A beruházó beszámolója szerint a kivitelezők már a támaszok zsaluzási munkálatait végzik a bicskei autópálya-csomóponttól mintegy 1 km-re (Budapest irányában) található hídon. A 78 kilométeren 2x3 sáv + ITS sávszélességre bővülő autópályán összesen 72 hidat és felüljárót építenek át vagy újjá.

A posztból az is kiderül, április 15-én új forgalmi rend lépett életbe Bicske térségében. A forgalmi rend változásairól, a zárásokról a megszokott módon minden alkalommal tájékoztatást ad az MKIF információs csoportjában, amelyhez bárki szabadon csatlakozhat ezen a linken keresztül.

Iparterületi fejlesztéshez igazodó infrastruktúra

Az új kerékpárút tervezése szorosan kapcsolódik Ács déli iparterületének fejlesztéséhez. A térségben, az M1 autópályától délre egy új beruházási terület kialakítása zajlik, amelynek logisztikai kiszolgálása miatt szükségessé vált a környező infrastruktúra átfogó felülvizsgálata.

A vizsgálat nemcsak a közúthálózat felújítását és korszerűsítését foglalja magában, hanem figyelembe veszi az M1 autópálya bővítéséhez kapcsolódó terveket is. A fejlesztés részeként merült fel igényként egy olyan kerékpáros kapcsolat kialakítása, amely összeköti a térséget a környező településekkel, és bekapcsolja azt az EuroVelo 6 útvonalába.

Három szakaszra bontott nyomvonal

A tervezett kerékpárút három jól elkülöníthető szakaszból áll.

Az első, déli szakasz mintegy 6,5 kilométer hosszan követi a 8151-es utat Bábolna és Ács között, és az M1 autópályát a közúttal közös műtárgyon keresztezi. A nyomvonal Bábolna belterületéről (Wesselényi Miklós utca) indul, majd az autópálya keresztezése után Ács déli iparterületén keresztül a település belterületéig (TSZ út) halad. A Bábolna és az autópálya közötti szakaszon a kerékpárút az út nyugati oldalán, míg az M1 és Ács között az északi oldalon futna.

A második, középső szakasz Ács belterületén vezet keresztül, hozzávetőleg 5,5 kilométer hosszan. Az útvonal a Petőfi Sándor utca – Fő utca – Gyár utca – 8153-as út nyomvonalon halad egészen az 1-es főútig.

A harmadik, északi szakasz mintegy 1,5 kilométer hosszú, és a Lovadi utat követve teremti meg a kapcsolatot az 1-es főút és az EuroVelo 6 kerékpárút között.

Összetett műszaki tartalommal készülnek a tervek

A tervezéssel érintett teljes hossz többféle kialakítást foglal magában. A projekt része egy 6,5 kilométer hosszú, új, egybefüggő nyomvonalon vezetett, 3 méter széles kerékpárút. Emellett 5,5 kilométeren keresztül lakott területen kialakított kerékpársávok és kerékpárutak létesülnek – ebből 4,5 kilométer 1,5 méter széles sáv, míg 1 kilométer 3 méter széles kerékpárút. A rendszer kiegészül egy 1,5 kilométer hosszú, vegyes használatú útszakasszal is.

Az M1 autópálya feletti átvezetés tervezése során a nyertes ajánlattevőnek igazodnia kell az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. vonatkozó terveihez, amelyek beszerzése szintén a feladata. A kiviteli tervek elkészítésénél elvárás az építményinformációs modell (BIM) alapú tervezés alkalmazása is.

Az útvonal a Jobbágyit Apccal összekötő 2405-ös és Szurdokpüspökiről Gyöngyös felé vezető 2406-os közutak között épül ki. A biciklisek szemszögéből a Zagyva mentén a Jobbágyi és Szurdokpüspöki szakasz autóforgalomtól mentes letekerését biztosítja majd.

A jobbágyi önkormányzat uniós forrásból a TOP Plusz keretében valósítja meg a turisztikai és szabadidős célú fejlesztést.

Pásztó térségében már megépült egy jelentősebb szakasz

A Cserhát és a Mátra határának festői tájain futó Zagyva-folyó mentén több fejlesztésben épül ki a Zagyva-völgyi kerékpárút. A Zagyva menti települések között a kerékpáros közlekedés lehetősége korábban igen korlátozott volt, részben csak földutakon zajlott: ezt orvosolja a program, az ipari parkok is elérhetőségét is megteremtve.

Lapunk korábban részletesebben is beszámolt a Zagyvapálfalvát, Kisterenyét, Bátonyterenyét és Pásztót érintő 13 kilométeres szakasz kialakításáról, amelyet a a Penta Általános Építőipari Kft. kivitelezett.

