Kiemelt autóbusz-útvonal ez, amelyen a helyi járatok mellett a Cegléd–Abony–Szolnok autóbuszok is áthaladnak; mivel pedig közvetlen összeköttetést biztosít a város közintézményei között, valamint a vasútállomás és a központ irányába, a helyi kerékpáros forgalom egyik legforgalmasabb szakasza ez.

Teljes hosszában korszerűsítik a Hunyadi utcát

Bruttó 100 millió forint vissza nem térítendő, 100%-os intenzitású támogatás érkezik a településre a mára leromlott állapotú út teljes felújítására – írja közleményében Abony városa. A beruházás keretében a Hunyadi János utca teljes körű korszerűsítést kap: a kecskeméti Hírös Modul Kft. által elnyert feladat megtervezni a mintegy 750 méter hosszú, átlagosan 6 méter széles utca újjáépítését.

A szakemberek a meglévő aszfaltburkolat felmarásával és az útalap lokális megerősítésével gondoskodnak majd a tartósságról, miközben a csapadékvíz-elvezetés rendezése is kiemelt figyelmet kap. A biztonságosabb közlekedés érdekében új forgalomtechnikai elemeket, korszerű táblákat és friss útburkolati jeleket telepítenek, a gyalogosok számára pedig akadálymentesített átkelőhelyeket alakítanak ki.

A felújítás a környezeti szempontból is előremutató: az út mentén új fasor telepítésével és a zöldsávok rendezésével jöhet létre kellemesebb utcakép.

2028 februárjáig tart majd a korszerűsítés a tervek szerint, amely nemcsak az utca összképét formálja át, hanem közvetlenül több mint 520 lakos mindennapi életkörülményeit, kényelmes és biztonságos munkába járását segíti elő. Mindemellett mintegy 20 helyi vállalkozás számára teremt kedvezőbb gazdasági és logisztikai feltételeket.

Négy szakaszon újul meg a 8-as főút

A Magyar Közút a 8-as főúton négy különálló szakaszon végez nagyfelületű burkolatjavítást: Ajka-Bakonygyepesnél, Székpusztánál, Devecsernél, valamint Borszörcsök és Somlóvásárhely között.

A munkák összesen mintegy 3,6 kilométert érintenek, amelyen 28 ezer négyzetméternyi útfelületen cserélik ki az elhasználódott aszfalt kopórétegét.

Az érintett szakaszokat teljes útszélességben újítják fel. A leromlott kopóréteg lemarását követően nagyobb teherbírású, melegen hengerelt aszfaltot építenek be. Ehhez hozzávetőleg 2800 tonna aszfaltot használnak fel. A kivitelezés részeként újrafestik a burkolati jeleket, és kicserélik a sérült, elhasználódott úttartozékokat is.

A 8-as főút Magyarország egyik legfontosabb kelet-nyugati közúti tengelye: Székesfehérvártól Veszprémen, Ajkán és Körmenden át az osztrák határnál lévő Szentgotthárdig vezet. Veszprém megye területén a 8-as főút a Várpalota-Veszprém-Ajka-Devecser tengelyt szolgálja ki, és Nyugat-Magyarország, illetve Ausztria felé továbbítja a tranzit- és teherszállítási forgalmat. A Veszprém–Körmend szakaszon évente több mint 7 millió jármű közlekedik, és mintegy 10-12 millió tonna árut szállítanak.

A 81-esen a kötőréteget is cserélik

A Székesfehérvárt Győrrel összekötő 81-es főút Fejér megyei szakaszán a burkolat olyan súlyosan deformálódott, hogy több mint egy kilométeren tartósan 60 km/órás sebességkorlátozást kellett bevezetni.
A szakemberek október 13-án kezdték meg az elhasználódott aszfalt marását a teljes érintett útfelületen. Ezen a szakaszon a beavatkozás a kopóréteg cseréjén túl a kötőréteg megújítására is kiterjed: a marást követően mindkét réteget újraépítik.
A munkákhoz összesen mintegy 2200 tonna aszfaltot dolgoznak be. Ezenkívül megújítják az útpadkákat, és felfestik az új burkolati jeleket is.

Félpályás lezárások mellett dolgoznak

Mindkét főúton félpályás forgalomkorlátozás mellett zajlik a kivitelezés. A munkaterületeknél jelzőőrök irányítják a forgalmat, és 40 km/órás sebességkorlátozás érvényes, ezért időszakosan torlódások alakulhatnak ki.
A 8-as főút munkavégzéssel érintett szakaszain előzési tilalom is érvényben van, a már felmart, illetve a burkolati jelek felfestésére váró szakaszokon pedig 60 km/órás korlátozás mellett haladhatnak a járművek. A 8-as főút felújításának tervezett befejezése november 12., amennyiben ezt az időjárás lehetővé teszi.

A munkák a kerület 2025-ös mélyépítési keretmegállapodásához kapcsolódnak. A három megbízás a Csepeli Városfejlesztési és Gazdaságfejlesztési Nonprofit Kft.-hez, valamint Budapest XXI. kerületi önkormányzatához kötődik. A három szerződés együttes értéke mintegy 192,8 millió forint.

A Tihanyi utca felújítása képviseli a legnagyobb értékű munkát

A mélyépítési feladatok közül a Tihanyi utca Mária Királyné útja és Erdősor utca közötti szakaszának felújítása képviseli a legnagyobb volument, 177,42 millió forint értékben.

A munkálatok során megújul az útpálya burkolata, és többféle szegélyt is építenek. A műszaki tartalom szerint a kivitelezés része a meglévő aszfaltburkolat és a cementes kötőanyagú burkolatalap bontása, valamint az út pályaszerkezetének kialakítása. A feladatok között szerepel homokos kavicsból készülő védőréteg, telepen kevert cementes stabilizáció, illetve többféle aszfaltburkolat készítése is.

A kiírás 802 méter kiemelt szegély, 830 méter süllyesztett szegély, 29 méter kerti szegély és 78 méter döntött szegély építését nevesíti. A kivitelezéshez a bevágásból származó felesleges föld kitermelése és elszállítása is hozzátartozik.

Csepel önkormányzatának hivatalos Facebook oldalán számoltak be erről a beruházásról, eszerint október első hétvégéjén újabb szakaszába lépett a Tihanyi utca felújítása. Az Erdősor utca és a Királyerdő út közötti útszakasz október 2-ára elkészült, ezt követően pedig a munkálatok a Királyerdő út és a Szentmiklósi út közötti részen folytatódnak.

A csepel.hu-n fellelhető cikk szerint a felújításnál nemcsak az volt a cél, hogy új burkolatot kapjon az utca. Az is fontos szempont volt, hogy biztonságosabb legyen a közlekedés, és az autósok lassabban haladjanak ott, ahol erre szükség van.

Az Akácfa utca és az Erdősor utca közötti Tihanyi utca lakóutcának számít, ezért ezen a szakaszon 30 km/óra lesz a maximális megengedett sebesség. Mivel itt sok a gyalogosan, kerépárosan közlekedő, ezért készültek olyan megoldások, amelyek fizikailag is lassításra késztetik az autósokat. Ilyen a kialakított terelősziget és a megemelt csomópont.

Az iskola előtti járda és behajtó is megújul

A Kazinczy Ferenc Általános Iskola előtti járdaszakasz felújítása, valamint a kapcsolódó behajtó rendezése esetében egyaránt szerepel a meglévő burkolatok bontása, a szükséges földmunkák elvégzése és az új pályaszerkezet kialakítása.

A műszaki tartalom szerint a járdán 104 méter kerti szegély épül, a behajtónál pedig 12 méter süllyesztett szegély kialakításával számolnak. A munkák része továbbá aszfaltburkolat készítése, valamint egy 5,4 méteres, DN 160–250 méretű műanyag csővezeték kiépítése is.

Forgalomcsillapítás a Daru úton

A harmadik megbízás a Daru út Szúnyog utca és Szárcsa utca közötti szakaszának forgalomcsillapítására vonatkozik.

A tervezett munkák között a meglévő aszfaltburkolat és a cementes kötőanyagú burkolatalap kisebb felületen történő bontása, beton burkolatalap készítése, valamint nyolc négyzetméter, 8 centiméter vastag térkőburkolat kialakítása szerepel. A feladat része 18,4 méter süllyesztett szegély építése, továbbá hét, KRESZ-táblák elhelyezésére szolgáló oszlop és 31 KRESZ-tábla kihelyezése. A műszaki tartalom egy kiegészítő táblát is megnevez.

Elválasztott kerékpárúttal teszik biztonságossá a közlekedést

A projekt keretében egy csaknem egy kilométeres szakaszon, a MOL töltőállomástól a vasútállomásig épül ki kétirányú, közvilágítással ellátott kerékpárút a Keleti Márton és a Győrffy István utcákon.

Kulcsfontosságú, új térségi kapcsolatot teremt a fejlesztés, hiszen közvetlenül becsatlakozik Dunakeszi meglévő kerékpáros hálózatába, így a mindennap ingázók, valamint a Nyugati Iparterület dolgozói számára is közvetlen összeköttetést biztosít a szomszédos települések között. A külön pályatest létesítése fontos a közlekedésbiztonság szempontjából, ugyanis a 2101-es út bevezető szakaszaként az utcában jelentős autó- és kamionforgalom van; így a beruházás most fizikailag is elválasztja a védtelen kerékpárosokat a nehézgépjárművektől.

Felújítják a vízelvezető rendszert is

A Keleti Márton utca komplex megújuláson esik át: a kivitelezés során korszerűsítik az úttest burkolatát, felújítják és szintbe emelik a megrongálódott vízelvezető rendszert, valamint új vízelvezetést alakítanak ki a csapadékvíz-problémák tartós megoldására.

A gyalogosok biztonsága érdekében a Keleti Márton és a József Attila utca csomópontjában mindkét irányban új, dedikált közvilágítással és akadálymentes, taktilis burkolati jelekkel ellátott gyalogosátkelőhelyek is létesülnek.

Amint a legtöbb átkelő, ez is megsemmisült a második világháborúban: 1944-ben német alakulatok robbantották fel. Az 1946–1947 közötti helyreállítás részben a Dunából kiemelt korábbi elemek, részben más hidak roncsanyagainak felhasználásával történt. Az ideiglenesnek szánt átkelő végül 50 évig szolgálta a Dél-Pest és Csepel közötti közlekedést. 1997-ben készítette el az új híd terveit a FŐMTERV, amelyet a Hídépítő Rt. épített meg az ezredfordulón felsőpályás, ortotrop acél pályaszerkezettel, két 8 méter széles hídrésszel és 2,2 méter széles járdákkal.

Közben mellé építették fel az ’50-es évek elején a Csepeli gyorsvasúti hidat, amely formájában és vonalvezetésében is rokon a korábbi közúti híddal, mivel pedig H7-es HÉV forgalmát bonyolítja, átlagosan napi 260 vonat áthaladásával ez Magyarország legforgalmasabb vasúti hídja.

Híd- és útépítési munkák is várják a jelentkezőket

Annak idején mi is megírtuk, hogy a vasúti híd 2020 esett át felújításon, amelynek során a tartószerkezeti elemek részleges cseréje, korrózióvédelme, a vasúti pálya teljes átépítése és a felsővezeték-rendszer cseréje történt meg. Most elérkezett az idő a mára több, mint negyedszázados közúti híd karbantartására is.

Október 28-ig várja a jelentkezőket a Budapest Közút Zrt. a Kvassay híd dilatációs szerkezetének cseréjére. A feladat mindkét kocsipálya dilatáció cseréje összesen 18,26 méteres szélességben, a budapesti C-1 jelű Kvassay híd Csepelre vezető szerkezetén. Át kell építeni továbbá a hídfő vasbeton térdfalait a kiegyenlítő lemez felső síkjáig. Ennek minden kapcsolódó munkarésze a nyertesre hárul majd: munkagödör, szigetelés, visszatöltés és a burkolat felhelyezése. Ezen felül szükséges egy víznyelő beépítése a pesti hídfőnél a felszerkezeten; hídfőnként pedig egy-egy üzemi lejáró építése légrésben üzemi korláttal, majd a hídfők takarítása is.

Útburkolati feladatok is várnak a közbeszerzés nyertesére: a híd teljes hosszán szükség van az aszfalt kopóréteg cseréjére, továbbá hossz-szelvény korrekcióként kopóréteg szintjének korrekciójára is a kiegyenlítő lemez végétől számított 10 méteres hosszon a soroksári hídfőnél.

Miniszter úr, elhangzott az előadásán, hogy a közúthálózat fejlesztésére rendelkezésre álló éves keret jelentősen növekedni fog. Ehhez kapcsolódóan kimondott cél a Magyar Közút beszerzési önállóságának a fejlesztése. Milyen lépéseken keresztül tud ez megvalósulni, mire lehet számítani?

Nyilván nem előlegezném még meg a 2027. évi költségvetést, mert a pénzügyminiszter felelőssége, hogy az rendben megszülessen. Ugyanakkor az utolsó tárgyalásokban vagyunk,

és egyértelműen az a célunk, hogy az útfelújítási büdzsét érdemben növelni tudjuk: azaz az országos közúthálózat felújításaira nagyságrendileg több forrás jusson, mint eddig.

2026-ban 20 milliárd forint van erre a célra a költségvetésben, amit az utolsó fillérig el is költöttünk útfelújításra.

Hogy nagyságrendileg átlássuk: ahhoz, hogy mondjuk az osztrák fenntartási szintet tartsuk az országos közúthálózaton, évi 550 milliárd forint kellene költenünk. Ezt nem fogjuk elérni jövőre, mert erre se költségvetési mozgástér, se lefolytatott közbeszerzések nincsenek.

Ugyanakkor, ha csak el tudjuk azt érni, hogy a felzárkózásban egy érdemit lépjünk előre, és elérjük mondjuk nagyságrendileg a 100 milliárd forint körüli kiadási szintet, azzal már érezhetően tudnánk javítani a helyzeten.

Brutális állapotok uralkodnak az országos közúthálózaton, gyakorlatilag teljes az elhanyagoltság évek óta. Nyilván a Magyar Közút próbálja a legjobb tudása szerint ezt valahogy kezelni, próbálja a legrosszabb állapotú kátyúkat befoltozni, és a legrosszabb állapotú utakra odaérni, de erre nincs elég forrás. Ezen szeretnénk most változtatni, és ez egy érdemi prioritás változást is jelent: mert gyakorlatilag azt a pénzt, amit mondjuk a mohácsi hídhoz csatlakozó utak plusz 3.-4. sávján megspórolunk, azt egy az egyben áttesszük közútfelújításra. Amit az autópálya koncesszió kapcsán tudunk spórolni, abból is igyekszünk, amennyit csak lehet utak felújítására, országos közutak fejlesztésére vagy éppen hídfelújítási programra fordítani.

Keretközbeszerzések segíthetik a gyors átfutást

A kérdés másik részére válaszolva, a Magyar Közút közbeszerzési önállóságával kapcsolatban: Lázár János úgy döntött korábban, hogy a közútkezelő minden beszerzését a MÁV-on keresztül tudja csak lebonyolítani. Ennek eredményeként még útfelújítások is MÁV-os beruházásban mentek az utóbbi időben. Ezt a gyakorlatot felülvizsgáljuk. Nyilván abban, hogy közös autóbeszerzés legyen, vagy az informatikát, vagy közös szolgáltatásokat a MÁV szerezzen be a Magyar Közútnak, abban vannak hatékonysági hasznok, ilyen még lesz a jövőben is.

Ugyanakkor a nagy útfelújítási tenderek esetében, amelyek most elindulnak, abban a Magyar Közút önállóan tud majd eljárni, és nem kell a MÁV-os bürokrácián átmennie egy-egy projektnek, ami a reményeim szerint gyorsítani fog.

Most egy nagyon jelentős keretközbeszerzés fog indulni, amely az ország minden megyéjében egy verseny-újraindításos keretszerződéses rendszer létrehozását szolgálja. Mindez azzal a céllal, hogy amennyi forrást csak fel lehet használni a költségvetésből útfelújításra, azt gyorsan tudjuk erre ráfordítani, és minél nagyobb részben magyar vállalkozók is kapjanak lehetőséget arra, hogy közepes méretű útfelújításokat elvégezzenek.

A szóban forgó 100 milliárd forintos éves költés egy jelentős ugrás lenne a 20 milliárdhoz képest. Ez a keret mire lehet elég, és milyen prioritásokat érdemes érvényesíteni? Különös tekintettel az előadásban elhangzott adatokra, melyek szerint a közutak és a hidak tekintetében is sok a lemaradás.

A hidak esetében újra kiemelném, hogy 93 darab nagyon rossz állapotú híd van az országos közúthálózatban: konkrét adataink vannak, hogy hol vannak kritikus állapotok. Ezeknek az ütemezett felújítását a következő években el kell kezdeni, ez így nem maradhat. Van, ahol emiatt már forgalomkorlátozás van: kétszer egy sávos utakon a forgalom egy sávra van szűkítve.

Ami pedig az útfelújításokat illeti, ott pedig nyilván az útállapot alapján igyekszünk haladni. Azért azt kell látni, hogy az eddigi források egy jelentős része - akár az uniós pénz miatt, akár a Magyar Falu Program miatt - gyakorlatilag csak kistelepülések közötti mellékutakra ment. Ez persze fontos cél, és kell ezekre költeni, de a legnagyobb vesztese az elmúlt évek közlekedéspolitikájának az az ország gerincét adó főúthálózat. Arra gyakorlatilag semmi forrás nem ment. Évek mentek úgy el, hogy érdemi nagy útfelújítás az egy és kétszámjegyű országos főúthálózaton nem volt.

Tehát amibe mi többletforrást szeretnénk fordítani, az az, hogy a legkritikusabb szakaszok a rendbetétele kezdődjön el a legnagyobb forgalmú, többezres forgalmú vagy akár tízezres forgalmú országos közutakon.

