabb innovációja a dróntechnológia bevezetése. Az M1-es autópálya egy szakaszán már több drón és bázisállomás tesztelése zajlik.

A drónok valós idejű képet adnak a forgalmi helyzetről, és gyorsan reagálnak balesetek vagy torlódások esetén. Két fő céllal tesztelik ezeket az eszközöket áprilistól, az útellenőrzés terepi tevékenységének kiváltására, valamint a forgalom figyelésére és a kialakult torlódások vizsgálatára.

„A tesztidőszak alatt 3 drónt irányítanak 5 bázisállomásról az M1-es vonalán, ezek az állomások Herceghalomtól Tatáig tízkilométerenként helyezkednek el. A drónokkal figyeljük a forgalmat: ha baleset történik, a legközelebbi drónt azonnal a helyszínre küldjük, és élő képet kapunk a helyzetről. Illetve azt is teszteljük, hogy képes-e gyűjteni olyan információkat, amelyek segíthetik az útellenőrök munkáját” – mutatta be Szigeti Diána.

A jövő üzemeltetésében a mesterséges intelligencia is szerepet kap: a rendszer automatikusan felismerheti például a sérült szalagkorlátot vagy az útpályán lévő akadályokat.

Közlekedésbiztonság: adatból döntés

Az innovációs mérnök hangsúlyozta: a fejlesztések másik fontos célja, hogy biztonságosabbá váljon a közlekedés az üzemeltetett gyorsforgalmi utakon. Ehhez először a problémák pontos feltérképezése szükséges.

„Az első lépés, hogy megértsük, mi okozza a baleseteket, és hogyan tudjuk befolyásolni az úthasználók viselkedését. Ebben szerepet kapnak kamerás megfigyelések, forgalmi adatok és különböző kísérleti megoldások is.”

Reziliencia és fenntarthatóság: alkalmazkodás a jövőhöz

Az innováció ma már nem választható el a fenntarthatóságtól és a környezeti alkalmazkodóképességtől. „A kérdés nem az, hogy tudunk-e fenntarthatóan működni, hanem az, hogy mennyire tudunk alkalmazkodni a változó környezethez” – szögezte le Koch Domonkos.

A reziliencia vizsgálatok célja, hogy feltárják:

• a mi tevékenységünk, vagy az infrastruktúra hogyan hat a környezetre 35 év alatt,
• illetve, hogy a környezet ugyanezen idő alatt hogyan hat az infrastruktúrára, vagy a mi tevékenységünkre.

Ezeknek a kockázatait kell feltárni és a kockázatcsökkentő eszközeit megtalálni. Ez magában foglalhatja például a növénytelepítést, a zajterhelést vagy akár a klímaváltozás hatásait is. Természetesen nem lehet önállóan reziliens infrastruktúráról beszélni, bízunk benne, hogy a többi iparág is elindul ebbe az irányba és együtt, közösen tudunk egy ellenállóbb környezetet teremteni.

Folyamatos tanulás nemzetközi példákból

A fejlesztéseket nemzetközi tapasztalatokra is építik. Az MKIF Zrt. szakemberei folyamatosan konzultálnak a szakma külföldi szereplőivel; az osztrák, portugál és olasz autópálya-kezelők gyakorlatát pozitív mintának tartják. A cél egy olyan rendszer kialakítása, amely a hazai környezethez igazítva, de nemzetközi szinten is korszerű megoldásokat alkalmaz.

Láthatatlan munka, mérhető eredmények

Az innovációk végső célja nem feltétlenül látványos – éppen ellenkezőleg. „Akkor dolgozunk jól, ha a munkánk a legkevésbé észrevehető” – véli Koch Domonkos.

Ez azt jelenti: kevesebb hiba, biztonságosabb közlekedés, kiszámíthatóbb üzemeltetés – és egy olyan úthálózat, amely hosszú távon is fenntartható módon működik. Az interjúból egyértelműen kirajzolódik, hogy az útüzemeltetés jövője az adatokra, a digitalizációra és az együttműködésre épül.

A Mohács 500 eseménysorozathoz igazodik a projekt

A Mohács és Újmohács között megépülő új Duna-hídhoz az M6-os autópálya az 51-es számú főút és között összességében 28,8 kilométer hosszon főút jön létre: lényegében a Pécs és Mohács közötti 57-es számú főút bővítésével, illetve meghosszabbításával. Ennek a fejlesztésnek ér célba hamarosan az első, legnyugatibb szakasza, miután itt a műszaki átadás határideje a Mohács 500 eseménysorozathoz igazodva jóval korábbi. Lapunk információi szerint az utat várhatóan már április végén átadják a forgalomnak.

Az M6-os autópálya és a keleti kezdőpontját képező  Busó-körforgalom (az 56-os és 57-es számú főutak találkozásánál elhelyezett busó szoborcsoportról kapta a nevét – a szerk.) között mintegy 6 km-t használhatnak majd négysávon az autósok.

A csatlakozó utak is fejlesztést kapnak

A munkák során az említett Búsó-körforgalom mellett további három körforgalom és két főpályahíd épül meg. Emellett átépítették a kerékpárutat és a csatlakozó utakat, valamint új közvilágítás és térvilágítás létesül. A csatlakozó utakon mindezek felett egy közúti híd és egy kerékpáros híd is épül. Ezekről a munkákról – többek közt a Marázai-patak felett átívelő híd építéséről - tavaly egy részletes képriportban is beszámoltunk.

A csütörtöki eseményen Zsigó Róbert, Kulturális és Innovációs Minisztérium parlamenti államtitkára; Pántya József, az ÉKM út- és vasútépítésért felelős helyettes államtitkára; Dr. Hargitai János, országgyűlési képviselő és Pávkovics Gábor, Mohács polgármestere vett részt.

Turbó körgorgalom épült Mohácson

Pántya József beszédéből kiderült, a mohácsi hídhoz kapcsolódó útfejlesztés összességében elérte a 35 százalékos készültségi szintet. Elmondása szerint a Busó-szoborcsoporttal díszített körforgalom és az M6-os autópálya összeköttetését várhatóan a május végi részhatáridő előtt átadják a forgalomnak.

Az említett körforgalom és a szintén építés alatt álló mohácsi Duna-híd közötti közel három kilométeres pályán is zajlanak már munkálatok. Itt épültek már műtárgyak - vasúti vágány feletti átvezetés is - de több "turbó körforgalom" is létesült a sztráda és Mohács között - emelte ki.

A Duna-híd készültségi szintje 33 százalékos

Ezzel párhuzamosan zajlanak a Duna másik oldalán is a munkálatok, ahol mintegy húsz kilométernyi szakasz kivitelezését kezdték meg. Itt szintén 2x2 sávos, osztott pályás, vadátjáróval, turbó körforgalommal tarkított szakasz épül a híd és a hozzá kapcsolódó szakaszok 2028-as átadási határidejéig.

A 756 méteres Duna-híd kivitelezése jelenleg 33 százalékos készültségi szinten áll. Ma már a pillérek építése zajlik, és folyamatos az elemek gyártása, az ívek építése.

A beruházás nem pusztán a Dél-Alföld és a Dél-Dunántúl közötti közlekedést teszi gyorsabbá és egyszerűbbé, hiszen a híd és az úthálózat összeköti Szerbiát Magyarországgal, a Balkánt Nyugat-Európával - mutatott rá.

Az M1-es autópálya és a tervek szerint Esztergomot az M1-esbe bekötő M100-as gyorsforgalmi út különszintű csomópontja az M1-esen a 30-as és 33-as kilométerszelvények között épül meg: Bicske és Mány térségében.

Kiemelik, az M100-as megépítese nem az MKIF Zrt. feladata, de a két pálya csomóponti csatlakozásának kialakítása viszont igen.

Folyamatos a tervezés

A csomópont munkálatai már a pályáról is láthatóak: az elmúlt hetekben és jelenleg is folyamatosan zajlik a leendő nyugati és keleti gyűjtő-elosztó pálya szerkezeti gerendáinak betonozása, a földmű konszolidációja és a további próbacölöpözési munkák.