Az eddig ismertetett célok alapján inkább a közútfejlesztések lesznek fókuszban az elkövetkező években. Ugyanakkor felvetődik a kérdés, hogy amennyiben az MKIF-fel kötött koncessziót megszüntetik, - amelynek keretében több gyorsforgalmi útfejlesztés is tervben volt - , milyen prioritások maradnak ezen projektek körében?

Egyrészt először is – még a fejlesztések témaköre előtt - hangsúlyoznám, hogy a gyorsforgalmi utak működtetése kapcsán nem szeretnénk visszalépni. Nem az a célunk, hogy a Magyar Közút vegye át a gyorsforgalmi utakat, és olyan színvonalon üzemeltesse, ahogy eddig kényszerből üzemeltetnie kellett az országos közutakat. Tehát mindenképp szeretnénk egy olyan fajta üzemeltetési szintet és finanszírozást elérni - ami még így is sokkal olcsóbb lesz, mint az MKIF - amelyben a Magyar Közút SLA (Service Level Agreement, azaz szolgáltatási szint megállapodás – a szerk.) alapon van finanszírozva az autópályák esetében.

Ez a rendszer új lenne a közútkezelőnél, emiatt részletezem, hogy érthető legyen a különbség: a Magyar Közút ma úgy van finanszírozva, hogy a legalapvetőbb működését meg tudja oldani. Tehát ebből a forrásból a gépeit működteti, a székházát bérli, a dolgozóit kifizeti, de nem újít fel semmilyen utat, csak eltakarítja a havat, és ha nagyon nagy kátyú van, azt kijavítja.

Ezen felül minden útfelújítás, ami már nagyobb beavatkozás, egyedi költségvetési döntésekkel megy oda. Autópályát így működtetni szerintünk jól nem lehet.

Meg kell lennie annak a fajta útfelújítási tartalékképzésnek, aminek köszönhetően, ha nagyobb volumenű felújításokra van szükség, az külön kormánydöntések, külön pénzügyminisztériumi engedélyek, külön költségvetési alkuk nélkül is automatizmus legyen.

Én ezért küzdök most, mert a koncessziónak ez az egy előnye van. Rendkívül drágán csinálják, de azért még így is az az előnye megvan - és ez nyilván a mérnök társadalomban egy pozitívumként látszik, és az autósok körében is - hogy van egy stabil és kiszámítható burkolat fenntartása. Tehát ezt nekünk meg kell tartani, hogy ha az állam is üzemelteti, akkor ne úgy üzemeltesse, mint az országos közutakat, hanem egy magasabb szinten.

Tehát a gyorsforgalmi utak esetében most ezt tűzzük ki célul, és ennek megfelelően szeretnénk átadni jövő áprilistól a Magyar Közútnak az autópályák működtetését.

Egy gigantikus fejlesztési tervcsomag gyűlt össze az évek során

Áttérve a kérdés második felére a nagyobb gyorsforgalmi fejlesztések kapcsán óvatosságra van szükség.

Az összes olyan gyorsforgalmi fejlesztés - új útépítés, kétszer kétsávosítás vagy egyéb bővítés - , ami napirenden van vagy bejelentésre került, összességében egy 11 ezer milliárd forint körüli beruházási csomagot képez.

Ebben többek közt az MKIF-es projektek is benne vannak, az M200, az M1 már zajló háromsávosítása, az M7 és az M3 háromsávosítása, az M34 határig vezető szakasza, az M3-as befejezése, és még sorolhatnám. Szintén benne vannak ebben az összegben azok, amelyekről szintén szó volt, de még az MKIF-koncesszióba se kerültek bele, tehát még az előző kormány se gondolta úgy, hogy annyira reális lenne 35 éven belül megvalósítani. Többek közt ilyen az M100, az M0 északi szektor, az M9 vagy a 47-es út kétszer kétsávosítása.

A folytonossághoz jövőre új közbeszerzéseket kell kíírni

Nagyságrendileg ehhez a 11 ezer milliárd forinthoz képest, ha nagyon jól ment a költségvetés egyes években, akkor volt pár százmilliárd forint egy évben ilyen típusú fejlesztésekre. Ezt az egész portfoliót nekünk újra kell értékelnünk. Meg kell néznünk, hogy hol vannak olyan elemek, amelyek társadalmilag annyira fontosak, hasznosak, nélkülözhetetlenek, hogy ezekre muszáj költeni a következő években. Továbbá mi az, amit felül kell vizsgálni, hogy műszaki tartalmában indokolt-e. Ennek az átfogó felülvizsgálatnak a végén dőlhet az el, hogy a most folyó beruházások után mi indul meg.

Ahogy az előadásomban is elhangzott, 2027-ben még nagyobb volumenű gyorsforgalmi beruházás fog zajlani, mint idén: a mohácsi híd kivitelezése, az M49 kivitelezése és az M1 kivitelezése ugyanis valójában még nagyobb sebességre kapcsol.

Az építőipari kibocsátás ezeken a fejlesztéseken még nagyobb is lesz, mint idén, tehát azért leállásról nincs szó. Inkább az a kérdés, hogyha ezek kifutnak 2027-28-ban, akkor utána mi indul el, és azt nyilván nekünk jövőre ki kell írni kivitelezésre.

Tehát nekünk most a fő feladatunk az, hogy ebből az óriási projektmennyiségből, ami valahogy benne van a csőben - de pénz nyilván mindegyikre egyszerre nincs - , kiválasszuk azokat, amelyek a leginkább hozzájárulnak a magyar gazdaság fejlődéséhez. Ezt a munkát végezzük most el a nemzeti közlekedési stratégia keretében.

A vasútfejlesztésekről az útügyi konferencia nyitónapján eddig értelemszerűen csak kevesebb szó esett, viszont korábban azt nyilatkozta, fontos lenne, hogy a most induló vasútépítési boomban a kis és közepes magyar cégek eredményesen részt tudjanak venni. Milyen esélyt lát erre?

Jelenleg a magyar cégek valójában két szinten jelennek meg ebben a nagy állami beruházási szektorban. Egyrészt rengeteg olyan vállalkozó van jelen a piacon - ők azt gondolom, hogy függetlenebbek a politikától, mint a fővállalkozók sok esetben - , akik a különböző vállalkozói feladatokra ott vannak akár a külföldi kivitelezők mögött, akár a korábbi kormányhoz kötődő nagy magyar kivitelező cégek mögött, és a munka javát elvégzik.

Azt gondolom, hogy közöttük lehetnek olyanok is, akik előbb-utóbb fővállalkozóvá kinövik magukat, ha egy valós versenyhelyzet van, és nincsenek lenyomva a víz alá. Lesznek olyanok, akik bárki is lesz a fővállalkozó, ott fognak a vállalkozóként dolgozni ezeken a munkaterületeken. Én abban bízom, és igyekszünk ezt a magunk eszközeivel amennyire lehet segíteni, hogy a most kiírandó tendereken ebből a közepes magyar vállalkozói rétegből legyen esélye felnőni többeknek. De mi nem fogjuk kijelölni, hogy ki legyen az, mi nem fogunk alányúlni, és valakire kiírni egy tendert, ahogy ez az elmúlt években azért előfordult.

Tehát azt senki ne várja, hogy majd mi fogjuk megmondani, hogy ki legyen az új V-Híd, ilyen nem fog történni. Abban viszont bízom, hogy lesznek olyan építőipari szereplők a magyar gazdaságban, akik ezt a lehetőséget, hogy itt ekkora vasútépítési beruházási tömeg indul el, ezt meglátják, és össze tudják rakni azt a csapatot, össze tudják rakni azt a képességet, amivel ekkora beruházásokat el lehet vinni.

A valódi verseny megteremtése kiemelt cél

És nyilván azok a szereplők, akik eddig is itt voltak, és akár külföldi tulajdonban álló cégként, de eddig is a magyar vasútépítés javát vitték - hol konzorciumban a V-Híddal, hol más szereplőkkel - , ők valószínűleg továbbra is itt maradnak. Most nyilván a politikai közbeszédben kialakult egy teljesen fals narratíva, ami úgy tesz, mintha itt lennének a magyarok meg a külföldiek. Miközben ha megnézzük a V-Hidat, a Strabaggal és a Swietelskyvel indult konzorciumban gyakorlatilag minden vasútépítésen. Tehát inkább hagyjuk ezt a szöveget, mert nem ez a valóság az elmúlt évek működésében, ha ténylegesen megnézzük.

Az én feladatom az adófizetők és az utasok felé az, hogy azt az uniós pénzt, ami a rendelkezésünkre áll, a lehető leghatékonyabban elköltsük, a lehető legolcsóbb árakat elérjük. Elérjük, hogy valódi verseny legyen, ne olyan, mint például a Déli Körvasútnál, amiről kiderült, hogy cinkelt volt, hanem valódi verseny legyen a magyar vasútépítéseken, és ezt az óriási tömegű forrást minél előbb tudjuk az utasok javára is fordítani.

Az is fontos szempont, hogy a magyar építőipar jelenleg érezhető nehézségeit át tudjuk hidalni azáltal, hogy ezek a nagy vasútépítési beruházások minél előbb elindulnak a hazahozott uniós pénzekből.

Az ágazat lapjaként a mélyépítő és magasépítő cégeket egyaránt képviseljük. Utóbbiak részéről joggal felvetődik a kérdés, hogy miközben beindul a vasúti beruházások felfutása, mire számíthat a magasépítő szektor?

Nyilván a vasútépítési beruházásokban is jelentős magasépítési komponensek vannak: állomások, magasépítési létesítmények azért bekerülnek ezekbe szép számmal. Emellett azt emelném ki, hogy a lakásépítésben a Wekerle Programnak köszönhetően szeretnénk egy fellendülést elérni. Az Otthon Startos beruházások felülvizsgálatával, továbbá különböző kiemelt beruházások felülvizsgálatával december végéig végzünk, és ezek után fogunk javaslatot tenni arra, hogy pontosan milyen új szabályrendszer mentén induljanak be az új lakásépítési beruházások.

Emellett uniós forrásból egy támogatási programon is dolgozunk, és szeretnénk olyan szabályozást, - bár itt sem előlegezném meg még a Pénzügyminisztérium végleges javaslatait - , de dolgozunk velük közösen azon, hogy a költségvetéssel egyidejűleg olyan új eszközöket behozzunk, amelyek mind a lakásfelújítások, mind a lakásépítések terén adópolitikai ösztönzőket, támogatáspolitikai ösztönzőket tudnak teremteni.

Ezek az eszközök persze azoknak a legfontosabbak, akik majd be tudnak költözni ilyen lakásokba, vagy a saját lakásukat fel tudják újítani, de nyilván az építőipar számára is számos új lehetőséget tudnak teremteni.

Ennyi mindenre fogják használni

A beruházó bejegyzés a most épülő a szerkezet funkcióját is részletezi. Eszerint erre a szerkezetre kerül majd fel a tájékoztató, az útjelző táblák, továbbá a változtatható jelzésképű táblák (VJT) is ide kerülnek majd később. Mindezeken túl ezek a szerkezetek tartják majd azokat a digitális kijelzőket is, amelyeket a későbbi intelligens forgalomirányítás során használni fognak.

Hozzáteszik, az érintett szakaszon a le- és felhajtó ágakkal együtt 2x5 forgalmi sávon haladhat majd a forgalom. A szóban forgó munkafolyamatban a főváros felé tartó 5 sáv fölé került be az a 12 tonnás, 21 méter széles és 8,5 méter magas tartószerkezet.

„Ezt megelőzően a portálszerkezetet a földön szereltek össze, majd három darabban, daru segítségével emelték a helyére - szombaton éjszaka például az ömlő esőben” – olvasható a bejegyzésben.

A bővítés mellett az üzemeltetést is biztosítani kell

A munkát csak a Budapest felé tartó pályaoldal teljes zárása mellett lehetett elvégezni, ezért volt szükség a forgalom éjszakai korlátozására. Az MKIF hangsúlyozza, ahol és amikor lehet a bővítési munkálatokat az építési területről és a pálya melletti szervizutakról oldják meg, hogy a lehető legkevésbé akadályozzák a főpálya forgalmát.

A forgalmi részletekre is kitérve azt írják,

a bővítés teljes ideje alatt biztosítják a 2x2 sávot a közlekedők számára mindkét irányban. Emellett az M1-es autópályán a bővítés mellett az üzemeltetést is biztosítani kell: ideértve például a táblamosást, klemmfixek karbantartását, szalagkorlátjavítást. Ezeket a munkálatokat döntő többségében már éjszaka végzik el

– zárul a beszámoló.

A konzorcium mintegy 219 millió euró összértékű projektje nemcsak az autópálya megépítését és az ahhoz szükséges infrastruktúra kialakítását, hanem az elkészült szakasz ötéves üzemeltetését és karbantartását is magában foglalja. A kivitelezés tervezett időtartama négy év.

Hegyvidéki terep alagúttal és völgyhidakkal

A VIII. páneurópai közlekedési folyosó részét képező beruházás keretében 11,5 kilométer hosszú, kétszer kétsávos autópálya épül Bukojčani és Kičevo között. A fejlesztés célja, hogy gyorsabb és biztonságosabb közúti összeköttetés jöjjön létre Szkopje, Ohrid turisztikai központja és az albán határ között. Az új út a már épülő Gostivar–Bukojčani, illetve Kičevo–Ohrid szakaszokat kapcsolja össze.

A nyomvonal hegyvidéki terepen halad, ezért a projekt legfontosabb műszaki elemei közé tartozik egy mintegy 370 méteres kétjáratos alagút és két völgyhíd, továbbá a kapcsolódó csomópontok, hidak, támfalak, vízelvezető rendszerek és közlekedésbiztonsági létesítmények megépítése.

„Ez a siker fontos mérföldkő a DUNA GROUP nemzetközi növekedésében, és egyben annak bizonyítéka, hogy a magyar mérnöki és kivitelezői tudás a legösszetettebb regionális infrastruktúra-fejlesztésekben is versenyképes. Egy olyan autópálya megvalósításán dolgozunk közösen a STRABAG-gal, amely hosszú távon javítja Észak-Macedónia közlekedési kapcsolatait, és erősíti a térség gazdasági együttműködését” – mondta el Kerékgyártó Attila, a Duna Aszfalt Zrt. igazgatóságának elnöke.

Az EBRD a projekthez 110 millió eurós hitelkeretet nyújt, az Európai Unió pedig a Nyugat-balkáni Beruházási Kereten keresztül mintegy 20 millió euró vissza nem térítendő támogatással járul hozzá a beruházáshoz.

Az építési munkálatok a szerződés megkötését követően, várhatóan 2027. év elején indulhatnak meg.

Az egyes szakaszokon a lignin aszfaltipari alkalmazását, a gumibitumenes kötőanyag használatát és a hidraulikusan kötött szálerősített alaprétegek tulajdonságait vizsgálják. A komlói bányához vezető útszakasz kivitelezése lehetőséget teremtett a fejlesztések valós építési körülmények közötti kipróbálására és a keverékek beépíthetőségének vizsgálatára. A következő időszakban a beépített anyagok és rétegek tartós forgalmi terhelés alatti viselkedését követik nyomon.

Ismert terhelés mellett követhetik a burkolat állapotát

A próbaszakaszhoz olyan útszakaszt jelöltek ki, amelyen jelentős a nehézgépjármű-forgalom, miközben a terhelés jól kontrollálható, mérhető és ismert. Ez fontos kiindulópont a pályaszerkezet állapotváltozásainak az igénybevétellel együtt történő értékeléséhez.
Lényeges szempont volt, hogy a komlói út nem közút, így a szükséges vizsgálatokat és méréseket a közforgalom zavarása nélkül is elvégezhetik. A projektben a kísérleti szakaszok mellett hagyományos technológiával hagyományos technológiával referenciaszakaszt is kialakítottak, amely összehasonlítási alapot biztosít a szakemberek számára.

Szintetikus szálakkal korlátoznák az alapréteg repedéseit

A TPA munkatársai a hosszú élettartamú pályaszerkezetekhez diszpergált szintetikus szálakkal erősített, hidraulikusan kötött Ckt-4 és Ckt-12 alaprétegeket fejlesztettek. A keverékben eloszlatott szintetikus szálak feladata, hogy korlátozzák a hidraulikusan kötött rétegben kialakuló repedések továbbterjedését. Az utak élettartamának növelését a károsodási folyamatok lassításával és a szerkezeti leromlás késleltetésével érnék el. További cél, hogy mérsékeljék a reflexiós repedések kialakulásának kockázatát, vagyis azt, hogy az alapréteg repedései a felette elhelyezkedő rétegekben is megjelenjenek.
A próbaszakaszokat eltérő alapréteggel készítették el. A két próbaszakasz rétegrendje:

• 4 cm SMA 11 (mI) PmB 25/55-65 kopóréteg
• 9 cm AC 22 kötő (mF) PmB 25/55-65 kötőréteg
• 6 cm AC 16 kötő (mF) GmB 45/80-55 AF fáradásnak ellenálló alapréteg
• 20 cm szálerősítésű C12 soványbeton alapréteg (feszültségmentesítés nélkül)

illetve:

• 4 cm SMA 11 (mI) PmB 25/55-65 kopóréteg
• 9 cm AC 22 kötő (mF) PmB 25/55-65 kötőréteg
• 6 cm AC 16 kötő (mF) GmB 45/80-55 AF fáradásnak ellenálló alapréteg
• 20 cm szálerősítésű CKt-4 hidraulikus alapréteg (feszültségmentesítés nélkül)

A két változat hosszú távú megfigyelése során a szálerősítésű alaprétegek és a rájuk épített aszfaltrétegek együttes viselkedését is vizsgálhatják.