Emellett folyamatosan készítenek elő és terveznek újabb, a főpályát is érintő forgalomtechnikai megoldásokat, melyek várhatóan a következő hónapokban kerülnek majd kialakításra.

Érdemes előre tájékozódni a változásokról

Arról, hogy milyen ütemezéssel, milyen munkafolyamatok révén jutnak el az eredeti forgalmi rendből az új kiszélesített pályához, illetve mi az a 2+1+1-es terelés, az alábbi animáció nyújt segítséget.

A forgalmi rend változásairól, a zárásokról a megszokott módon minden alkalommal tájékoztatást ad az MKIF egy információs csoportban, amelyhez bárki szabadon csatlakozhat ezen a linken keresztül.

Nem csupán néhány plusz sávot jelent

Pántya József jelezte: jelenleg négy nagy közúti csomópont átalakítása van folyamatban Debrecenben, közülük elsőként a Szoboszló úti készült el, amelyen naponta 35 ezer jármű halad át. A négy beruházás összértéke csaknem 14 milliárd forint, melyet a szaktárca beruházásában valósítanak meg tisztán hazai forrásból - tette hozzá. Megjegyezte, hogy a Szoboszlói úti projekt bruttó 2,5 milliárd forintból készült el.

A helyettes államtitkár elmondta, a beavatkozás a csomópontban gyorsabb haladást, kevesebb torlódást és biztonságosabb közlekedést eredményez, és nem csupán néhány plusz sávot jelent, hanem magát Debrecent jellemzi, a város működésének fejlődését jelenti.

Ez történt a projektben

Ahogy korábban beszámoltunk róla az aszfaltozási munkálatok március elején kezdődtek meg.

A beruházás a forgalmas, 4-es számú főút debreceni szakaszát, a Szoboszlói utat, valamint az Erzsébet utca – Külsővásártér térségét érintette. A projekt célja a forgalom áteresztőképességének növelése és a torlódások csökkentése volt.

A fejlesztés részeként:

• a Szoboszlói úton, a jelzőlámpás csomópont előtt egy 200 méteres szakaszon meghosszabbították a jobbra kanyarodó sávot, új forgalmi sáv kialakításával;
• az általános iskola előtti részen a besorolósáv 60 méterrel bővült;
• a Külsővásártér irányába, az Arany János utcát megelőző 100 méteren új jobbra kanyarodó sáv épült;
• az Arany János utca és a Széchenyi utca közötti, mintegy 130 méteres szakaszon szintén új jobbra kanyarodósáv létesült;
• mindemellett megtörtént a jelzőlámpás rendszer bővítése és korszerűsítése is.

Májusban és szeptemberben újabb fontos debreceni projektek zárulnak

A keddi eseményen az is kiderült, hogy a közlekedők már száz százalékban igénybe vehetik a csomópontot; a kerékpáros és a gyalogos infrastruktúra még épül.

Pántya József a többi debreceni projektre is kitért, eszerint gőzerővel folynak a munkát a város felújítás alatt álló csomópontjaiban: 

a 33-as utat érintő Füredi és Csigekert utcai kereszteződés májusra elkészül, a 48-as főutat érintő csomópont átalakítása pedig szeptemberre, az iskolakezdésre lesz készen.

A fejlesztés 25 százalékkal növelte a csomópont kapacitását

Papp László, Debrecen polgármestere azt mondta, a Szoboszlói úti a város egyik legforgalmasabb csomópontja, amit nemcsak a debreceniek, hanem a városba érkezők is nagymértékben használnak: a Hajdúszoboszló felől, a 4-es számú főúton érkező forgalom jelentős része is ezen a csomóponton megy át. A mostani fejlesztés 25 százalékkal növelte a csomópont kapacitását - fűzte hozzá.

Hogyan történnek a kisajátítások például az M1-es és M7-es autópályák esetében?

A kisajátítás állami feladat, az MKIF Zrt. ebben a folyamatban nem vesz részt. Az érintett tulajdonosokat az állam keresi meg, és végzi el a kisajátítás feladatait.

Ha korábban már történt burkolatfelújítás az M1-en, miért szükséges most visszabontani az utat?