A papír- és faipar mellékterméke is szerepet kapott az aszfaltban

A második fejlesztési irány a lignin adalékszerrel gyártott aszfaltkeverékek gyakorlati alkalmazása. A lignin természetes eredetű biopolimer kötőanyag, nagy szénmegkötő képességgel rendelkezik. A papír- és faipar melléktermékeként nagy mennyiségben áll rendelkezésre. Felhasználását a műszaki tulajdonságok mellett az aszfaltgyártás karbonlábnyomának csökkentési lehetősége is indokolja.
A TPA tájékoztatása szerint a lignin és a bitumen között a fizikai kapcsolat mellett kémiai kölcsönhatás is kialakul, elsősorban a bitumen aszfalt- és gyantakomponenseivel. Ez a kapcsolat csökkentheti az aszfalt vízérzékenységét, javíthatja a bitumen tapadását, késleltetheti az oxidatív öregedést, és kedvezően befolyásolhatja az aszfaltkeverék mechanikai viselkedését.

A lignines keverékeket a meglévő pályaszerkezet megerősítésére használták. A 4 centiméteres profilmarást követően két új réteget építettek be:

• 4 cm AC 11 kopó (mF) PmB 45/80-65 + lignin kopóréteg;
• 5 cm AC 16 kötő (mF) PmB 45/80-65 + lignin kötőréteg

A lignin hőmérséklet-érzékenysége a gyártástechnológiát is meghatározta: az adalékolt keverékek mérsékelten meleg technológiával készültek.

Íves szakaszon vizsgálják a gumibitumenes rétegeket

A harmadik kísérleti megoldásnál a pályaszerkezet valamennyi aszfaltrétegét GmB gumibitumenes kötőanyaggal gyártott keverékből építették meg. A helyszínválasztás itt különösen fontos volt: a technológiát egy nagy terhelésnek és jelentős nyíróerőknek kitett íves útszakaszon alkalmazták.
A cél a gumibitumen kedvező tulajdonságainak kihasználása és igazolása olyan körülmények között, ahol a nehézgépjármű-forgalom fokozott igénybevételt jelent a burkolat számára.

Az alkalmazott pályaszerkezet:

• 4 cm AC 11 kopó (mF) GmB 45/80-55 kopóréteg;
• 7 cm AC 22 kötő (mF) GmB 45/80-55 kötőréteg;
• 8 cm AC 22 kötő (mF) GmB 45/80-55 kötőréteg;
• 20 cm Ckt-4 hidraulikus burkolatalapréteg, feszültségmentesítéssel

A fejlődés és a fenntarthatóság a STRABAG kutatás-fejlesztési tevékenységében

A komlói próbaszakaszok megépítése első lépésnek tekinthető a fejlesztések gyakorlati vizsgálata során. A kivitelezéskor a beépíthetőségről is tapasztalatot szereztek. A tartósság és a terhelés alatti viselkedés értékeléséhez azonban hosszú távú állapotkövetés szükséges.
A projekt illeszkedik a STRABAG gyakorlati alkalmazásra épülő kutatás-fejlesztési tevékenységéhez, amelyben a technológiai fejlesztések mellett kiemelt helyet foglalnak el a fenntarthatóságot szolgáló megoldások. Időről időre beszámolhatunk a STRABAG konszern fejlesztési eredményeiről. Ilyen volt korábban a roxit (korábban Bitunova) rejuvenátor technológiája, amely úttörő megoldást jelent a burkolatfenntartásban. A technológia az elöregedett bitumen tulajdonságainak javításával hosszabbíthatja meg az aszfaltburkolat élettartamát, késleltetve a teljes rétegcsere szükségességét. A vállalat szakemberei konzorciumi részvétellel jelentős szerepet vállaltak a vonalas létesítmények kivitelezését segítő digitális megoldások fejlesztésében.

Az idei felújítások közel fele az M3-as autópályát érinti. Ezen a sztrádán több, mint 330 ezer négyzetméteren cserélik az elhasználódott kötő- és/vagy kopóréteget. Az M1-es autópálya bővítéssel nem érintett szakaszain is jelentős munkálatokat végeznek 2026-ban: itt további 215 ezer négyzetméteren újul meg a pálya.

Az MKIF egy friss videóval is illusztrálja a most zajló munkákat: ezen az M3-as autópálya Gyöngyös-Nyugat csomópontjának térségében zajló munkálatokba engednek betekintést. Itt nemcsak az elhasználódott burkolatot cserélik, hanem a szalagkorlátokat is megújítják, ezzel tovább javítva az érintett útszakasz közlekedésbiztonságát.

Zárásként pár adattal a fentebb említett szintre hozásra is visszautalnak:

a történelmi léptékű beruházássorozatban 2023 és 2025 között 700 km hosszan újultak meg gyorsforgalmi utak mintegy 13 millió négyzetméteren. A munkálatokhoz 3 év alatt összesen 2,5 millió tonna, nagyjából 100 ezer kamionnyi aszfaltot használtak fel.

Összevetésképp: Magyarország éves aszfalttermelése 4-4,5 millió tonna. A burkolatok nagyfelületű cseréje mellett, 315 híd és 68 pihenőhely is megújult ebben az időszakban.

A beruházást a Közlekedési és Beruházási Minisztérium irányítja a Budapesti Közlekedési Központtal együttműködésben. A közműkiváltási munkák várhatóan már novemberben elkezdődnek, jövőre pedig indulhat a villamosvágányok építése a SWIETELSKY Magyarország Kft. és a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. kivitelezésében. A terveket a Főmterv Zrt. készítette.

Az összetett, több éven át tartó beruházás összehangolt közlekedésszervezési, közműépítési és szerkezetépítési feladatokat jelent a budai Duna-parton és jelentős közlekedési korlátozásokkal jár majd.

A projekt előkészítése jelenleg is zajlik: folyamatban van a 2022-ben készült tervek aktualizálása, illetve a lejárt építési engedélyek megújítása – tudtuk meg a kivitelező vállalatok szakembereitől.

A Pázmány Péter sétányon indulhat a kivitelezés

A beruházás teljes nyomvonalának megvalósítását három fő organizációs szakaszra bontották:

• a Pázmány Péter sétány,
• a Műegyetem előtti térség és az érintett alsó rakpart, valamint
• a Dombóvári út fejlesztései.

A kivitelezés első helyszíne a Pázmány Péter sétány lesz. A munkaterület a Petőfi híd budai hídfőjének déli lehajtójától a Rákóczi híd északi lehajtójáig húzódik, vagyis lényegében az egyetemi campus és az Infopark előtti Duna-parti szakaszt érinti.

Elsőként a közműkiváltások indulhatnak meg és már ebben a fázisban is számítani kell forgalmi korlátozásokra. Kezdetben irányonként egy-egy sávon biztosítják a közlekedést, majd 2027 tavaszától a sétány teljes lezárására lesz szükség. E szakasz kivitelezése a jelenlegi ütemezés szerint várhatóan 2027 őszéig tart. A cél, hogy a villamospálya mellett az adott ütemhez tartozó valamennyi kapcsolódó műszaki elem is elkészüljön.

Támfal és partfal épül az alsó rakparton

A Pázmány Péter sétány forgalomnak történő visszaadása után, előreláthatóan jövő ősszel kezdődhet az alsó rakpart átépítése – ez a munkafázis is hozzávetőleg egy évig tarthat.

Az alsó rakparti szakasz a projekt egyik legösszetettebb műszaki eleme. A kivitelezés részeként mintegy 400 méter hosszú támfal épül, emellett körülbelül 200 méteren a Duna partfalának korrekciójára is szükség lesz. Ennek oka, hogy az alsó rakpart a Duna medre felé szélesedik, ezért a közlekedési felület megfelelő kialakítása szükségessé teszi a partfal átépítését is.

A munkák az alsó rakpart teljes lezárásával kezdődnek majd a Rákóczi híd és a Bertalan Lajos utca között, emiatt különösen fontos lesz a felső rakpart forgalmának fenntartása.

Ezzel párhuzamosan a Műegyetem előtti területen is elkezdődhetnek a közműkiváltások.

A Műegyetem előtt lehet a következő teljes lezárás

Az alsó rakpart átépítésének befejezése után következhet a Műegyetem előtti terület intenzívebb kivitelezése.

A munkák kezdetben ezen a szakaszon is forgalomkorlátozás mellett zajlanak majd, egy későbbi fázisban pedig teljes lezárásra is szükség lesz. Ennek feltétele, hogy az alsó rakpart átépítése befejeződjön, a korlátozás pedig megszűnjön; így az átépített alsó rakpart biztosítani tudja az észak–déli közlekedést.

A beruházás ütemezéséből is jól látható, hogy az egyes munkafázisok szorosan egymásra épülnek. Egy-egy terület lezárására csak akkor történhet meg, ha a közlekedési hálózat másik eleme már képes átvenni a forgalom egy részét.

A Dombóvári út külön kihívást jelent

A projekt másik fontos területe a Dombóvári út, ahol a kivitelezés eltérő szervezést igényel majd. Ezen a szakaszon a kivitelezés teljes időszaka alatt fenn kell tartani a közlekedést, emiatt a projekt teljes lezárásáig, 2029 októberéig elhúzódnak a munkák. További kihívás, hogy az itt zajló tevékenységeket össze kell hangolni a Déli körvasút építésével is. A két beruházás egyidejű lebonyolítása jelentős szervezési és forgalomtechnikai feladatot ró a kivitelezőkre.

Itt valósul meg az intermodális kapcsolat a Nádorkert megállóhellyel, hiszen egy új vasútállomás létesül, közvetlen átszállást biztosítva a meglévő 1-es villamos, illetve a Budai fonódó II. ütemében létrejövő új villamosvonal között.

Hét pár akadálymentes megálló létesül

A mintegy 2800 méteres nyomvonalon jelentős mennyiségű meglévő közművet kell kiváltani. Ezek a munkák a projekt több szakaszán is meghatározók lesznek és speciális szakmai felkészültséget igényelnek – közölte lapunkkal a kivitelező konzorcium.

A beruházás összetett kivitelezési tartalommal valósul meg:

• az egyes szakaszokon nem csupán a villamossínek, hanem a kapcsolódó vasúttechnikai elemek is épülnek,
• a villamospálya mellett teljes hosszon megújulnak a közutak burkolatai és
• 7 pár új, akadálymentes megállóhely létesül.

A tervezett megállók a BKK térképe szerint:

1. Szent Gellért tér – Műegyetem M
2. Bertalan Lajos utca
3. Petőfi híd, budai hídfő
4. Magyar tudósok körútja
5. Pázmány Péter sétány
6. Nádorkert vasútállomás
7. Budafoki út / Dombóvári út

A fejlesztés részeként megújulnak a kapcsolódó közterületek is. A villamospálya egyes szakaszain füvesített pálya épül, új fákat és cserjéket telepítenek. Átalakul a Műegyetem K épülete előtti tér, új rakparti sétány és kerékpáros kapcsolat létesül a Duna mentén, emellett korszerűsítik a közlekedési és a közműinfrastruktúrát is.

A projekt megvalósítása jelenlegi ütemezés szerint 2026 novemberében kezdődik és 2029 végén fejeződhet be.

A munkaterületet rendezték, az eszközöket és anyagokat elszállították, a felszíni csomópont visszaállítása is megtörtént, így a KM Építő Kft. generálkivitelezésében, a HE-DO közreműködésével, a Főmterv Zrt. tervei alapján megvalósult beruházás valamennyi munkája lezárult. A műszaki átadás-átvételi eljárás pedig a mai nappal, azaz október 7-én ért véget.

Kisebb útépítések is zajlottak, felszámolták az ideiglenes forgalmi elemeket

A közlemény a részletekre is kitért, eszerint szeptemberben már csak kisebb hibajavításokat, esztétikai és útépítési helyreállításokat végeztek. Megtörtént többek között a hídfők meglévő kőburkolatainak javítása, cseréje és pótlása, valamint a szükséges kisebb útépítési munkák elvégzése.

A felszíni csomópont helyreállítása az ideiglenes forgalomtechnikai elemek és terelések megszüntetésével befejeződött. Az ideiglenes megoldások – így például a Pacsirtamező utcai visszafordító – a felújítás idején segítették a forgalom fenntartását, a munkák lezárásával azonban megszűntek.

A felújítás során kialakított autóbusz-előnyben részesítések ugyanakkor a munkák befejezése után is megmaradnak a Szentendrei úton és a Pacsirtamező utcában.

Ezek voltak a projekt sarokpontjai

A 40 évvel ezelőtt készült Flórián téri felüljárók felújítása a jelentős állapotromlás miatt vált szükségessé. A hidak ugyanis kiemelt szerepet töltenek be Budapest és az agglomeráció közlekedésében.

A munkák 2025 márciusában a déli felüljáróval kezdődtek, majd 2025 novemberében az északi felüljáróval folytatódtak. A déli felüljáró 2025 novemberében, az északi pedig 2026. augusztus 30-án nyílt meg újra a gépjárműforgalom előtt. Ezzel a két felüljáró szerkezeti felújítása befejeződött. Az ezt követően elvégzett helyreállítási, hibajavítási és útépítési munkák lezárásával pedig a teljes beruházás is véglegessé vált.

A fejlesztési csomag kiemelt elemeként a Pápa és Szilsárkány közötti, 8408-as jelű összekötő út mintegy 4 kilométeres része is megújul Marcaltő és Várkesző térségében - a kül-, és belterületi szakaszai is érintettek a beruházásban.

A kivitelezés során a meglévő burkolat teljes hosszában hideg eljárásos teherbíró alapréteget, kiegyenlítő réteget, új aszfalt kopóréteget, valamint nemesített padkát kap.

A beruházás a forgalombiztonság növelésére is nagy hangsúlyt fektet: ahol a helyi adottságok engedik, burkolatszélesítést végeznek a buszok félrehúzódásának és a járművek zavartalan kikerülésének elősegítésére. Emellett akadálymentesítik az érintett buszmegállók peronjait, kicserélik a közúti jelzőtáblákat, és tartós burkolati jeleket festenek fel. A felújítás érezhetően növeli az utazási komfortot és a biztonságot, miközben jelentősen javítja Pápa járásközpontjának elérhetőségét, megkönnyítve a térség lakói számára az alapvető gazdasági, oktatási és egészségügyi szolgáltatások elérését.

A beruházás szimmetrikus, mindkét oldalon egy-egy mintegy 4 hektáros területet foglal magában, ahol a személy- és a teherforgalom belső úthálózatát teljesen elkülönítik. Oldalanként 30 tehergépjármű-, 5 busz- és 34 személygépkocsi-parkoló létesül – utóbbiakból 3-3 akadálymentesített, négy pedig később elektromos töltőkkel is ellátható. A teherautóknál korszerű foglaltságjelző rendszer segíti majd a tájékozódást, és a területet úgy alakítják ki, hogy a jövőben üzemanyagtöltő állomás is helyet kaphasson benne.

A komplexum kiemelt figyelmet fordít a pihenésre: a látogatókat modern kerti bútorok, fitneszpark és játszótér várja majd a szelektív hulladékgyűjtés és vizesblokkok mellett.

A zöldterületi rendezés részeként a két oldalon összesen 37 ezer négyzetméternyi füvesített felületet alakítanak ki, valamint több mint 230 fát és 13 ezer konténeres cserjét telepítenek. A kivitelezés a humuszréteg régészeti szakfelügyelet melletti letermelésével, nagytömegű földmunkával és közműépítéssel indult,

a teljes beruházás pedig a tervek szerint 2027 augusztusára készül el.

Az uniós TOP Plusz program támogatásával megvalósuló munkát a TERRA SPED Kft. nyerte el 153.578.665 forint értékben.

Megújul a polgármesteri hivatal és a könyvtár környezete

A fejlesztés egyik fontos helyszíne a polgármesteri hivatal és a könyvtár környezete. A beruházás részeként 2133 négyzetméteren új zöldfelületeket alakítanak ki, illetve rekonstruálják a meglévő zöldterületeket. A parkolók környezetében 21 lombhullató fát telepítenek, ám a közlekedési utak kialakítása miatt négy fa kivágására is szükség lesz.

A hivatal előtt új kerékpártárolók létesülnek, a gyalogos közlekedést pedig 537 négyzetméternyi új térkő burkolatú járdarendszer segíti majd.

A területen 40 új parkolóhely készül, amelyek közül kettő akadálymentes lesz, a hivatal bejáratához közel. A parkolók és a hozzájuk kapcsolódó közlekedési utak szintén térkő burkolatot kapnak.

A közterületre 12 utcai pad, egy okospad és négy szemetes kerül, továbbá a parkoló kialakítása miatt két meglévő épületet elbontanak.

Új játszótér a városközpontban

A fejlesztés másik látványos eleme a játszótér lesz. A szolgáltatóház mellett egy 174 négyzetméteres játszótér épül, homokterítéssel és a játékok rögzítését szolgáló monolit vasbeton tömbalapokkal.

A játszótér mellett 87 méter hosszon térkő burkolatú járda készül. A mögötte kialakított, ugyancsak térköves területen három pad, egy szemetes és egy okospad kap helyet.

Környezetrendezés keretében 420 négyzetméteren zöldterület-rekonstrukció történik. A jelenleg zúzottkővel borított részeken a zúzott követ eltávolítják, majd barnahomokos termőréteget terítenek.

A közterület megvilágítását két napelemes LED-lámpa, valamint a tervezett járdák mentén további 19 darab napelemes LED-lámpa szolgálja.

A városközpont új látványeleme lesz a Fő utca és az Iskola utca kereszteződésénél kialakítandó, 1,2 méter magas, „TISZACSEGE” feliratú óriásbetűs installáció is.

Több kilométernyi gyalogos felület újul meg

A beruházás nemcsak egy központi terület rendezésére terjed ki. A település több pontján a meglévő járdák felújítását és új kerékpáros infrastruktúra kialakítását is tartalmazza.