Az M1-es autópálya különböző időszakokban és szakaszokban épült 1964 és 1996 között, eltérő technológiákkal, ezért az alapszerkezete nem egységes. A jelenlegi beruházás során:

• 100–120 cm mélységig visszabontják a pályát a bővítés teljes 78 km-es szakaszán, mindkét oldalon;
• teljesen új, egységes szerkezet épül;
• vastagabb, 32 cm-es burkolat kerül rá (szemben a korábbi 20–21 cm-rel).

Ez jelentősen növeli a teherbírást és az élettartamot.

Mi indokolja a hosszú, egybefüggő tereléseket?

Ennek két fő oka van:

1. Munkaszervezési szempontok

• jelentős forgalom mellett zajlik az építkezés;
• nagy mennyiségű anyagot és gépet kell szállítani;
• több millió köbméter földet kell megmozgatni.

A hosszabb terelések hatékonyabb munkavégzést tesznek lehetővé.

2. Közlekedésbiztonság

• kevesebb terelés = kevesebb változás a forgalomban;
• a kevesebb terelés miatt csökken a hirtelen fékezések és sávváltások száma, emiatt a közlekedés biztonságosabb lehet;
• ha több kisebb terelés lenne, összességében többször és több helyen kellene az átépítés idejére korlátozni a forgalmat,

Fontos, hogy bár sebességkorlátozás van érvényben a tereléseknél, a 2×2 sáv továbbra is rendelkezésre áll ugyanúgy, mint a bővítés megkezdése előtt. A kapacitás nem csökkent. Az MKIF Zrt. a bővítés alatt álló pálya üzemeltetési feladatait, ahol és amikor csak lehet éjszaka végzi, hogy a forgalmat a lehető legkisebb mértékben akadályozza, és a pálya bővítési munkálatait is úgy szervezik, hogy csak a legszükségesebb időre akadályozzák a főpálya forgalmát. A legtöbb feladatot az építési területről vagy a pálya melletti szervízutakról oldanak meg.

Milyen anyagból készül a plusz egy sáv?

Ugyanabból, mint a többi sáv. A teljes pályaszerkezet egységes lesz, hogy minden sáv azonos terhelést bírjon el.

A bővítés után:

• oldalanként 3 forgalmi sáv lesz,
• plusz egy-egy teljesértékű forgalmi sávként használható intelligens leállósáv (ITS)  is épül oldalanként,
• így akár 2×4 sávon is haladhat majd a forgalom Budapest és Győr között a bővítés után.

A csomópontoknál pedig 2×5 sáv lesz, hiszen az ITS sáv mellé épülnek a le és felhajtóágak.

Miért fontos az egységes pályaszerkezet?

Az egységes szerkezet egyrészt nagyobb teherbírást biztosít, másrészt csökkenti a szerkezeti hibák kialakulásának esélyét, valamint hosszabb élettartamot eredményez.

Mikor nyílik meg a biatorbágyi csomópont?

A tervek szerint 2026. május végén. Ez a fejlesztés egyszerűbbé teheti az agglomerációból Budapestre jutást, könnyítheti a besorolást az autópályán és nagyban javíthatja a forgalom dinamikáját is.

Mi a következő fázis az M1 bővítésében?

A jelenlegi forgalmi rend várhatóan 2026 őszéig marad. Addig a Budapest felé vezető oldalon töltésszélesítés zajlik. 2026. őszén ide, a főváros felé tartó pályaoldalra kerül át a teljes, 2x2 sávos forgalom, a Győr felé vezető pályaoldalon pedig megindul a teljes visszabontás és a pálya újjáépítése. Naponta kb. 1500 ember dolgozik a projekten, sokszor a pályáról nem látható helyeken.

Miért zajlik egyszerre több szakaszon a munka?

A szoros határidők miatt párhuzamos munkavégzés szükséges (Bicskéig 36, Concó pihenőig 48 hónap áll rendelkezésre a bővítésre). 2026. március 20. és április 2. között 263 feladatot végeztek, illetve végeznek el a pályán (ezek többek között út és hídépítéseket, környezetvédelmi és forgalomtechnikai feladatokat jelentenek). Az M1 bővítése ütemterv szerint halad.