A munkák érintik többek között a polgármesteri hivatal előtti járdaszakaszt a Fő utcáig, majd a 618 helyrajzi számú ingatlan előtti szakaszig, valamint a Kossuth utca 135/2 helyrajzi számú telek előtti járdát és a Fő utca Erdészeti utcai kereszteződésig tartó szakaszát. A 776 helyrajzi számú telek Fő utca felőli járdája az Iskola utca kereszteződéséig újul meg, emellett az Iskola utcában is történnek beavatkozások.

A közbeszerzési leírás szerint a meglévő járdák több helyen sérültek, repedezettek, illetve felfagytak, ezért szükségessé vált a felújításuk. A járdafelújítások és a kerékpárút kialakítása összesen 4253 négyzetméternyi térkő burkolatot érint, mintegy 1754 méter hosszúságú szakaszon. A Fő utcán ezen felül 175 négyzetméteren, 50 méter hosszúságban aszfaltburkolat-felújítás is készül.

A közlekedési fejlesztésekhez kapcsolódóan 16 kerékpártárolót és 11 utcai padot is elhelyeznek, valamint 184 lombhullató fa telepítését tervezik.

A Budapest Közút Zrt. közlése szerint október közepén indulhatnak a munkák, miután sikeresen lezárult a júniusban kiírt közbeszerzés. A projektet az eredeti híd terveit is jegyző Főmterv Zrt. tervei alapján kivitelezik; a tervek szerint még ebben a hónapban megkötik a nyertes kivitelezővel a szerződést, amelyet nem nevezett meg a beruházó.

A nyilvános közbeszerzési adatok szerint a Strabag Építő Kft. adta a legkedvezőbb ajánlatot a projekt megvalósítására.

Lengéscsillapítókat is kap a szerkezet

A közlemény szerint a felújítás során kicserélik a közúti pálya és a kétoldali járdák pályalemezeit, így a jelenleg 2,8 méter széles kocsipálya 3,5 méterre bővül. A gyalogjárdák szélessége nem változik. Az új szerkezet a pályalemez cseréjével nagyobb teherbírásúvá válik.

A megmaradó acélszerkezeteket szükség szerint javítják és új korrózióvédelmi bevonattal látják el. A hídfők és környezetük beton- és rézsűhibáit kijavítják, a híd gyalogosforgalom által gerjesztett rezgéseinek csillapítására lengéscsillapítókat építenek a szerkezetbe. A csatlakozó út- és járdaburkolatok megújulnak, a déli oldali járdán akadálymentes rámpákat alakítanak ki - írták.

A Gyerek Sziget és a Sziget Fesztivál idejére leáll a projekt

A közlemény az ütemtervre is kitér, eszerint jövő júniusáig zárul le a déli gyalogos járda és a kocsipálya felújítása, majd 2027 szeptembere és decembere között az északi oldali járda rekonstrukciója és a korrózióvédelem történik meg. A kivitelezés ideje alatt a hidat a közúti forgalom előtt lezárják, de a gyalogosforgalom az egyik oldali járdán folyamatos és zavartalan lesz.

A munkálatok ütemezése során figyelembe veszik a Hajógyári-szigetre tervezett jövő évi rendezvényeket: a júniusi Generali Gyerek Sziget és az augusztusi Sziget Fesztivál ideje alatt nem dolgoznak majd a hídon, a kétoldali gyalogos- és a közúti forgalmat biztosítják.

A bihari autópályát sújtó átok most végre szűnni látszik: a román sajtó legfrissebb hírei szerint ugyanis mind a Bihar-Bisztraterebes (Chiribis), mind a Bisztraterebes-Berettyószéplak szakaszon megindulhat a forgalom decemberben!

Bihar nyugati szakaszáról már tavasszal és nyáron is jó hírek érkeztek

Utóbbi esetében a decemberi átadás a szerződés szerinti határidő tartását jelenti, amit a lapunk által májusban közölt riport is alátámaszt: a Bisztraterebes és Berettyószéplak közötti 26,35 km-en a román Erbasu Transilvania Sa terv szerint haladt a projekttel. Ráadásul itt egy példaértékű román-magyar együttműködés hátteréről is beszámolhattunk: alvállalkozóként ugyanis a munkák oroszlánrészét a magyarországi EuroAszfalt Kft., Kelet Út Kft. és Albert Bau Kft., valamint romániai magyar vállalatként a Metal Hammer Bau Srl. kivitelezi.

Az ütemezett előrehaladást erősítette meg idén júliusban az Erbasu vezérigazgatója is: Călin Roman az Agerpresnek akkor az autópályaszakasz 80 százalékos készültségét jelentette be.

Az eddigi főút áthelyezése is befejeződött már

Az A3-as másik hiányzó bihari autópálya-szakaszán 2027 májusa lenne a szerződéses határidő, azonban a Selina csoporthoz tartozó Precon Transilvania a tervezettnél sokkal nagyobb tempót diktál. A szekelyhon.ro fent idézett júliusi cikke és az economedia.ro hétfői híre egyaránt arról számol be, hogy a Bihar és Bisztraterebes közötti 28,55 kilométernyi autópálya már öt hónappal a szerződéses határidő előtt megnyílhat.

Utóbbi cikk szerint immár a teljes szakaszon végeztek az aszfaltozással, és a műtárgyak építése is előrehaladott állapotban van. Ezzel párhuzamosan befejeződött a Bihar és Bisztraterebes (eddigi) összekötését biztosító DN19E jelű közút áthelyezése is.

A bihari szakaszok megnyitásának magyar szempontból óriási jelentősége van. Általuk ugyanis az A3-as autópályán 2026 négysávon lehet majd közlekedni a magyar határ és Szilágynagyfalu (Nușfalău) közötti mintegy 73,8 kilométeren. Ehhez az is kellett, hogy a Berettyószéplak és Szilágynagyfalu közötti szakaszt már korábban átadták.

Ez hozhatja majd az igazi áttörést

Ahogy azt januárban is jeleztük egy összegző cikkünkben, az ütemtervek alapján az észak-erdélyi autópálya keletebbi szakaszai is mérföldkő előtt állnak. Ennek megfelelően idén augusztusban már át is adták a Vaskapu-Magyarzsombor szakaszt (12,24 km), ugyanakkor a viaduktokkal épülő Magyarzsombor-Magyarnádas szakaszt (30,06 km) is közel jár a befejezéshez, és legkésőbb decemberig átadják a kronika.ro korábbi híre szerint.

Utóbbi projekt befejezése pedig azt jelentené, hogy a Vaskapu és Marosvásárhely közötti 150 kilométeren is végig autópálya húzódik. Innentől kezdve már csak a Szilágynagyfalu és Vaskapu közötti mintegy 41 kilométeren zajlik majd az építkezés az A3-as autópályán a magyar határ és Székelyföld határa között.

A STRABAG a Főnix Ipari Park nyugati szektorában a korábbi fejlesztési ütemekben elkészült zúzottköves útalapokra cementstabilizációs alapréteget és három réteg aszfaltot épít. Mielőtt azonban megkezdődhetne a végleges pályaszerkezet kialakítása, az érintett telkekhez el kell vezetni az ivóvíz- és szennyvízhálózatot, továbbá ki kell építeni a közvilágítási rendszert.
A kivitelező cég munkatársai április vége óta dolgoznak a területen, a projekt készültségi szintje elérte a 25 százalékot. A STRABAG-tól kapott információk szerint a keleti szektorban várhatóan októberben, a nyugati területen az év végére fejezhetik be a kivitelezési feladatokat.

Mintegy 5800 tonna aszfalt kerül a nyugati szektor útjaiba

A munkálatok során a nyugati területen 1,2 kilométeres úthálózatot alakítanak ki, hozzávetőleg 12 ezer négyzetméternyi aszfaltburkolattal. A megrendelő a keleti szektorra vonatkozó útépítési opcióval is élt, így ott további mintegy 7 ezer négyzetméter aszfaltburkolatú út készül el. Összesen közel három focipálya-méretű terület kap aszfaltburkolatot. Az új pályaszerkezetet az ipari teherforgalommal járó terheléshez igazítják. Emiatt a korábbi ütemekben megépített alépítményt kiszélesítik, hogy kialakítható legyen a kétszer 3,5 méteres burkolatszélesség. Az útalap bővítéséhez és az új vízelvezető árkokhoz csak a nyugati oldalon mintegy 5 ezer köbméter földet kell megmozgatni.

A STRABAG saját üzemei biztosítják az építési anyagot

A pályaszerkezet megépítése során a cementkötésű kavicsbeton útalapra három réteg aszfalt kerül. Előbbit a STRABAG veszprémi és pápai betonüzeméből szállítják a munkaterületre, az aszfaltot pedig a vállalat saját litéri keverőüzemében állítják elő.
A nyugati szektorban összesen mintegy 5800 tonna aszfaltot és 2500 köbméter CK-t-t építenek be. Az út alépítményében minősített, újrahasznosított anyagot is felhasználnak.
A burkolatépítésen korszerű, szintvezérelt géplánc dolgozik. Az aszfaltot nagy tömörségű paddal felszerelt finisherrel terítik, a megfelelő tömörséget pedig kombi- és osztott acélpalástú hengerekkel biztosítják.

Magas talajvíz nehezíti a közműépítést

A helyszín adottságai jelentik a legfőbb kihívást a kivitelezés során. A szakemberek a szennyvízhálózat építése közben még a száraz, aszályos időszakban is magas talajvízszinttel találkoztak. Emiatt a munkák további szakaszaiban előreláthatóan talajcserére is szükség lesz. A nyugati szektorban egy kilométer ivóvízvezetéket és ugyanekkora hosszúságú szennyvízvezetéket fektetnek le. A hálózatnak az ipari parkban már működő, a beköltöző, valamint a később megépülő üzemek kezdetben alacsonyabb, majd fokozatosan növekvő vízigényét is ki kell szolgálnia.

Új nyomvonalra kerül a vízelvezető árok

A burkolat szélesítése a meglévő vízelvezető rendszer korrekcióját is szükségessé teszi. A nyugati szektorban a földárkot új nyomvonalon építik meg összesen mintegy 900 méter hosszúságban.
A közművek elhelyezését – a víz- és szennyvízvezetékek, a vízelvezető árkok, valamint a közvilágítási földkábelek kivitelezését – napi geodéziai ellenőrzés mellett végzik. A felügyeletet a STRABAG saját geodétája végzi, miközben az érintett szolgáltatók szakemberei is folyamatosan jelen vannak a munkáknál.

Összehangolt munkát igényel a közvilágítás kiépítése is, amely ugyancsak több munkafázishoz igazodik. A csaknem 2,9 kilométer hosszú földkábel nyomvonalának kialakítását a közműépítéssel együtt végzik, a 92 kandelábert pedig a burkolatépítés végén állítják fel.
A fejlesztések része az ipari parkba érkezők tájékozódását támogató kültéri digitális totemoszlop megépítése is. Az időjárásálló berendezést önálló kommunikációs modullal látják el, energiaellátását pedig a meglévő villamos hálózatról biztosítják.

Folyamatosan fenn kell tartani az ipari park forgalmát

A műszaki feladatok mellett komoly szervezést igényel, hogy a kivitelezés egy már működő ipari környezetben zajlik. A keleti szektorban össze kell hangolni az üzemek áruinak be- és kiszállítását az építési forgalommal, miközben az ott található garázssor megnövekedett személygépkocsi-forgalmát is fenn kell tartani.

Az érintetteket a STRABAG és a Főnix Lánya Ingatlanhasznosító Kft. folyamatosan tájékoztatja az aktuális munkálatokról, a napi közlekedést érintő ideiglenes forgalomterelésekről. A területre érkezőket helyszíni forgalomirányítással segítik, hogy a kivitelezés a lehető legkevésbé akadályozza az ipari park vállalkozásainak működését.

A dél-erdélyi A1-es sztráda részét képező Lugos–Déva autópálya története több mint 15 éve húzódik, és a romániai infrastruktúra-fejlesztés egyik leghírhedtebb kálváriájává vált. Az első kivitelezési szerződéseket még 2011 és 2013 között írták alá. Az 1-es szakaszt (Lugos–Bozsur) viszonylag gyorsan, már 2013 decemberében átadták.

A 2-es szakaszon (Bozsur–Marzsina–Holgya) az eredeti tervek mély bevágásokkal és felszíni nyomvonallal számoltak. Menet közben azonban a környezetvédelmi hatóságok és az Európai Unió előírták egy összefüggő ökológiai folyosó biztosítását a helyi nagyragadozók (főként medvék és farkasok) vándorlásának védelmére. Ehhez fúrt alagutakra volt szükség, ám a román közútkezelő (CNAIR) és az akkori olasz kivitelező (Salini Impregilo) nem tudott megegyezni a műszaki tartalomról és költségekről. A szerződést végül 2017-ben részben felbontották, a Marzsina és Holgya közötti mintegy 9–13 kilométeres rész pedig egy hatalmas, hiányzó „lyukként” maradt.

Bár a 3-as és 4-es szakaszokat éveken át tartó viták, hibajavítások és politikai botrányok után végül 2019-re és 2020-ra forgalomba helyezték, a hiányzó Marzsina–Holgya szakasz közbeszerzései rendre kudarcba fulladtak. A pályázatokat eljárási hibák, érvénytelen ajánlatok és visszalépések kísérték. A helyzetet végül az oldotta meg, hogy a beruházást bevonták az uniós helyreállítási alapba (PNRR), és 2022 őszén sikerült aláírni a tervezési és kivitelezési szerződést a román UMB és a bosnyák EuroAsfalt konzorciumával.

350 munkagép alatt reng a föld

A tényleges kivitelezési munkák 2024-ben indultak meg, mára pedig fontos mérföldkőhöz érkezett a beruházás: teljesen áttörték az ország eddigi leghosszabb autópálya-alagútjának mindkét járatát. A Lugos–Déva sztráda hiányzó láncszemeként ismert beruházás 2-es számú alagútja egy 1985 és egy 1825 méter hosszú párhuzamos járatból áll, az áttöréshez pedig két évnyi megfeszített munkára volt szükség

A hegyvidéki terepen a román UMB Spedition és a bosnyák EuroAsfalt konzorciuma a nap 24 órájában, tíz munkaterületen, osztrák bányászati módszert (NATM) alkalmazva, mintegy 900 dolgozóval és 350 munkagéppel végezte a munkálatokat.

A projekt fizikai készültsége mára meghaladja a 75 százalékot, a galériák belső betonköpenyének kialakítása jelenleg napi 20 méteres ütemben halad előre. A munkálatok párhuzamosan a felszínen is gőzerővel zajlanak: a kivitelező helyben épített fel egy előregyártó üzemet a szükséges 328 hídgerenda elkészítésére a völgyhidakhoz és felüljárókhoz, miközben több szakaszon már elkezdték a kötőréteg terítését is.

Megnyílik az út Nagyszebenig

A tervek szerint az alagutak betonozása év végére befejeződik, ezután veheti kezdetét a biztonsági és felügyeleti rendszerek beszerelése, valamint tesztelése.

A beruházás értéke nagyjából nettó 1,82 milliárd lej (kb. 126 milliárd forint). A szakasz átadása a következő év első felében várható, amelynek révén felszámolják az A1-es sztráda hírhedt hiányzó szakaszát – a köznyelvben gyakran „medvealagutakként” emlegetett övezetet. A forgalomba helyezést követően a Nagyszebentől délre eső Bojca és a magyar határnál lévő Nagylak közötti több mint 360 kilométeres távolság teljes egészében, megszakítás nélkül válik majd járhatóvá autópályán, így közvetlen sztrádakapcsolatot biztosít Románia belső területei és a Magyarország között.

A fejlesztéssel közvetlen kapcsolat jön létre a 44-es számú főút és az M44-es autóút között. Ennek köszönhetően a 44-es főúton érkező forgalom a jövőben közvetlenül érheti el a gyorsforgalmi utat, vagyis nem kell a városon keresztül megközelíteni azt.

A projekt a tervek szerint 2027 augusztusában fejeződik be.

Kiszélesítik a meglévő felüljárót

A beruházás részeként kiszélesítik a 44-es főút felett átvezető, 2×2 sávos felüljárót. Mindkét oldalon egy-egy új sáv épül, amelyek gyorsító-, illetve lassítósávként szolgálnak.

Továbbá két lehajtó- és két felhajtóág is épül. Ezek a 44-es számú főúton kialakítandó új körforgalmakhoz csatlakoznak, így jön létre a gyorsforgalmi út és a főút közötti közvetlen kapcsolat.

A csomópont építéséhez kapcsolódóan további elemek is megvalósulnak, úgy mint:

• 600 méter kerékpárút,
• több mint 2000 négyzetméternyi zajvédőfal,
• valamint két új körforgalom.

A zöldfelület-fejlesztés keretében a csomópont területén 70 ezer négyzetméternyi zöldfelületet alakítanak ki, ahol 12 ezer tő cserjét és örökzöld növényt ültetnek el.

Az MKIF a projekthez saját információs oldalt hozott létre, amelyen a beruházás legfontosabb adatai és az aktuális információk követhetők.

A kunszentmártoni csomópont kiépítése a térség közlekedése szempontjából azért fontos, mert a 44-es főút és az M44-es között jelenleg hiányzó közvetlen kapcsolatot teremti meg. Ez különösen annak fényében jelentős, hogy az M44-es Kecskemét és Békéscsaba közötti szakasza 2025 áprilisára vált teljessé, így az M5-ös autópályától Békéscsabáig immár végig gyorsforgalmi úton lehet közlekedni.

Kerékpáron a borutak mentén: kerékpárút építése Villány szakaszon a TOP_PLUSZ projekt részeként közel 1576 méteres új útvonallal bővülhet a helyi kerékpáros hálózat, amely három, műszakilag és hangulatában is markánsan elkülönülő szakaszból áll össze. A fejlesztés a Baross Gábor utca szervizútján indul – közvetlenül az 5701-es országos közút mellett –, ahol egy bő 216 méteres szakaszon 3,5 méter széles, vadonatúj aszfaltburkolatot kap az út. Ezt a felületet úgy alakítják ki, hogy 2,5%-os lejtéssel vezesse el az esővizet, szélét pedig stabil padka és süllyesztett „K” szegély határolja a kényelmes és biztonságos közlekedés érdekében.

Az útvonal összetettebb része a szervizút és a Petőfi Sándor utca közötti, 73 méteres szakasz, ahol elválasztott gyalog- és kerékpárút épül.

Annak érdekében, hogy a kerékpárosok és a gyalogosok ne zavarják egymást, a kétméteres kerékpársávot és a másfél méteres járdát külön szegély választja majd el, a forgalmas főút felől pedig egy méter széles védő zöldsáv óvja a tekerőket – miközben a kapubehajtóknál mindössze kétcentisre süllyesztett szegélyek teszik zökkenőmentessé az átjutást. Innen a biciklisek a csendesebb Petőfi Sándor és Rákóczi Ferenc utcákba kanyarodnak majd az új útvonalon, ahol a projekt oroszlánrésze – egy csaknem 1,3 kilométeres szakasz – jól látható táblákkal és felfestett piktogramokkal segítik majd a közlekedőket.

Elérhetővé teszik a déli borvidéket

Négy helyszínt érint a fejlesztés: a Gaál Gaszton utca, a Wesselényi utca, a Török Bálint utca, valamint a Zrínyi Miklós utca egyes szakaszait. A Gaál Gaszton és a Török Bálint utcában a meglévő burkolatra festik fel a kerékpáros nyomvonalat. A Wesselényi utcában egyméteres útpálya-szélesítést követően a teljes felületen új aszfalt kopóréteg készül, új nyomvonal kijelölése mellett.

A legösszetettebb feladat a Zrínyi Miklós utcában vár a kivitelezőre, ahol a nyílt árok lefedésével és csatornaépítéssel új, kétirányú, térkőburkolatú kerékpársáv jöhet létre. Ez természetesen kiegészül az érintett telekbehajtók átépítésével is.

A beruházás során több mint 1800 négyzetméternyi térburkolatot alakítanak ki, kiépítenek mintegy 734 méter csapadékvíz-csatornát, a zöldfelületek rendezése keretében pedig a gyepesítés mellett 55 darab fát is telepítenek.

Egy további kulcselem a biatorbágyi csomópont térségében épülő új gyalogos- és kerékpáros híd, amelynek felszerkezetét hétfőről keddre virradó éjszaka emelték a helyére.

Az beruházó Magyra Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. közösségi bejegyzése az előkészületekre is kitér. Eszerint az elmúlt hetekben az előszerelő területen több gyártási egységből építették össze a teljes komplett hidat: ezt az összeállított és korrózióvédelmi bevonattal ellátott hídszerkezetet emelték be mára virradóra.

Az új híd egy 60 tonna súlyú, négytámaszú, két oldalsó ívvel alátámasztott, háromnyílású acél gerendahíd, amelynek a két hídfő közötti nyílásmérete 29,80 méter. A hidat egy 400 tonna teherbírású daru emelte a helyére.

A következő lépés szeptember 21-én és 22-én várható: ekkor szintén éjszaka kerülnek fel a hídszerkezet korlátjai is. Ezt félpályás terelés keretében végzik el a forgalom minél kisebb zavarása érdekében.

Farkas Attila építésvezető tájékoztatása szerint a kivitelezés 2026. július 27-én indult, és a tervek szerint szeptember közepén fejeződik be. A munkálatok három szakaszon zajlanak, a beruházás része a kerékpárúthoz szükséges forgalomtechnika kialakítása is.

A fejlesztési irány illeszkedik ahhoz a nagyobb térségi törekvéshez is, amelynek célja a Budapest és a Dunakanyar közötti kerékpáros útvonalak folyamatossá tétele. Augusztusi cikkünkben már jeleztük, a térségben jelenleg két másik hiányzó összeköttetés megvalósítása is napirenden van az IKOP Plusz forrás lehetőségével. Az egyik a Dunakeszi felől érkező kerékpárút és a gáton vezető burkolt út között teremtene kapcsolatot, a másik pedig a gát és a Duna sor között biztosítana kerékpározható összeköttetést.

EuroVelo 6-tól az Auchanig

A mostani fejlesztés illeszkedik korábbi dunakeszi kerékpárút-építésekhez, ezeket vesszük most sorra.

Dunakeszi és Budapest között 2021-ben adták át az EuroVelo 6 részeként azt az 5,36 kilométeres kerékpárutat, amely a fővárosi Vasrózsa utcától Dunakeszi irányába, a 2-es főút mellett vezetett egészen a Pallag utcai körforgalomig. A beruházás egyik fontos eredménye az volt, hogy a kerékpárosok számára a nagy forgalmú 2-es főút mellett önálló, biztonságos infrastruktúra jött létre.

A mostani beruházás még egy ponton köthető egy korábban megkezdett dunakeszi kerékpárút-építéshez. A dunakeszi önkormányzat korábbi projektleírása szerint a 2-es főút Szent István úti körforgalmától induló kerékpárút a Pallag utcai körforgalomnál kapcsolódik az EuroVelo 6 hálózatához, majd a Pallag utcai szervizúton az Auchan parkolójáig vezet. A fejlesztés első ütemében a 2-es főút mentén a Lidl előtti szakaszig épült ki a kerékpáros kapcsolat, míg a mostani, második ütemben a szervizúton, az Auchan irányába folytatódik a kerékpáros zóna.

A projekt eredményeként Dunakeszi és a déli bevásárlóközpontok között úgy valósulhat meg a kerékpáros közlekedés, hogy az elkülönül a gépjárműforgalomtól.

A kivitelezés során ugyanakkor arra is figyeltek, hogy az ipari park működését a lehető legkevésbé zavarják. Az építésvezető tájékoztatása szerint a munkavégzést a területen működő gazdasági szereplők közlekedési igényeivel összehangolva, minimális akadályoztatás mellett szervezték meg.

Finisherrel gyorsították a kivitelezést

Az építésvezető beszámolója szerint a pályaszerkezet valamennyi rétegét finisherrel dolgozták be azokon a szűk keresztmetszeteken kívül, ahol a gépi bedolgozás fizikailag nem volt lehetséges.

A gépi technológia alkalmazása jelentősen csökkentette a kivitelezés idejét, miközben egyenletesebb bedolgozást tett lehetővé.

Az új burkolat építésén kívül, az útépítéssel nem érintett szakaszokon lokális burkolatjavításokat, padkaépítést vagy padkanyesést, valamint árokszedést is végeztek.

A munkák során a környezeti szempontokra is figyelmet fordítottak. Az építésvezető kiemelte, hogy a kivitelezés egyik fontos szempontja a meglévő fasor védelme és a természeti értékek állagának megóvása volt.

Az M1-es autópálya és a 103-as főút kereszteződésében épülő csomópontról legutóbb egy hónapja számolt be a beruházó: akkor a folyamatos földmunkákról, a földmű konszolidációjáról, illetve a vízelvezető rendszerek építéséről tudósítottak.

A 103-as nyomvonala is megváltozik

Az MKIF posztjából az is kiderül, hogy a Bicske Kelet csomópont a Csabdi, Mány és Bicske településen élőknek jelenthet majd nagy segítséget a mindennapi közlekedésük során. Az új csomópont térségében egyébként megváltozik a 103-as főút nyomvonala is, valamint 760 méter hosszon "különválasztott" kerékpárutat is építenek.

A teljes csomópontot várhatóan 2027. tavaszán adják át a forgalomnak, de a Budapest felé történő felhajtás a tervek szerint már idén év végén lehetséges lesz. A Bicske Nyugat csomópont forgalmát majd csak ezt követően fogják korlátozni a bővítési, építési munkálatok miatt.

Ez alapján a tervezőnek felül kell vizsgálnia a korábban elkészült dokumentációkat, szükség esetén át kell dolgoznia azokat, illetve el kell készítenie a kivitelezéshez szükséges engedélyezési és kiviteli terveket. A közbeszerzésre 2026. október 6-ig lehet ajánlatot tenni. A tervezési szolgáltatás finanszírozása saját forrásból történik.

Miért van szükség a fejlesztésre?

A beruházás hátterét a Pályázati Portálon szereplő projektleírás is részletesen bemutatja. Az érintett 821. sz. főút a város egyik fő közlekedési-teherszállító útvonala. A 821. sz. főút – Kálvária utca kereszteződése a teljes főúti összehangolt jelzőlámpás forgalomirányítás első csomópontja, ahol csúcsidőben naponta többször jelentkeznek forgalmi torlódások.

Ezeket fokozza, hogy a belváros felől a jobbra kanyarodó forgalom a Pápai út irányába folyamatosan telített. Jelentős forgalom jelenik meg a hétköznapi csúcsidőkben a Kálvária utca mindkét ágán is.

A kialakítandó spirál körforgalom biztosítani tudja az egyenes irányú és kanyarodó forgalom rugalmas csomóponti átvezetését. A 821. sz. főút két ágán a tervezett körforgalomba belépő 3-3 forgalmi sáv megfelelő kapacitást biztosít a főút egyenes irányában.

Gyalogos és kerékpáros kapcsolatokat is fejlesztik

A csomópont környezetében - a csomópont átalakításához illeszkedve - megújulnak a gyalogos- és kerékpáros felületek, továbbá a Kálvária utca Pápai út felé vezető szakaszán pedig a meglévő, elválasztás nélküli gyalog- és kerékpárutat korszerűsítenék, szélesítenék és részben új nyomvonalra helyeznék.

A fejlesztés része továbbá a csomópont mellett elhelyezkedő autóbuszmegálló felújítása, parkolófejlesztés és a kapcsolódó zöldterületek kiépítése, megújítása is.

A tervezési feladat alapján összesen

• 652,5 méter út,
• 593 méter kerékpárút,
• 738 méter vízvezeték,
• 416 méter szennyvízcsatorna
• és 853 méter csapadékvíz-csatorna érintett.

A közműkiváltások is jelentős munkát igényelnek, többek között csaknem 4,7 kilométer villamos vezeték és mintegy 2,3 kilométer optikai kábel érintett.

Közel 3 milliárd forint uniós támogatás

A kivitelezésre vonatkozó projekt TOP Plusz forrásból valósul meg. A támogatott projekt adatai szerint a fejlesztésre 2,974 milliárd forint, 100 százalékos intenzitású, vissza nem térítendő uniós támogatást ítéltek meg. A projekt tervezett befejezési határideje 2028. május 31. A beruházás az Európai Unió támogatásával, a magyar állam társfinanszírozásával valósul meg.

A tervezési közbeszerzést éppen egy évvel ezelőtt, 2025 szeptemberében már egyszer kiírták. Akkor a BKK feltételes közbeszerzési eljárást indított a Rákos-patak menti útvonal újabb szakaszainak tervezésére.

A tervezés az Európai Unió IKOP Plusz 1.1.0-23 – Tiszta üzemű városi-elővárosi közlekedés erősítése Budapesten és agglomerációs településein programjának keretében valósul meg.

Három budapesti szakaszt érint

A tervezési feladat három fő területre koncentrál.

A XIII. kerületben a Váci út és a Göncöl utca, illetve a Béke utca és a Tatai utca közötti szakasz fejlesztése szerepel a programban. A XIV. kerületben a Csömöri út és a Mogyoródi út közötti szakaszt érinti a projekt, míg a XIV., X. és XVII. kerületben az Ond vezér út és a Cinkotai út közötti szakasz fejlesztését tervezik.

A nyertes feladata nemcsak a kerékpárút vonalának kijelölése, hanem a „Rákos-patak menti ökoturisztikai folyosó kerékpáros útvonal fejlesztése” projektben korábban elkészült tervek felülvizsgálata és kiegészítése. Ezután el kell készíteni az egyesített engedélyezési és kiviteli terveket is.

Nem új ötlet, egy régi hiányzó kapcsolat folytatása

A Rákos-patak menti kerékpáros folyosó fejlesztésének terve több mint egy évtizede napirenden van. A Magyar Közlönyben megjelentek szerint egy 22,5 kilométeres, folytonos kerékpáros útvonal kialakításával számoltak a patak fővárosi szakasza mentén, amely a Duna és a Gödöllői-dombság között teremtene kapcsolatot.

A fejlesztés térségi jelentőségét a mostani előkészítés is mutatja. A 2026 júliusában indult környezetvédelmi eljárás dokumentuma szerint a Rákos-patak menti kerékpáros útvonal a későbbiekben Pécel, Isaszeg, Gödöllő és Szada irányába is kapcsolatot teremthet.

Az Év Kerékpárútja díj is ráirányította a figyelmet a folytatásra

A Rákos-patak menti - a Rákoscsaba utca és a Cinkotai út között mintegy 3,2 kilométer hosszú - szakasz idén egyébként elnyerte az Év Kerékpárútja címet (a zalai Szentpéterfölde kör mellett).

A díj kapcsán az Aktív Magyarország is arra hívta fel a figyelmet, hogy a most elismert szakasz valójában egy hosszabb útvonal közepe. A megnövekedett figyelem újra napirendre hozhatja a teljes kapcsolat kiépítését, amely a Rákos-patak mentén Budapestet a Gödöllői térséggel kapcsolná össze az EuroVelo 14 hálózatának részeként.

A régi felüljárók bontási munkálatai Nagyegyháza térségében kezdődtek. A 44 éves, 47,4 méter hosszú felüljáró Budapest felé vezető hídfelét hat darabra vágva, egyenként mintegy 43–44 tonnás elemekben emelték ki daruzással. A bontásnál gyémántszálas vágástechnológiát alkalmaztak.

Előbb átterelik a forgalmat, majd visszabontják a pályát

Az MKIF tájékoztatása szerint idén ősszel új munkafázis kezdődik: több ütemben a már kiszélesített, Budapest felé tartó pályaoldalra kerül mind a főváros, mind a Győr felé tartó forgalom. Így irányonként továbbra is 2-2 sáv áll majd rendelkezésre, a két forgalmi irányt pedig betonelemek választják el egymástól.

Ezzel párhuzamosan megkezdődik a Győr irányába tartó pályaoldal visszabontása. A meglévő pályaszerkezetet mintegy 100–120 centiméteres mélységig szedik fel, majd új szerkezettel építik újjá.

Az új pályán a korábbinál másfélszer vastagabb, 32 centiméteres aszfaltburkolat készül.

A burkolat alá ráadásul nem hidraulikus kötésű alapréteget tesznek, hanem folytonos szemeloszlású zúzottkőből készülő alapréteget. A kialakítás úgynevezett hajlékony pályaszerkezetet eredményez, amely a fejlesztő szerint nagy teherbírású és hosszú távon ellenállóbb útpályát tesz lehetővé.

A bővítés alatt is marad a 2×2 sáv

Az M1 fejlesztésének egyik legfontosabb szempontja, hogy a kivitelezés teljes időtartama alatt fennmaradjon a két-két sávos közlekedés Budapest és Győr irányába.

Ez természetesen sebességkorlátozások mellett történik, a forgalmi rend pedig a munkafázisok előrehaladásával változik. A kivitelezés során ezért kiemelt szerepet kap a forgalomtechnika és az egyes munkafolyamatok pontos összehangolása.

A munkák jelentős részét, ahol erre lehetőség van, a pálya melletti szervizutakról és a munkaterületekről végzik. Az üzemeltetési feladatokat pedig lehetőség szerint az éjszakai, kisebb forgalmú időszakokra szervezik, hogy a kivitelezés a lehető legkevésbé akadályozza a főpálya forgalmát.

72 műtárgyat kell átépíteni

Az M1 bővítése összesen mintegy 78 kilométeres szakaszt érint. A beruházás során 72 meglévő alul- és felüljárót építenek át, mivel a jelenlegi műtárgyak alatt vagy felett az új, szélesebb pályakeresztmetszet nem férne el.

A fejlesztés részeként:

• 11 meglévő csomópontot korszerűsítenek;
• 4 új különszintű csomópontot alakítanak ki;
• 6 komplex pihenőhelyet teljesen átépítenek, a többi pihenőhelyet pedig bővítik és korszerűsítik;
• mintegy 300 új kamionparkoló létesül;
• családbarát pihenőhelyi fejlesztések is készülnek;
• 2 mérnökségi telepet – Bicskén és Komáromban – bővítenek és korszerűsítenek;
• 7 szintbeni alcsomópontot körforgalmi csomóponttá alakítanak;
• korszerű vízelvezető és víztározó rendszereket építenek ki.

A zajvédelem is jelentős változáson megy keresztül: az új rendszerben a zajvédő falak hossza és magassága is növekszik. A jelenleginél kilencszer hosszabb szakaszon, összesen pedig tizenkétszer nagyobb felületen lesznek zajvédő falak.

A beruházó MKIF külön, az M1 bővítéséhez kapcsolódó tájékoztató weboldalt is indított. Az oldalon 13 nyelven érhetők el az aktuális közlekedési információk, többek között a csomóponti és pihenőhelyi korlátozások, a forgalmi rend térképes bemutatása, valamint a vészhelyzeti leállóöblök adatai.

Több útszakaszon már az új burkolat készül

A beruházás részeként elkészült az István út Lőrincz utca és Árpád út közötti szakaszán a déli oldal belső sávjának aszfaltozása. Az Árpád út és a Király utca között az északi oldal belső sávján már a kopóréteg is elkészült.

A Petőfi utcától a Lőrincz utcáig, az okmányiroda előtti szakaszon szintén befejeződött a belső sáv aszfaltozása, így azt már használhatják a közlekedők. A külső sávban jelenleg vízvezeték-építési munkák zajlanak.

A fejlesztés egyik már elkészült eleme az Angyalföld kocsiszín és a Shell benzinkút között kialakított új gyalogos-átkelőhely. A gyalogoskapcsolat egy korábban hiányzó útvonalat pótol, így a környék lakóépületeinek megközelítése is egyszerűbbé vált.