Az M1-en túl végez más fejlesztéseket most az MKIF?

2026-ban nem csak nagyszabású felújítási és bővítési projektek zajlanak az MKIF Zrt. hálózatán. Monoron új pihenőhely épül (erről a napokban élesedett az mkif.hu oldalon egy külön projektoldal: https://development.mkif.hu/m4monor), Kunszentmártonnál pedig egy új csomópont kialakítása indul szintén idén.

A podcast teljes adása megnézhető YOUTUBE-on és meghallgatható SPOTIFY-on is.

Hat gyorsforgalmi úton (M1, M3, M30, M35, M7, M70) cserélik előre tervezetten és nagyobb felületen a burkolatokat, a tervek szerint 630 ezer négyzetméteren. Az aszfaltrétegek cseréje mellett 3 híd és 5 pihenő is megújul 2026-ban. A munkálatok elsődleges célja a közlekedésbiztonság javítása. 

Fontos információk egy helyen

Az idei évben az M3, M1 és M7 pályák burkolata újul meg a legnagyobb mértékben. A munkálatokról az elmúlt évekhez hasonlóan folyamatosan és előre tájékoztatják a közlekedőket az ÚTINFORM-on, valamint a saját weboldalukon kialakított átlátható, kereshető felületen, mely ezen a linken keresztül érhető el: 

Felújítás – MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

Itt az aktuális forgalmi rend mellett, többek között az esetleges csomóponti és pihenőhelyi zárások is szerepelnek, de a munkák tervezett kezdési és befejezési időpontjai is megtalálhatóak. 

3 év alatt 13 millió négyzetméternyi új aszfalt

Fontos, hogy az elmúlt három év gyakorlatához hasonlóan,

az M7-en az M0 és Balatonvilágos közötti szakaszon a vakáció ideje alatt egyik irányban sem lesznek előre tervezett munkálatok.

A vakáció előtt és után pedig a jelenlegi tervek szerint a Balaton irányába csak kisebb, míg a Budapest felé tartó pályaoldalon nagyobb volumenű burkolatfelújításokra számíthatnak az arra közlekedők.

Az elmúlt három évben (2023-ban, 2024-ben és 2025-ben) összesen 13 millió négyzetméternyi új aszfaltot terítettek le az MKIF által üzemeltetett pályákon. Ez volt Magyarország történetének legnagyobb gyorsforgalmi útfelújítása. Ahol erre szükség volt, a felső kopóréteg alatt a kötő- és az alapréteget is cserélték. A munkálatokhoz 2,5 millió tonna aszfaltot használtak fel. Ezalatt a három év alatt megújult még 315 db híd és felüljáró, valamint 68 pihenőhely is. 

Idén már kevesebb lesz a felújítás

A korábbi évekhez képest, az idei évtől már jelentősen kevesebb felújításra és terelésre kell számítani az MKIF Zrt. hálózatán országszerte, ennek ellenére kérik a közlekedőket, hogy óvatosan és körültekintően, a KRESZ szabályait betartva haladjanak a terelésekben, a munkát végző kollégák és a munkaterületek mellett.

A társaság célja, hogy a kivitelezések során a lehető legkisebb mértékben zavarják a közlekedést, miközben biztosítják a munkavégzés hatékonyságát és a közlekedők biztonságát is.

Nagy teherbírású kopóréteggel teszik tartóssá

Már elkészült a MENTO Kft. a nagy teherbírású bazaltbeton buszmegállókkal, amelyek új szegélyeket is kaptak, valamint megkezdték az aszfalt felmarását is a 3-as főút Zsolcai kapu – Király utcai játszótér közötti szakaszán.

„Nagy teljesítményű maróval gyorsan haladnak a kollégák; mivel pedig az időjárás is kegyesnek ígérkezik, napokon belül az aszfaltozási munkák is elindulhatnak – az autópályákon is alkalmazott nagy teherbírású kopóréteg terítésével” – írja a kivitelező közösségi oldalán tett bejegyzésében.