Új munkafázis indul a Tél utca–Pozsonyi utca csomópontban

Szeptember 4-től a munkálatok újabb fontos helyszínre koncentrálódnak. A Tél utca–Pozsonyi utca csomópont környezetében megkezdődik a forgalmi szigetek átalakítása.

A csomópont Berda József utcai és Tél utcai ágában is új munkafázis indul. A kivitelezés idején az István út és a Pozsonyi utca felől sem lehet majd balra kanyarodni, emellett sávszűkítésekre és útszűkületekre is számítani kell.

Új zöldfelületek és akadálymentes csomópontok is készülnek

A beruházás nemcsak az útpálya felújítását jelenti. Megújul több járdaszakasz burkolata, javulnak a gyalogos- és kerékpáros kapcsolatok, valamint új zöldfelületek is létrejönnek.

A fejlesztés részeként több csomópont akadálymentes kialakítást kap. Biztonságosabb és kerékpárosbarátabb lesz a Tél utcai csomópont és a Király utcai kereszteződés is, emellett új gyalogátkelőhelyek épülnek.

A projekt így a közúti infrastruktúra megújítása mellett a környék közlekedésbiztonságának és élhetőségének javítását is célozza.

Már túl van a félidőn a beruházás

Az István út és a Pozsonyi utca felújítása jelenleg több mint 50 százalékos műszaki készültségnél jár. A következő időszakban a kivitelezés újabb munkaterületekre terjed ki, miközben a már elkészült útszakaszokat fokozatosan visszaadják a forgalomnak.

A további ütemek pontos forgalmi változásairól a BKK folyamatosan tájékoztatja a közlekedőket.

Meglévő útalapokra kerül az új burkolat

A beruházás az Akácos, a Batthyány, a Báthory, a Bessenyei György, az Eötvös, a Nagy Sándor, a Szabó Pál, a Belsőmajor, a Ladik és a Csíkász utcát érinti. A kivitelező összesen 3375 méternyi útszakaszt épít ki, jellemzően a már meglévő útalapok felhasználásával.
Az utak többségén 3 méter széles burkolat készül, amelyet kétoldalt egy-egy méter széles, mechanikailag stabilizált padka egészít ki.
A Batthyány utcában 3,5 méteres burkolatot alakítanak ki, míg az Eötvös utca Nagy Sándor utca és Madách Imre utca közötti szakasza 5,5 méter széles burkolatot és kétoldali kiemelt szegélyt kap.
A kivitelezés során összesen 764 köbméter aszfaltot és mintegy 1784 köbméter zúzottkövet építenek be. Több utcában szükség lesz a csatlakozó járdák magassági korrekciójára, az Eötvös utca Madách Imre utcai csatlakozásánál pedig forgalomcsillapító küszöb készül.

Több mint 400 méternyi sárrázó burkolat épül

A projekt része az érintett utcákhoz csatlakozó, burkolatlan utaknál sárrázó szakaszok megépítése. Ezek együttes hossza meghaladja a 411 métert.
Az Akácos utcában 606,66 méternyi útpálya és 156 méternyi sárrázó készül. A Batthyány utcában 663,99 méteres útszakaszt, valamint közel 80 méter sárrázó burkolatot építenek ki, míg a Báthory utcában 465,39 méteren dolgoznak, 72,65 méternyi sárrázó kialakításával.
A Bessenyei György utcában 312,27 méter út és 64,39 méter sárrázó épül. Az Eötvös utcában 202,7, a Nagy Sándor utcában pedig 129,87 méteres szakaszt fejlesztenek, amelyhez összesen 38,66 méternyi sárrázó kapcsolódik.
A kivitelezési helyszínek közé tartozik a 133,53 méteres Szabó Pál utca és a 286,31 méteres Belsőmajor utca. A Ladik utcában 306,44, a Csíkász utcában pedig 267,96 méteren készül új burkolat.

A csapadékvíz-elvezetést is rendezik

Az útépítésekkel párhuzamosan elvégzik a vízelvezetéssel kapcsolatos fejlesztési munkákat is. A meglévő földmedrű és burkolt árkokat kitisztítják, ahol szükséges, helyreállítják azok profilját, továbbá az átereszek karbantartása is a kivitelező feladata lesz.
A Báthory utcában a meglévő nyílt vízelvezető rendszer egy részét 48,3 méter hosszúságban zárt csatornává alakítják. A Bessenyei György utcában a folyókarendszer átépítése és 18 méternyi burkolt árok lefedése szerepel a feladatok között, az Eötvös és a Nagy Sándor utcában pedig további 33,1 méteren fedik le a meglévő árkot.
Az Akácos, a Batthyány, a Bessenyei György, a Ladik és a Csíkász utcában egy-egy kerékpáros- és gyalogos-pihenőpontot is kialakítanak, öt férőhelyes kerékpártárolóval és paddal.

A BKK beruházásában megvalósult projekt generálkivitelezője a KM Építő Kft. volt, a munkálatokban a HE-DO is közreműködött, a tervezési feladatokat pedig a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. látta el.

Az északi híd párja, a déli híd már 2025 őszén elkészült és forgalomba is helyezték. A mostani munkálatok szintén sikeresen lezárultak, így az augusztus 30-án közreadott információk szerint a teljes rekonstrukció befejeződött. Ezzel megindulhatott a közúti forgalom az északi felüljárón is a Flórián térnél a Szentendrei út felé.

Elkészültek a hidak

A kivitelező még a forgalomba helyezés előtt tájékoztatta lapunkat a legutolsó munkafolyamatokról, így - az időben visszafelé haladva - az átadás előtti állapotokkal ismertetjük meg most olvasóinkat.  Az északi híd műszaki átadása augusztus 14-én lezárult, a következő fontos állomás pedig a forgalomba helyezési eljárás megindítása volt.

Ennek kapcsán a hatóság augusztus 19-én helyszíni szemlét tartott, és

az eljárás sikeres lezárása után, augusztus 30-án a közúti forgalom is megindulhatott az északi hídon.

Ez fontos mérföldkövet jelentett a projektben, hiszen a korábbi ütemezés szerint is az iskolakezdésre tervezték a felüljáró forgalomba helyezését.

A beruházás eggyel korábbi szakaszában az északi hídon az aszfaltozási munkákat kezdték el. A felújítás részeként többek között a vízelvezetési elemek, burkolatszivárgók és csepegtetők kialakítása, a sókorrózió elleni védőbevonatok elkészítése, a hídtartozékok és járművisszatartó korlátok elhelyezése, valamint a burkolati jelek és forgalomtechnikai elemek kialakítása is szerepelt.

Speciális betonréteggel egyengették a felületet

A kivitelezés során nem várt feladatként jelentkezett a híd geometriai korrekciója, amelyet változatlan határidő mellett végeztek el. A szakemberek az északi hídon – a déli hídhoz hasonlóan – száladalékolt, speciális vékony betonnal, valamint műgyanta habarccsal egyenlítették ki a felületet.

A száladalékolt beton olyan betonanyag, amelynek keverékébe különböző, nagy szilárdságú szálakat adagolnak. Ezek a betonban eloszlatva helyezkednek el, és a hagyományos betonhoz képest javíthatják a repedésekkel szembeni viselkedést, valamint a vékonyabb kiegyenlítő réteg teherbírását és tartósságát.

Még változó forgalmi rendre kell számítani

Az északi híd forgalomba helyezése azonban még nem jelenti azt, hogy valamennyi munkával végeztek a Flórián téren. Kisebb hibajavítások és a Flórián téri felszíni csomópont helyreállításának munkái még hátra maradtak.

A híd átadása után a kivitelezők most fokozatosan elbontják az ideiglenes forgalomtechnikát, majd néhány nap alatt kiépítik a végleges forgalomtechnikai rendet.

A munkálatok várhatóan körülbelül egy hétig tartanak, és ezalatt átmeneti forgalmi állapotra lehet számítani a csomópontban. Emiatt az arra közlekedőket arra kérik, figyeljenek a kihelyezett jelzésekre, nem érdemes kizárólag a korábban megszokott forgalmi rendre hagyatkozni.

A végleges forgalomtechnikai kialakítás határideje szeptember 9. Ekkorra zárulhat le a Flórián téri felújítás utolsó, közlekedők számára is érzékelhető szakasza.

Magyarok Afrikában

Kangúr Márk nemzetközi projektkoordinátor, illetve a GED Afrika projekt műszaki képviselője, valamint Vass Imre, a Duna Aszfalt BIM termelési vezetője mutatta be a Duna Group afrikai projektjét. Mint tőlük megtudhattuk:

„A kongói oldalon több, mint 600 ember, a zambiai oldalon legalább 400 ember vesz részt az építkezésben.”

Az egész kontinensen kiemelkedő technológiai felkészültség

Drónokkal végzik a geometriai felméréseket, amelyek akár Budapestről is élőben nyomon követhetők. Ebből világosan látszik az ütemtervhez való igazodás mértéke is.

„Bár Európában ez jól ismert technológia, ebben a régióban ez teljesen új. A BIM-et a Kongói Demokratikus Köztársaságban e projekten használják először” – mondta el Kangúr Márk.

A Duna Aszfalt kollégái pedig küldésüknek tekintik, hogy a technológia bemutatása mellett a tudást is átadják a helyi szakembereknek. Hiába a 7 ezer kilométeres távolság, az ottani szakemberekre is kollégákként tekintenek a vállalatnál.

Szeptember 22-ig várják a jelentkezéseket a beruházáshoz, amely összesen csaknem 4 kilométer hosszúságban érint 2,4-5,5 méteres szélességű utakat.

A munkálatok magukban foglalják a kopó- és kiegyenlítő aszfaltrétegek beépítését, az FZKA alapréteg kialakítását, a nemesített padka építését, a kiemelt szegélyek melletti ék-marást, valamint több szakaszon a teljes vagy részleges pályaszerkezet-cserét is.

Szinte felvonulási terület nélkül kell majd dolgoznia a nyertesnek

A felújítással érintett utcák a Pipacs utca kivételével rendkívül keskenyek – többnyire csupán 2,5–3,5 méter szélesek –, mégis kétirányú forgalmat bonyolítanak le minimális kitérési lehetőséggel. Emiatt az építési munkálatok és a mélyebb pályaszerkezet-bontások elkerülhetetlenül korlátozzák a megszokott közlekedési rendet, ami kiemelkedően fegyelmezett és ütemezett feladatellátást követel meg a kivitelezőtől.

A lakossági igények, az intézmények (iskola, óvoda, munkahelyek) reggeli és esti elérése, a heti menetrend szerinti hulladékszállítás, valamint a település rendszeres gasztronómiai és kulturális rendezvényei miatt a munkavégzés szigorú feltételekhez kötött. A gépek és anyagok depózására az önkormányzat csupán egyetlen felvonulási területet tud biztosítani, a szűk utcákban pedig egy időben legfeljebb 3 helyszínen folyhat kivitelezés. A szigorú organizációs követelmények maradéktalan teljesítése érdekében a munkálatok elvégzését egyetlen nyertes vállalkozóval tervezik megvalósítani.

Újabb munkafázisához érkezett az M1-es autópálya bővítése. Az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. legfrissebb Facebook-bejegyzése szerint a munkagépek egyre több helyen dolgoznak a Budapest felé vezető pálya burkolatépítésén. A társaság az aktuális munkálatokról az épülő M1–M100-as csomópont, illetve Bicske térségéből közölt felvételeket.

Ősszel jelentősen átalakulhat a forgalmi rend

A most épülő pályaoldalnak kulcsszerepe lesz a kivitelezés következő ütemében. Az MKIF tájékoztatása szerint 2026 őszén az országhatár és a főváros felé tartó forgalom is itt halad majd, mindkét irányban két-két sávon. Ezzel szabaddá válik a Győr felé vezető oldal, ahol megkezdődhet a meglévő pálya 100–120 centiméter mélységű visszabontása, majd teljes újjáépítése. Az új pályán az aszfaltrétegek együttes vastagsága 32 centiméter lesz, ami az MKIF közlése szerint mintegy másfélszerese a korábbinak.

72 alul- és felüljárót is átépítenek

Az M1 fejlesztése jóval túlmutat a főpálya kiszélesítésén, a meglévő infrastruktúra jelentős részét is hozzá kell igazítani az új keresztmetszethez. A projekt keretében 72 meglévő alul- és felüljárót építenek át, 11 csomópontot korszerűsítenek, és négy új különszintű csomópontot alakítanak ki. Hat komplex pihenőhely teljesen megújul, a többi érintett pihenőt pedig bővítik és modernizálják. Mintegy 300 új kamionparkoló létesül, emellett családbarát fejlesztéseket is végrehajtanak.

A vízelvezetéstől a zajvédelemig számos kapcsolódó rendszer megújul

A bicskei és a komáromi mérnökségi telepet bővítik és korszerűsítik, hét szintbeni alcsomópontot pedig körforgalmi csomóponttá alakítanak át. Korszerű vízelvezető és víztározó rendszereket építenek ki, valamint jelentősen növelik a zajvédő falak hosszát és magasságát.

Ezzel befejeződött a Szentendrei utat és az Árpád hidat összekötő két felüljáró teljes körű felújítása.

A következő időszakban már csak kisebb hibajavítások és a Flórián téri felszíni csomópont helyreállításának munkái maradnak hátra, így a munka oroszlánrésze, azaz a két híd az határidőre – iskolakezdésre – elkészült.

Nem várt problémák is nehezítették a munkát

A Főmterv Zrt. tervei alapján zajló fejlesztésben a két, összesen 686,57 méter hosszú híd felújítását 3,27 milliárd forintból, bőven a tervezett keretösszegen belül sikerült a kivitelezőknek megvalósítania. Az északi és déli felüljáró szerkezete és hídtartozékai teljes körű, állagjavító rekonstrukciója során legfontosabbként az alábbi munkákat végezték el:

• a pályaszerkezet átépítése: javították a pályalemezek állapotát és geometriáját, elkészült a két híd teljes felületű új hídpályaszigetelése, valamint az új aszfaltburkolat a hidakon és a csatlakozó rámpákon;
• a vasbeton szerkezetek javítása: elbontották a sérült betonfelületeket, megállították a betonacélok korrózióját, pótolták a hiányzó betonacélokat, új vasbetonfelületeket alakítottak ki, valamint megújították a betonfelületek sókorrózió elleni védelmét;
• a hídfők és a hídvégek átépítése: a hídfőknél új sarukat és dilatációs szerkezeteket építettek be, megszüntették a pillérek feletti dilatációkat, és felújították a támaszok feletti saruszerkezeteket;
• a hídszegélyek és a korlátok cseréje: új monolit vasbeton szegélyek készültek, a felszerkezet és a támfalak oldalán új, előregyártott kötényelemeket helyeztek el, amelyekre magas visszatartási fokozatú közúti korlátokat és leesés elleni védelmet építettek;
• a hídfők kőburkolatának felújítása: a leromlott állapotú kőburkolatot felújították, és pótolták a törött burkolati részeket;
• esztétikai helyreállítás: kijavították a szerkezeti felületek hibáit, eltávolították a graffitiket, és antigraffiti-bevonatot hordtak fel.

Határidőre elkészültek

A felújítás első üteme 2025. március 1-jén indult a déli felüljáró lezárásával. A bontásokat követően itt a vártnál rosszabb műszaki állapot tárult fel. A korábban nem látható pályalemez-károsodások miatt a kivitelezés többlet műszaki tartalommal egészült ki, emiatt módosult a felújítás eredeti ütemezése is.

A déli felüljáró 2025 novemberében nyílt meg újra a forgalom előtt, ezt követően kezdődött az északi felújítása. A délin szerzett tapasztalatok alapján a szakemberek az északi felüljáró állapotfelmérését is különös körültekintéssel végezték el. A felüljárón 2026-ban folyamatosan zajlottak a szerkezeti munkák, májusban már 70 százalékot meghaladó műszaki készültségnél tartott a beruházás, július végére pedig 90 százalék fölé emelkedett a készültség.

A forgalombahelyezési hatósági eljárás lezárulta után, augusztus 30-án újra megindulhatott a közúti forgalom az északi felüljárón. A beruházáshoz kapcsolódó kisebb hibajavítások és a felszíni csomópont helyreállítása az ideiglenes forgalomtechnikai elemek megszüntetésével ezt követően is folytatódik, várhatóan szeptember 17-ig.

A fejlesztés egy 780 méter hosszú, jelenleg fátlan, kopár és parkoló autókkal túlterhelt, csaknem 11 700 négyzetméteres területet érint, amely a tervek szerint a kizárólagos autós funkció helyett egy sokkal élhetőbb, barátságosabb városi térré alakul majd.

Részben egyirányú lesz a Budafoki belső szakasza

A megújulás jelentős forgalomcsillapítással jár majd: a személyautók számára az érintett szakaszon egyirányúvá válik a közlekedés, miközben a helyi buszjáratok a fenntartható közösségi közlekedés jegyében továbbra is mindkét irányban zavartalanul járhatnak.

A gyalogosok és kerékpárosok védelme kiemelt szempont, így kétirányú nyitott kerékpársávot, tágas és jól elhatárolt gyalogosfelületeket, valamint forgalomlassító rámpákkal, jobb közvilágítással és egyértelmű felfestésekkel biztonságosabbá tett zebrákat alakítanak ki.

Az „Egészséges Utcák” szemlélet részeként az utca igazi közösségi találkozóhellyé válhat: olyan köztéri kiülőket és pihenőhelyeket hoznak itt létre, amelyeket bárki ingyenesen, fogyasztási kényszer nélkül használhat kikapcsolódásra vagy beszélgetésre.

A nyári hőség és a hőszigethatás enyhítése, valamint a tisztább levegő érdekében nagyszabású zöldítés is történik, így új fák, virágos évelőágyások és a csapadékvizet elnyelő, hasznosító esőkertek teszik majd zöldebbé és természetközelibbé a jelenleg szürkeségbe burkolózó Budafoki utat.

Ezért döntött úgy Újfehértó önkormányzata, hogy az utca teljes, több mint 2 kilométeres belterületi szakaszát felújítja. A kivitelezést elnyerő TISZA-ÚT Kft. feladata lesz mintegy 139 millió forintból elvégezni a jelenlegi, elhasználódott útpálya bontási és marási feladatait, az útalap javítását, az új teherbíró aszfaltrétegek terítését, valamint a kapcsolódó padkarendezési munkálatokat.

A felső aszfaltréteg, átlagosan 3 cm vastagságú felmarását követően új, 5 cm vastagságú aszfalt kopóréteget kell készítenie a kivitelezőnek, akinek a munka során feladata az építkezés ideje alatti ideiglenes forgalomtechnikai tervek elkészítése, a közútkezelői egyeztetések lefolytatása és az ideiglenes forgalmi rend kiépítése is.

Megnyitották a forgalom előtt a nagyváradi Aradi úton (79-es főúton) átvezető két passzázst, aluljárót és felüljárót. E beruházással jelentősen tehermentesítik a forgalmat a bevásárlóközpontok övezetében, egyben közvetlen összeköttetést biztosítanak általa a város és a nagyváradi repülőtér között.

Ugyanekkor átadták a gyalogos-aluljárót is, amely a nagyváradi körgyűrű alatt teremt kapcsolatot a Jumbo és az ERA bevásárlóközpontok között. A projekt lezárásával a Bihar Megyei Tanács által tervezett nyolc újragondolt csomópont közül immár hatot nyitottak meg a forgalom előtt.

Alig több, mint fél év alatt elkészültek az aluljáróval

Összetett csomópontot hoztak létre a Selina és a Drum Asfalt cégek alkotta konzorcium munkatársai: a nagyváradi körgyűrű és az Aradi úti kereszteződésénél kialakított aluljáró teljes hossza 406 méter, amellyel párhuzamosan egy föld alatti gyalogosátjárót is kialakítottak.

E munkarészt 2026 januárjában kezdték el és mára át is adták a közlekedőknek a felüljáróval együtt, amelynek teljes hossza 535 méter. A műtárgy azon körforgalom fölött húzódik, amely az ERA Shopping Parkhoz, a Dedeman barkácsáruházhoz és a Nagyvárad Shopping Centerhez biztosít bejárást. Az itt zajló munkálatok 2025 szeptemberében indultak.

Nyolc közúti átjáró épül

Az összesen több, mint 5 milliárd forintnyi fejlesztés a Bihar Megyei Tanács főút-fejlesztési programjának része, amely összesen nyolc felül- és aluljárót építését jelenti a város legforgalmasabb útjain.

Ezek közül hatnál már befejeződtek a munkálatok. A fugyivásárhelyi átjárót 2025. november 21-én adták át a forgalomnak, a Metro bevásárlóközpont környéki felüljárót 2026. július 8-án nyitották meg, július 10-én pedig a Nagyváradról Szatmárnémeti felé vezető kijáratnál lévő felüljárót. Emellett augusztus 14-én adták át a vasútvillamos- átjárót is.

Jelenleg is dolgoznak egy aluljárón, amely a Tudor Vladimirescu, az Oneștilor és a Lăpușului utcák kereszteződésénél épül, míg a nyolcadik átjáró a Püspöki úton épülő felüljáró lesz. Ennek kivitelezésére hamarosan kiírják a közbeszerzési eljárást.

A felújítással érintett útszakaszok teljes burkolati felülete 15.774 négyzetméter. A közbeszerzési dokumentáció szerint a burkolatok jelentős része elöregedett és repedezett, több helyen pedig teherbírási hiányosságok tapasztalhatók. Az állapotromláshoz az elmúlt évtizedek közműépítései, valamint a megnövekedett forgalmi terhelés is hozzájárult.

A munkák során többek között a meglévő burkolat profilozása, kiegyenlítő réteg készítése, szükség szerinti lokális pályaszerkezet-csere, az aknák és közműszerelvények szintre emelése, a kapubejárók szintre zárása, valamint új, 5+1 centiméteres AC-11 aszfalt kopóréteg építése szerepel. Rendezik és megerősítik az útpadkákat, szükség szerint szegélyt bontanak és építenek, továbbá burkolati jeleket festenek fel. A kerékpárút burkolati jeleit is megújítják, a Rárósi úton pedig növényzetnyesés is szerepel a feladatok között.

A kivitelezés valamennyi rész esetében 75 napra tervezett. A munkák során a meglévő közművek védelmét is biztosítani kell, szükség esetén szakfelügyelet bevonásával.

Tizenegy útszakaszon dolgoznak majd a kivitelezők

A közbeszerzés 11 részre bontva valósul meg, a munkákon pedig összesen négy kivitelező osztozik. Az Észak utca felújítását a NORBO-ÉP Kt. nyerte el. A 238 méter hosszú, 6 méter széles útszakaszon összesen 1428 négyzetméternyi burkolat újul meg.

A Tiszaszolg Építő, Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. több helyszínen is kivitelezhet. Hozzá tartozik a Nyárfa utca vége, ahol 893 négyzetméteren, a Pipacs utca, ahol 792 négyzetméteren, a Klapka utca, ahol 730 négyzetméteren, valamint a Rekettye utca, ahol 694 négyzetméteren újulhat meg az útburkolat. Ugyanez a társaság nyerte a Rezeda utca felújítását is, ahol 1144 négyzetméternyi burkolat rekonstrukciója szerepel a projektben.

A NORBO-ÉP Kft. az Észak utca mellett a Püspök utcában és a Bodzás úton is kivitelezőként jelenik meg. A Püspök utcában 3030 négyzetméternyi, míg a Bodzás úton 2250 négyzetméternyi útfelület felújítása szerepel.

A Sándoraszfalt Útépítő Kft. két rész kivitelezését nyerte el: a Metripond melletti kerékpárút 300 méteres, 960 négyzetméteres szakaszának, valamint a Kodály Zoltán utca 1103 négyzetméteres szakaszának felújítását.

A 11. részben, a Rárósi folytatásánál pedig a DÉLÚT Építő és Bányászati Kft. lett a nyertes kivitelező. Itt egy 500 méter hosszú, 5,5 méter széles útszakasz, vagyis 2750 négyzetméternyi burkolat felújítását valósítják meg.

A mohácsi oldalon a mintegy 2700 tonnás, hozzávetőleg 700 tonna acélt tartalmazó mederhídszakaszt 107 méterrel előretolták, így a hatalmas szerkezet már a Duna fölött halad végleges helye felé. Eközben a híd mögött már készítik elő a következő tolási szakasz hídelemeit.

Négy kéregelem már a mederben van a mederpillér építésénél

Az újmohácsi oldalon is jelentős előrelépés történt: sikeresen elvégezték a B2 jelű ártéri híd első, 60 méteres előretolását, és folyamatosan zajlik a híd ív- és pályaelemeinek az előszerelése, valamint a toláshoz és a szereléshez szükséges segédszerkezetek előkészítése.

A Duna medrében kiépülő mederpillér alapját képező 6 darab kéregelem elkészült, amelyek közül 4db-ot már beemeltek a Duna medrébe. Jelenleg a mederpillér vasszerelésén dolgoznak, a Duna átlagos vízszintje alatt hét méterrel.

A Busó körforgalom és a mederhíd között további három híd épül

A hídhoz kapcsolódó úthálózat építésének fontos mérföldköve volt, hogy 2026 június elején a mohácsi oldalon átadták a forgalomnak a Busó körforgalom és az M6-os autópálya közötti négysávos útszakaszt. A munkálatok a kapcsolódó szakaszon is ütemezetten haladnak: a Busó körforgalom és a mederhíd között jelenleg a főpálya töltés és további 3 darab híd építése zajlik, miközben a közművezetékek kiváltása már 90 százalékban elkészült.

Az Ipari út lezárásával megkezdődött a kerékpáros aluljáró építése az Inkubátorház szomszédságában, valamint megtörténhetett az út felett a B05 híd gerendázása is.

Az újmohácsi oldalon megkezdődött a töltés alapozása

Az alföldi oldalon elkészült az ártéri híd szerelőtere, a teljes szakaszon pedig befejeződtek az útépítés előkészítő munkái. Ezt követően megkezdődött a töltés alapozása is, amelynek egy része már elkészült.

„A két parton párhuzamosan végzett munkák jól mutatják, hogy a projekt aktív területein a kivitelezés lendületesen halad, a Duna Aszfalt Zrt. pedig mindent megtesz a beruházás további eredményes előrehaladásáért” – olvasható a közleményben.

Módosult a vállalkozási szerződés

A közleményben jelzik, megállapodás született a Duna Aszfalt Zrt. és a Közlekedési és Beruházási Minisztérium (KBM) között, amelyben a „Mohácsi Duna-híd és kapcsolódó úthálózat megvalósítása” projektre kötött vállalkozási szerződés módosításáról döntöttek a felek.

A módosítás értelmében a korábbi éves mérföldkőalapú elszámolás helyett visszatérnek a havi elszámolásra. A megállapodás egyúttal tárgyalja a Duna Aszfaltnál lévő, teljesítéssel még le nem fedett előleg sorsát is.

Az új elszámolási rend alapján a havi teljesítésigazolások és részszámlák közvetlenül az adott időszakban elvégzett munkákhoz kapcsolódnak. Az előleg mértéke a hátralévő vállalkozói díj 20 százaléka lehet, összhangban az eredeti szerződéses konstrukcióval.

A Duna Aszfalt Zrt. 58,6 milliárd forintot fizet vissza

A felek 2026. június 22. napjával bezárólag elszámoltak egymással, a szerződésmódosítást a Duna Aszfalt Zrt. aláírta.

Az új megállapodás szerint az előleg a hátralévő vállalkozói díj 20 százaléka, azaz nettó 45 milliárd forint. A fennmaradó 58,6 milliárd forintot a Vállalkozó visszafizeti a Megrendelőnek. A műszaki ütemterv alapján a következő időszakban, várhatóan három hónapon belül elvégzendő munkák értéke meg fogja haladni a visszafizetett előleg összegét, amelyet a Vállalkozó havi elszámolás alapján nyújt be a Megrendelő részére.

A Duna Aszfalt Zrt. vállalja, hogy a teljesítésigazolások és részszámlák alapján fizetendő díjrészleteket az előleg mértékénél nagyobb arányban csökkenti mindaddig, amíg az elszámolatlan előleg összege ezt lehetővé teszi. Ez a megoldás további finanszírozási mozgásteret biztosít a Megrendelő számára.

Konstruktív, magas szintű egyeztetés zajlik

A közleményben hangsúlyozzák, a mérföldkőalapú elszámolást és az előleg megemelését az előző adminisztráció kezdeményezte. „A Duna Aszfalt Zrt. ugyanakkor nyitott volt arra, hogy az új Megrendelővel, a Közlekedési és Beruházási Minisztériummal, közösen áttekintsék és újratárgyalják az elszámolási feltételeket” – írják.

A felek különválasztották a gyorsabban rendezhető jogi és pénzügyi kérdéseket a részletesebb, több időt igénylő műszaki egyeztetésektől. Ennek köszönhetően az elszámolási rendszer és az előleg kérdésében rövid idő alatt megállapodás születhetett, miközben a projekt jövőbeni műszaki tartalmáról tovább folytatódnak a tárgyalások.

Ez a lépés érdemben felgyorsította a tárgyalási folyamatot

A közlemény Kerékgyártó Attilát, a Duna Aszfalt Zrt. igazgatóságának elnökét is idézi, aki kiemelte, hogy a tárgyalások mindkét fél részéről konstruktív légkörben folynak. „A Duna Aszfalt Zrt. semmilyen érdemi kérdés megvitatásától nem zárkózott el: teljes együttműködésben, közösen gondolkodva keressük a szakmailag, mérnöki szempontból és pénzügyileg is helytálló megoldásokat” – fogalmazott az elnök.

„Kifejezetten előremutató Megrendelői döntés volt, hogy a gyorsabban rendezhető jogi és pénzügyi kérdéseket különválasztották a hosszabb egyeztetést igénylő műszaki tartalomtól. Ez érdemben felgyorsította a tárgyalási folyamatot” – mutatott rá.

A közlemény szerint a további tárgyalások középpontjában a projekt műszaki tartalmának, illetve annak a részét képező 2x2 sávnak egyeztetése áll. „A cél az eredetileg tervezett műszaki tartalomhoz való minél teljesebb visszatérés, valamint olyan feladatmeghatározás kialakítása, amely egyértelmű, megvalósítható, és hosszú távon is megfelelően szolgálja a térség közlekedését.”

A közlemény alapján egy másik cikkünkben a mohácsi hídprojekt jelenlegi állásáról is részletesen beszámolunk friss fótókat is bemutatva.

Az MKIF nyílt közbeszerzésben vállalta a teljes pályaszakasz többszöri felújítását

„Társaságunk mindig, minden esetben a hatályos jogszabályok, valamint a Magyar Állammal kötött szerződés alapján jár el, és az M6-os autópályával kapcsolatban is ennek megfelelően cselekedett.

Az MKIF Zrt. visszautasít minden olyan állítást vagy értelmezést, amely azt a látszatot kelti, hogy Társaságunk jogellenesen jutott volna üzemeltetési vagy más feladathoz, vagy tevékenységével kárt okozott volna a Magyar Államnak. Társaságunk az M6-os autópálya érintett szakaszának üzemeltetésére nyílt közbeszerzési eljárás keretében pályázott" - írják.

A hidak, pihenők és csomóponti ágak felújítása is része az MKIF vállalásának

A nyílt közbeszerzési eljárásban a legmagasabb szintű üzemeltetési szolgáltatásra és a teljes pályaszakasz többszöri teljes felújítására kértek a résztvevőktől ajánlatot, amely az üzemeltetési feladatok mellett a hidak, pihenők és a teljes pályaszerkezet, valamint a csomóponti ágak felújítását is magában foglalja.

"Másik ilyen nyílt, a műszaki tartalom megismerését és összehasonlítását a nyilvánosság számára lehetővé tevő közbeszerzési eljárásról nincsen tudomásunk. Társaságunktól a korábbi külföldi tulajdonú koncesszor üzemeltetővel, illetve a Magyar Közút Nonprofit Zrt. ajánlatával összehasonlítható műszaki tartalomra ajánlatot nem kértek.”

Azonos feltételek nélkül nem állapítható meg, melyik ajánlat kedvezőbb

A sajtóban megjelent, az üzemeltetés költségeire és az állítólagos túlárazásra vonatkozó számok, adatok kizárólag akkor hasonlíthatók össze, ha azok azonos műszaki tartalom, szolgáltatási színvonal, időtáv, finanszírozási feltételek és kockázatvállalás tartalmaznak, ezek hiányában ebből semmilyen valós, alátámasztott következtetés nem vonható le – hangsúlyozza az MKIF Kommunikációs Igazgatósága.

A pénteken bemutatott eltérő konstrukciók költségeinek egyszerű összevetése szakmailag nem ad valós képet, szakmai alátámasztás hiányában kizárólag félrevezetésre alkalmas, mivel a sajtóhírekből nem derül ki, hogy a bemutatott különböző üzemeltetési költségek milyen tényleges megvalósítandó műszaki tartalmat foglalnak magukba - írják a közleményben.

Az MKIF szerint jogszerűen járt el

"Az MKIF Zrt. a jövőben is elsődleges feladatának tekinti a szerződéses kötelezettségei teljesítését, Társaságunk továbbra is arra koncentrál, hogy a kezelésében lévő gyorsforgalmi úthálózatot biztonságosan, szerződésszerűen és magas szakmai színvonalon üzemeltesse és fejlessze, az általa vállalt feladatokat a Koncessziós Szerződésben foglaltak szerint ellássa.

Társaságunk a politikai vitákban nem kíván részt venni; feladatunknak a szerződéses kötelezettségeink teljesítését és a közlekedők biztonságos, magas színvonalú kiszolgálását tekintjük" - zárják a közleményt.

A fejlesztések többsége néhány kilométeres útszakasz korszerűsítését foglalja magában. A miniszter hangsúlyozta: bár egy két-három kilométeres útfelújítás országos léptékben kisebb beruházásnak tűnhet, az érintett településeken élők számára jelentős változást hozhat, különösen ott, ahol évtizedek óta várnak az út rendbetételére.

A megújuló úthálózat 57 százalékát uniós forrásból korszerűsítik

A programban szereplő 210 projekt közül 114 a Terület- és Településfejlesztési Operatív Program Plusz, vagyis a TOP Plusz európai uniós forrásaiból valósul meg. Ezek összértéke mintegy 58,1 milliárd forint, a támogatásból pedig 324 kilométernyi utat újítanak fel.

Az uniós finanszírozással érintett szakaszok az idén megújuló úthálózat közel 57 százalékát teszik ki.

Vitézy Dávid szerint az adatok azt is jelzik, hogy az európai uniós forrásoknak meghatározó szerepük van a falvakat, kisvárosokat és térségi központokat összekötő utak korszerűsítésében.

Borsod-Abaúj-Zemplén vármegyében indul a legtöbb projekt

Az idei programban nincs olyan vármegye, ahol ne valósulna meg közúti beruházás. A legtöbb, összesen 23 projekt Borsod-Abaúj-Zemplén vármegyében szerepel, Pest vármegyében 21, Szabolcs-Szatmár-Bereg vármegyében pedig 19 fejlesztést terveznek.

Heves vármegyében 18, Vas vármegyében 15, Nógrád vármegyében 13, Bács-Kiskun és Zala vármegyében 12-12, Jász-Nagykun-Szolnok vármegyében pedig 11 projekt valósul meg. Baranya, Hajdú-Bihar és Komárom-Esztergom vármegyében egyaránt 9-9, Csongrád-Csanád és Veszprém vármegyében 8-8 beruházás szerepel a programban.

Békés vármegyében 7, Győr-Moson-Sopron vármegyében 6, Fejér vármegyében 5, Tolna vármegyében 4, Somogy vármegyében pedig 1 közúti fejlesztést hajtanak végre 2026-ban.