Járdákat és víznyelőket is korszerűsítenek

A Bajcsy-Zsilinszky Endre utcai csomópontban több helyen átépítik a gyalogátkelő helyekhez csatlakozó, térkőburkolatú járdákat is, amelyek süllyesztett szegélyt kapnak. „Emellett összesen 205 méternyi kiemelt szegélyt építünk az érintett szakaszon” – emelték ki.

Az út két oldalán található víznyelők és csatorna fedőlapok szintbeemelését is elvégzik a szakemberek, ahol pedig szükséges, a víznyelőt is cserélik majd.

Galgaguta és Jobbágyi között zajlik útfelújítás

A 2129-es jelű Galgaguta–Jobbágyi összekötő út több szakaszán korszerűsítési munkák zajlanak. A kivitelezés 2025 novemberében indult, azonban a téli útüzemeltetés miatt ideiglenesen szünetelt, majd 2026 februárjában, illetve márciusában folytatódott.

A beruházás során megújul az útburkolat, a gyenge teherbírású részeken pályaszerkezet-cserét végeznek, valamint két rétegben új aszfaltburkolat épül. Emellett megtisztítják és felújítják a vízelvezető rendszereket, az árkokat és az átereszeket, valamint megújulnak a forgalomtechnikai elemek is.

A munkák során fakivágást, cserjeirtást és tereprendezést is végeztek, majd a burkolat megerősítését követően az új aszfaltrétegek beépítése, a padkák kialakítása és a közlekedési jelzések megújítása következik. A projekt egyes szakaszain a hidak felújítása, valamint a buszmegállók és útszegélyek korszerűsítése is szerepel a feladatok között.

A kivitelezés több ütemben zajlik, és várhatóan 2026 májusa és júliusa között fejeződik be. A projekten a KM Építő Kft. vízépítési, előkészítő és hídfelújítási munkákat végez.

Galgaguta térségében folytatódik a kivitelezés

A 2108-as jelű Balassagyarmat–Aszód összekötő út egy mintegy 2 kilométeres szakaszát újítják fel Galgaguta és a vármegyehatár között. A munkaterületet még 2025 decemberében adták át, a kivitelezés azonban a téli időszak miatt rövid időre szünetelt. A munkák 2026 februárjában indultak újra.

A felújítás során megújul az útburkolat, a gyengébb teherbírású szakaszokon pályaszerkezet-csere történik, valamint korszerű aszfaltréteget építenek be. Emellett felújítják a vízelvezető rendszert és a forgalomtechnikai elemeket is. A kivitelezés előkészítéseként fakivágást, cserjeirtást és tereprendezést végeztek. A projekt befejezését 2026. május elejére tervezik.

Hídfelújítás is része a pásztói korszerűsítésnek

A 2407-es jelű Pásztó–Szurdokpüspöki összekötő út mintegy 1,3 kilométeres szakaszán 2026 februárjában kezdődtek meg a munkák. A beruházás során teljes burkolatfelújítás történik, valamint megújulnak a vízelvezető rendszerek és a forgalomtechnikai elemek.

A projekt részeként felújítják a 3+418-as kilométerszelvényben található boltozatos hidat is: új szigetelést kap, korszerűsítik a vízelvezetését, valamint teljes körű betonfelület-védelmet alakítanak ki. A híd korszerűsítését a KM Építő Kft. végzi. A kivitelezés várhatóan 2026. június elején zárul.

Településkapu épül Mátrakeresztesnél

A 2408-as jelű Pásztó–Galyatető–Mátraháza út egyik rövid, 109 méteres szakaszán Mátrakeresztes határában úgynevezett településkapu épül. A kivitelezés 2026. március elején indult.

A fejlesztés célja, hogy a településre érkező járművek sebessége csökkenjen, ezáltal nőjön a közlekedésbiztonság és mérséklődjön a zajterhelés. A munkák során burkolatfelújítás történik, megújul a vízelvezető rendszer, valamint kétoldali szegélyek épülnek ki és korszerű forgalomtechnikai elemeket telepítenek. A kivitelezést 2026. április közepéig tervezik befejezni.

Körforgalom épül Pásztó határában

A Pásztó közigazgatási területén található csomópontban jelentős átalakítás kezdődik: a jelenlegi kereszteződést egysávos körforgalommá építik át. A munkaterület átadása 2026. március közepén történt meg.