Nem csupán az aszfaltburkolatot cserélik ki

A legtöbb helyszínen a munkálatok nem merülnek ki a meglévő burkolat felújításában. A miniszteri tájékoztatás szerint számos útszakaszon teljes pályaszerkezeti megerősítést végeznek, ami az aszfaltrétegek alatt elhelyezkedő szerkezeti rétegeket is érinti. A komplex beavatkozások célja, hogy a korszerűsített utak hosszabb távon is tartósak és biztonságosak maradjanak.

Vitézy Dávid emlékeztetett arra, hogy 2024-ben a Magyar Közút a kezelésében lévő teljes közúthálózat mindössze 0,1 százalékát tudta teljes körűen felújítani. A tárca a mostani beruházásokat egy több évre előre tervezhető országos program első elemeinek szánja. A tervek szerint a hazai költségvetési és az európai uniós források együttes felhasználásával fokozatosan az ország teljes fő- és mellékúthálózatának állapotán javítanának.

A Penta Kft. munkájával kiépült fejlesztés a fővárosi Vasrózsa utcától indult, és Dunakeszin keresztül a Liget utcai kerékpárúthoz kapcsolódott. A projekt egyik legfontosabb eredménye az volt, hogy a kerékpárosoknak a korábban veszélyes 2-es főút helyett önálló, biztonságos infrastruktúrát építettek ki.

Most a hiányzó összeköttetések kerülnek sorra

A most bejelentett fejlesztés ennek a korábban megépült hálózatnak a továbbépítését szolgálja. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter közlése szerint a kormány augusztus 7-i döntése az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program Plusz (IKOP Plusz) forrásából biztosít lehetőséget két hiányzó szakasz megvalósítására.

A fejlesztés egyik eleme a Dunakeszi felől érkező kerékpárút és a gáton korábban kialakított aszfaltburkolatú út közötti kapcsolat, a másik pedig a gát és a Duna sor közötti biztonságosan kerékpározható összeköttetés kialakítása. A bejelentés alapján ezek a kapcsolatok jelenleg nem biztosítanak folyamatos, kényelmes kerékpáros útvonalat, ezért a mostani beruházás elsősorban a már meglévő elemek összekötésére koncentrál.

Munkába járástól kerékpáros turizmusig

Az EuroVelo 6 a Duna mentén haladó nemzetközi kerékpáros útvonal, amely Magyarországon is jelentős szakaszon követi a folyó vonalát. A Dunakeszi térségében megvalósuló fejlesztések célja, hogy a fővárosi hálózat megfelelően kapcsolódjon a Dunakanyar felé vezető útvonalhoz.

Ez különösen azért fontos, mert a Duna bal partján Budapesttől észak felé haladva olyan jelentős települések kapcsolódnak a hálózathoz, mint Vác és Szob.

A kerékpáros útvonal így nemcsak a főváros és Dunakeszi közötti mindennapi közlekedést szolgálhatja, hanem a Dunakanyar turisztikai célpontjai felé is közvetlenebb kapcsolatot teremthet.

A fővárosi oldalon szintén zajlik az EuroVelo 6 észak-pesti szakaszának előkészítése. A BKK 2025 októberében számolt be arról, hogy építési engedélyt kapott a Megyeri csárda és az Újpesti vasúti híd között tervezett, mintegy 3,5 kilométeres kerékpárút. Ennek célja ugyancsak az EuroVelo 6 részeként a Duna bal partján, Vác és Szob felé vezető útvonal közvetlen bekapcsolása Budapest belső kerékpáros hálózatába.

650 méteren épülhet át a Vértesi út

A Vértesi út jelentőségét az adja, hogy a Gázvezeték utcával és az István úttal közösen a Tégláskert városrész bekötését biztosítja a város egyik fő közlekedési ütőerének számító Szoboszlói úthoz, amely a 4-es főút bevezető szakasza is egyben.

A tervezési feladat egyik központi eleme ennek megfelelően a Gázvezeték utca és a 4. számú főút közötti, mintegy 650 méter hosszú útszakasz. Ezen a szakaszon 2×1 forgalmi sávos kialakítást kell megtervezni, miközben a jelenlegi, a 100-as vasútvonal szintbeni keresztezését különszintű keresztezéssé alakítanák át. A meglévő szintbeni vasúti átjárót megszüntetnék.

A tervező feladata az útszakaszhoz csatlakozó utak kialakításának vizsgálata is, a tervezett magassági vonalvezetés figyelembevételével.

A Vértesi út érintett szakaszának teljes hosszában önálló gyalogos- és kerékpáros létesítményt is meg kell tervezni.

Új csomópont készülhet a 4-es főútnál

A fejlesztés másik fontos eleme a 4. számú főút 221+425 kilométerszelvénye környezetében tervezett új osztályozós csomópont.

A csomópontot forgalmi vizsgálat alapján kell méretezni, és minden kanyarodó irány számára külön forgalmi sávot kell biztosítani. A terveknek a gyalogos- és kerékpáros-forgalom átvezetésére is ki kell térniük.

A kiírás szerint a csomópontban jelzőlámpás forgalomirányítást kell tervezni, amelyet a környező jelzőlámpás csomópontokkal is össze kell hangolni.

Az UVATERV és a Speciálterv terveihez is illeszkedni kell

A mostani tervezés nem független a térségben már elkészített vagy készülő közlekedési tervektől. A 4-es főúti csomópont geometriai és magassági kialakításánál a tervezőnek figyelembe kell vennie az UVATERV Zrt. által a 4. számú főút 2×2 sávosítására készített terveket.

Szintén figyelembe kell venni a SpeciálTerv Építőmérnöki Kft. által tervezett Ebes–Debrecen közötti külterületi kerékpárút terveit. Így a most készülő csomópont és a hozzá kapcsolódó gyalogos-kerékpáros infrastruktúra kialakításának illeszkednie kell ezekhez a tervekhez.

A Terv-Tár által tervezett gyűjtőúthoz is kapcsolódik a fejlesztés

A tervezett 4-es főúti csomópont után a fejlesztés további, közel 300 méter hosszú szakaszon folytatódik. Ezen a részen a főúti csomópont és a Tócó-völgy beruházás keretében a Terv-Tár Bt. által tervezett gyűjtőút között kell megtervezni az összeköttetést.

Az új összekötő út 2×1 sávos kialakítású lenne, ugyanakkor a terveket úgy kell elkészíteni, hogy az útszakasz a későbbiekben 2×2 sávosra bővíthető legyen. Az útburkolat északkeleti oldalán önálló gyalogos- és kerékpáros létesítményt is meg kell tervezni.

A két útszakasz együtt 950 méternyi új vagy átépítendő úthálózati elemet jelent; a Vértesi út mintegy 650 méteres szakaszát és a főúti csomópontot követő közel 300 méteres összeköttetést.

Csapadékvíz-elvezetés és közmű tervezés

A közbeszerzés nem pusztán az útburkolatok és csomópontok megtervezésére vonatkozik. A feladat része a kapcsolódó csapadékvíz-elvezetés, útépítés, gyalog- és kerékpárút építése, valamint a releváns közművek tervezése is. A kiírás külön említi a közvilágítás, a hírközlés, az ivóvíz- és a szennyvízhálózat kapcsolódó tervezési feladatait.

A tervezőnek minden egyes szakterületet, illetve az azokhoz kapcsolódó egyéb létesítményeket külön dokumentálnia kell, és el kell készítenie a megvalósításhoz szükséges valamennyi tervet.

Új beruházással igyekztek tehát az Ipari Park megközelítését megkönnyíteni és a települést elkerülve biztosítani; valamint az ezzel párhozamosan futó, másik ütemben a község főútjának korszerűsítésével könnyíteni az iváncsaiak hétköznapjain.

Utóbbi, belterületet érintő munkarészen dolgozhat most a Soltút Kft. A vállalat szakemberei a település belső úthálózatának javítási munkáival, illetve gyalogos és kerékpáros közlekedés lehetőségének bővítésével járulnak hozzá a település fejlődéséhez.

Felújítják a község főútját

Mindössze a munkaterület átvételétől számított 14 hónap áll a kivitelező rendelkezésére a feladatok elvégzéséhez. A 2027. május 31-ig tartó, szűk egy évben szükséges felújítani nagyjából 6,5 km állami kezelésű és 3 km önkormányzati utat, megépíteni 2,2 km új kerékpárutat, átépíteni több mint 6500 m² járdaburkolatot és korszerűsíteni 8 buszmegállópárt.

A települést kettészelő 6205-ös utat teljes belterületi hosszában rendbe teszik, az önkormányzati utak közül pedig a Hunyadi utca, a Fő utca, a Bogár utca és a Határ utca érintett a felújítási munkákkal.

Szigorú követelményeknek felelnek meg

Miután kialakították a szabványos autóbusz-megállókat, a Magyar Közút kezelésében lévő utak egyrétegű profiljavítási munkákon esnek át, a padka és a vízelvezető árkok rendbetételével. Ezzel párhuzamosan építik ki a kerékpárutat kétrétegű aszfaltburkolattal; míg a járdákra térkőburkolat kerül.

„Nem várható a projekten nehezítő tényező, egyedül a kikerülő anyagok elhelyezésére kell nagyobb gondot fordítani az új hulladéktörvény előírásainak betartása miatt” – tájékoztatta lapunkat Kiszli László, a Soltút ügyvezetője.

Elindult a kivitelezés

„Sajnos csak a járdaépítést tudtuk megkezdeni, mivel több feladatnál a tervkészítés óta eltelt időszak változásait a kiviteli terveken át kell vezetni, jóvá kell hagyatni, és egyeztetni szükséges az e-közmű szolgáltatás adatait a valós bekötésekkel” – mondta Kiszli László. Hozzátéve:

Néhány problémát le kell tehát küzdenünk, de a tervek aktualizálása, illetve az e-közmű egyeztetések lefolytatása után haladéktalanul elkezdjük az útépítést is.

4–5 emeletes tégla- és csúsztatott zsalus épületek, valamint 10 emeletes panelházak váltják egymást tágas, parkosított közterületek között a kifelejezetten zöld környezetben. A házak közötti szellős tér, afunkciók logikus elrendezése Ybl-díjat ért tervezőninek (Brenner János és Brenner Jánosné).

Kanyargó főutca kap új burkolatot

A Dolgozó út (köznyelvben és egyes térképeken Dolgozó utca) a lakótelepet északról feltáró, kvázi-főút, amelyet békés, parkos infrastruktúra övez, ugyanakkor innen elérhető a lakótelep legtöbb szolgáltatása és közintézménye.

Pestszentlőrinc-Pestszentimre Önkormányzata írt ki pályázatot a Lakatos utcai lakótelep burkolatának komplex megújítására, amelyet a Profunda Bau Építőipari Kft. nyert el csaknem 300 millió forintos ajánlatával.

A tervezett beavatkozás a Dolgozó utca 5-7-9-11-13-16, valamint a Dolgozó utca 4-6-8-10 előtti útszakaszokat érinti, összesen mintegy 4 736 m² burkolt útfelületen.

Helyenként a pályaszerkezet is cserére szorul

A munkák keretében az aszfaltburkolatot 5 cm vastagságban felmarják, a szükséges helyeken pedig az útburkolat részleges bontására és pályaszerkezet-cseréjára is sor kerülhet. Az új útpálya AC11 aszfalt kopóréteggel, 4+4 cm vastagságban készül el, míg a szerkezeti javításoknál 20 cm tömörített hengerelt kavicsréteg, valamint 15 cm Ckt-4 betonalap épül majd.

A felújítás része a kiemelt szegélyek bontása és új kiemelt szegélyek építése, továbbá kerti és süllyesztett szegélyek kialakítása is. Több helyen újjáépítik majd a járdát, az akadálymentesség érdekében taktilis burkolati elemek beépítésével.

Forgalomcsillapító szigetekkel erősítik a biztonságot

Szükség szerint szintbe emelik a közműszerelvények – csatornafedlapok, vízelzárók, víznyelők, vagy épp tűzcsap – elemeit, a munkák során pedig a forgalombiztonság javítása érdekében új útburkolati jelek, tartós fehér burkolati festések, valamint forgalomcsillapító szigetek is épülnek.

A környezet rendezését évelő növények és bokrok ültetése, füvesítés, valamint padok kihelyezése egészíti majd ki.

Az M1-es bővítése során tizenegy meglévő csomópontot korszerűsítenek, valamint négy új, különszintű csomópontot alakítanak ki.

Ennek érdekében már zajlik az M1-es és a 103-as út találkozásánál készülő, teljesen új Bicske-Kelet csomópont építése is.

Friss képekkel számolt be a munka előrehaladásáról a koncessziós társaság

Amint közösségi oldalán az MKIF kiemelte: „hoztunk most néhány friss drón felvételt, hogy az építkezés azon részeit is megmutassuk, amelyek esetleg a pályáról nem látszanak.”

Az elmúlt hetekben is folyamatosak voltak a földmunkák, a földmű konszolidációja, illetve a vízelvezető rendszerek építése is; a munka pedig nem áll le.

Nem egyszerű sávbővítés

Igen komplex, rendszerszintű fejlesztés történik hazánk legfontosabb kelet-nyugati közlekedési tengelyén, amelynek során: 72 alul- és felüljárót építenek át, hogy megfeleljenek az új keresztmetszeti követelményeknek. A kiszélesített pálya ezek alatt vagy felett egyszerűen nem férne el, ezért (mint írják):

• 11 meglévő csomópontot korszerűsítünk, és 4 új külön-szintű csomópontot is kialakítunk,
• 6 komplex pihenőhelyet teljesen átépítünk, de a többi pihenőhelyet is bővítjük és modernizáljuk, mintegy 300 új kamionparkolót alakítunk ki, mellette pedig a családbarát pihenői átalakítások is elkészülnek.
• 2 mérnökségi telepet bővítünk, korszerűsítünk (Bicske, Komárom),
• 7 szintbeni alcsomópontot korszerű, körforgalmi csomópontokká alakítunk át,
• korszerű vízelvezető és víztározó rendszereket építünk ki,
• jelentősen növeljük a zajvédő falak hosszát és azok magasságát is.

A BKK közleménye szerint a projekt műszaki készültsége augusztus közepére várhatóan eléri a 93 százalékot. A tartós nyári hőség jelentős kihívás elé állítja a kivitelezőt, a munkák azonban folyamatosan haladnak.

Ezekkel a munkákkal zárul a projekt

A híd és a csatlakozó utak aszfaltozása után, a következő hetekben még több fontos munkafolyamat vár a szakemberekre:

• kialakítják a vízelvezető sávokat, valamint elkészítik a burkolatszivárgókat és a csepegtetőket;
• befejezik a sókorrózió elleni védőbevonatok felhordását;
• végleges helyükre kerülnek az acél hídtartozékok és a járművisszatartó védőkorlátok;
• megkezdik a kőburkolatok helyreállítását és cseréjét;
• felfestik a burkolati jeleket, valamint kihelyezik a forgalomszabályozó táblákat;
• elkészítik a szerkezeti elemek csatlakozásainál szükséges rugalmas, vízzáró kiöntéseket.

A terv szerint az iskolakezdésre elkészülnek

A befejező munkákat követően, várhatóan augusztus közepén megkezdődhet a forgalomba helyezési hatósági eljárás. Ennek sikeres lezárása után az északi felüljáró ismét alkalmassá válik a biztonságos közúti forgalomra: terv szerint az iskolakezdésre újra teljes kapacitásával tudja szolgálni az egyik legnagyobb fővárosi csomópont közlekedését.

A felüljáró forgalomba helyezését követően még kisebb javítások, valamint a Flórián téri csomópont felszíni forgalomtechnikai helyreállításához kapcsolódó munkák maradnak hátra. Ezek befejezése után fokozatosan visszaáll a beruházás előtti közlekedési rend a Flórián tér környezetében.

A felújítás második üteme a forgalom újraindításáig továbbra is forgalomkorlátozásokkal jár, ezért a BKK azt kéri az arra közlekedőktől, hogy lehetőség szerint válasszák a közösségi közlekedést, különösen a nagy kapacitású kötöttpályás járatokat.

Hideg újrahasznosítással építették újjá az útalapot

Július 15-étől az útalap megerősítésén dolgoztak a Liontree Infrastructure Kft. munkatársai, míg az aszfaltozási munkálatokat az Imperial Pro Construct SRL kivitelezi. A nagyjából nettó 98 millió forintos beruházást a Bihar Megyei Tanács költségvetéséből finanszírozzák.

Első alkalommal alkalmaznak Bihar megyei úton gyors, helyszíni hideg újrahasznosítási technológiát, amelynek során a meglévő útalapot 20 centiméter mélységben újítják fel.

Az eljárás lényege, hogy a régi útburkolatot ledarálják, majd a keletkező anyagot cementtel és speciális adalékanyagokkal keverik össze. Ennek a munkafázisnak a befejezését követően pedig egy 6 centiméter vastag, új aszfaltréteget terítenek le.

Július 31-én megkezdődtek a főút aszfaltozási munkálatai

Amint a szakemberek végeznek a kopóréteg fektetésével, befejezésként felfestik az útburkolati jeleket, valamint kiegészítik a közúti jelzőtáblákat, így a közlekedők hamarosan újra birtokba vehetik az utat. A beruházás révén javulnak a közlekedési feltételek és a közúti közlekedés biztonsága az üdülőtelepen belül, de az út korszerűsítése hozzájárul Bihar egyik legjelentősebb hegyvidéki turisztikai térségének könnyebb megközelíthetőségéhez is – ez au útbiztosítja ugyanis az összeköttetést Belényes, Bondoraszó és Biharfüred között, a 108J jelzésű megyei úthoz való csatlakozás révén pedig megkönnyíti a Lesi tó üdülőtelepe – Lesi-víztározó – Jádremete turisztikai térségének megközelítését.