A csomópont korábban háromágú volt, azonban egy új ipari parkhoz vezető út megépítésével négyágúvá vált, ezért indokolttá vált a biztonságosabb forgalmi kialakítás. A körforgalom kiépítése mellett közműkiváltások történnek, megújulnak a csatlakozó utak, járdák és kerékpárutak, valamint a vízelvezetés is.

A kivitelezés egyik különlegessége, hogy a munkák idejére ideiglenes terelőutat kell építeni a forgalom fenntartása érdekében. A beruházás befejezése 2026 szeptemberében várható.

Több mint három kilométer újul meg Cserháthaláp térségében

A 2124-es jelű Cserháthaláp–Szanda összekötő út közel 3,1 kilométeres szakaszát korszerűsítik Cserháthaláp és Terény között. A munkaterületet 2026. március közepén vette át a kivitelező.

A beruházás során teljes burkolatfelújítás történik, szükség esetén pályaszerkezet-cserével. Emellett megújulnak a vízelvezető rendszerek és a forgalomtechnikai elemek is. A kivitelezés tervezett befejezése 2026. június közepe.

Hollókő bekötőútja is megújul

A Hollókőre vezető bekötőút több mint két kilométeres szakaszát is felújítják. A kivitelezés csak a hagyományos húsvéti rendezvény után kezdődhet, ezért a munkaterületet várhatóan 2026. április 20-án adják át.

A fejlesztés során felújítják az útburkolatot, korszerűsítik a vízelvezetést és a forgalomtechnikai elemeket. A projekt részeként megújul a Zsunyi-patak hídja is, valamint a belterületi buszöblök bazaltbeton burkolatot kapnak. A híd korszerűsítését a KM Építő Kft. végzi. A kivitelezés várhatóan 2026. július végéig tart.

Bátonyterenyén a Zagyva-híd is megújul

A 2409-es jelű Nagybátony–Maconka összekötő út Bátonyterenye belterületén mintegy 800 méteren újul meg. A munkák várhatóan 2026. április közepén kezdődnek.

A projekt során nemcsak az útpálya kap új burkolatot, hanem felújítják a Zagyva-hidat is, amely új szigetelést és korszerű vízelvezetést kap. Emellett a buszöblöket bazaltbeton burkolattal építik át, valamint a csatlakozó járdák is megújulnak. A hídfelújítást a KM Építő Kft. végzi, a munkák várhatóan 2026. július végére fejeződnek be.

Dorogházán patakhíd felújítása is szerepel a tervekben

A 24108-as jelű Dorogháza bekötőút több mint két kilométeres szakaszán is korszerűsítési munkák kezdődnek. A munkaterületet 2026. március 9-én adták át.

A beruházás keretében felújítják az útburkolatot és a vízelvezetést, valamint korszerűsítik a forgalomtechnikai rendszereket. A projekt része a Ménkes-patak feletti téglaboltozatos híd felújítása is, amely új szigetelést és teljes körű betonfelület-védelmet kap. A hídszerkezet korszerűsítését a KM Építő Kft. végzi, a kivitelezés tervezett befejezése 2026 július eleje.

A korszerűsítések nyomán biztonságosabb és kényelmesebb közlekedés várható az érintett nógrádi útszakaszokon.

A kezdeti alkalmazkodás után a forgalom zavartalanul tudott haladni

A most szóban forgó projektelem során az autópálya fölött az 5-ös főutat korábban átvezető régi hídnak a jobb sáv feletti gerendáit bontották le. Ennek megfelelően a műveletek idejére le kellett zárni az autópálya Szeged felé vezető sávjait, a forgalmat a másik ágra átterelve - ahogy azt az előzetes hírünkben is jeleztük.

A március 10-i bontás komoly forgalomterelési feladatot jelentett, mivel egy nagy forgalmú autópálya közlekedési rendjét kellett ideiglenesen módosítani – derült ki a lapunknak eljuttatott beszámolóból. A tereléseket előre kidolgozott és jóváhagyott forgalomtechnikai terv alapján végezték el, kiemelt figyelemmel a megfelelő táblázásra és az egyértelmű terelési útvonalakra.

„A gondos előkészítésnek köszönhetően gördülékenyen mentek a folyamatok, így a kezdeti alkalmazkodás után a forgalom alapvetően zavartalanul tudott haladni” – írták az összegzésben.

Az előzetes vágások már korábban elkészültek

A bontási munkák a forgalomterelés kihívásai mellett logisztikailag is több napos előkészítést igényeltek: a daru talpalási helyének kialakításától egészen a szükséges fizikai létszám meghatározásáig. „Az emelés előtt több kooperáció zajlott a szakalvállalkozóval, üzemeltetővel és csapatunkon belül is.”

A beszámoló külön kiemelte a műveletek gyors megvalósítását. 

„Az előzetes vágások már korábban elkészültek az emeléshez, így az emelésekkel még aznap végeztünk. Ennek köszönhetően a következő napokban csak a gerendák elszállítása és az alépítmény elbontása maradt hátra” – hangsúlyozták.

Újabb forgalomterelés következett

A hídbontás következő lépéseként március 19-én, csütörtökön az autópálya budapesti ága feletti hídrész gerendáit („C-D” támaszközök) emelték le, amelyhez ugyanúgy forgalomterelést alakítottak ki – ezúttal a Budapestre vezető forgalmat átterelve. Az összegzésből az is kiderült, hogy ebben a projektelemben az „A-B” és a „D-E” támaszközök gerendáit már előzetesen leemelték. Az „A” és „D” jelű hídfők és ezek töltéseinek bontása szintén már előzetesen elkészült.

Hozzátették, a „B” támasz fejgerendáját már ugyancsak elbontották, emellett a pillérek bontása is jórészt befejeződött. A külső pillérvédő szegély bontása szintén lezárult.

Végre elhárultak az akadályok

A március 16-i sajtótájékoztatón elhangzottak szerint ez lesz a tizenötödik körforgalom Nyíregyházán a 2014-ben a Szarvas utca és az Arany János utca között átadott projekt után.

Kovács Ferenc polgármester arra is kitért, régóta várták, hogy ez a körforgalom elkészüljön, de korábban szakmai és gazdasági kihívásokkal is szembesültek. „Az engedélyes tervek már évek óta megvannak, és most végre elindulhat a munka” – fogalmazott.

Hozzátette, abban bíznak, hogy iskolakezdésre a közlekedők birtokba vehetik a körforgalmat. Arra is felhívta a figyelmet, hogy meccsnapokon több ezerrel nő az itt áthaladó forgalom.

Számos városrész és település lakói számára fontos

Dr. Vinnai Győző országgyűlési képviselő arról beszélt, hogy több városrész lép előre: „Nemcsak a Hímesben élők használják ezt az útszakaszt, de azok a bujiak, paszabiak, tiszaberceliek és gávavencsellőiek is, akik Nyíregyházán dolgoznak vagy ide hordják a gyereküket iskolába. Óriási itt a forgalom, ezért nagyon lényeges, hogy a körforgalom átadása után a közlekedők biztonságosabban érhetik majd el az úti céljukat.”

Jeszenszki András önkormányzati képviselő rámutatott, a városrész eddig sem kis forgalmát növeli, hogy a Nyíregyházi Egyetemen az utóbbi években egyre nőtt a hallgatói létszám, ezért is lényeges, hogy nőjön a csomópont áteresztőképessége.

A Koch Domonkos, innovációs mérnököt is megszólaltató riport választ ad arra, hogy

• miként lépte át ez a szakasz a kapacitáshatárt,
• milyen műszaki szempontok szerint épül fel egy korszerű autópálya burkolata,
• milyen megoldásokkal lesz tartósabb az új pályaszerkezet,
• nemzetközi trendekhez igazodva, hogyan hasznosítják újra a felmart aszfaltot
• és hogy miért célszerű a több rövidebb terelés helyett a hosszabb terelések alkalmazása.

A videót közzétevő posztban előre is tekintve kifejtik: egy részletes műszaki és erdészeti epizód is érkezik majd, hogy még inkább érthetőek legyenek a folyamatok.