A mintegy 1100 négyzetméteres fejlesztés célja a közlekedésbiztonság javítása, az elöregedett burkolatok korszerűsítése és az utcakép megújítása volt - olvasható a cég oldalán.

Megújult csomópont, új forgalmi rend

A projekt két fő ütemben zajlott: a csomópont, majd az utcaszakasz újult meg egymásra épülő kivitelezéssel. A csomópontban az aszfaltburkolatot térkő váltotta fel, emellett forgalomlassító küszöb is épült. A járdadelták burkolatát szintén korszerűsítették, valamint növénykazettákat alakítottak ki, amelyek zöldebb környezetet biztosítanak.

Az utcában 5 centiméter vastagságban cserélték az útpálya kopórétegét, miközben mindkét oldalon megújultak a járdák is. A munkálatok során egy tűzcsap áthelyezése is megtörtént, továbbá növényládák, kerítések és új utcabútorok kerültek kihelyezésre.

A kivitelezés 2025. december elején indult, elsőként a csomópont átépítésével, majd a járdák és az útpálya felújításával folytatódott. A munkát az utcabútorok telepítése, a növényesítés és a végleges forgalomtechnikai elemek kialakítása zárta.

Gyors kivitelezés, hatékony megvalósítás

A beruházás önkormányzati forrásból, a VI. kerületi önkormányzat megrendelésében valósult meg. A fejlesztés egyik kiemelt eleme a gyors kivitelezés volt: a munkák alig másfél–két hónap alatt lezárultak. A projekt fizikai befejezése 2026 januárjában történt meg, a teljes zárás pedig február közepén.

A megújult Szív utca és csomópont így a tél végére biztonságosabb, modernebb és barátságosabb formában kezdte meg működését a terézvárosi lakosság szolgálatában.

A feltételes közbeszerzés dokumentumai szerint nagyjából 15 milliárd forint és 40 hónap áll majd a kivitelezők rendelkezésére az 51-es főút határszakaszának fejlesztésére.

Teljesértékű átkelő lesz

Az érintett szakasz hossza 382,9 méter, ahol a feladat a határátkelőhelynek mind a kilépő, mind a belépő oldalán

• 2x2 teherforgalmi sáv,
• 2x2 buszforgalmi sáv,
• 2x4 személygépjármű ellenőrző forgalmi sáv, valamint gyalogos és kerékpáros átkelést kiszolgáló sáv,
• kilépő oldalon 40, illetve belépő oldalon 42 férőhelyes tehergépjármű várakozó/parkoló építése.

Szükséges továbbá mindkét oldalon egy-egy olyan útvonal kialakítása, melyeken a túlméretes járművek is akadálymentesen közlekedhetnek. A belépő oldalon háromállásos, veszélyes rakományt szállító tehergépjárművek számára kialakított parkoló kialakítása. Szolgálati és ügyfélparkolók, fedett vizsgáló parkolók kialakítása is. A megvalósítandó közúti közlekedésre alkalmas burkolt – aszfalt és beton - felületek nagysága összesen 44.530 m².

További feladat a meglévő épületállomány elbontása után új központi irodaépület, valamint útdíjszolgáltatói és WC épület, kiegészítő építmények építése elő- és védőtetőkkel. Mind a ki-, mind a belépő oldalon mérlegház (tengelysúly és össztömegmérésre alkalmas folyamatos üzemben működő mérőállomás), védőtetővel ellátott ellenőrző állomás, vámáru ellenőrző épület (nyitott és zárt résszel), valamint autóbuszterminál építése is.

Figyelembe kell venni az 51-es bővítését is

A határátkelőhely - északi (Baja felőli) részét - alkalmassá kell tenni a 2x2 sávra szélesített 51-es főút, valamint a párhuzamos kerékpárút fogadására. Mivel az 51-es út fejlesztése várhatóan később valósulhat meg, a határátkelőn a 2x2+1 sáv kialakítása mellett a jelenlegi 2x1 sávhoz való visszakötést kell a kivitelezőnek megoldania.

Főbb mennyiségek várhatóan:

• Földmű építés: 53 050 m³
• Hidraulikus kötőanyagú pályaszerkezet építése: 4 910 m³
• Útépítéssel kapcsolatos bontási munkák: 4 103 m³
• Bitumenes kötőanyagú pályaszerkezet építése: 6 312 m³
• Térkő burkolat építése: 6 930 m²
• Épületek építése: 3 452,9 m²
• Védőtetők, előtetők építése: 7 594,1 m²

„Csak ezen a szakaszon várhatóan 6000 köbméter földet mozgatunk meg, van ahol 100-120 centiméter mélységig visszabontjuk a pályát és teljesen újraépítjük” – írják.

Elsőként

Az M1-es bővítése során itt, Biatorbágynál készül el először a végleges pályatest és a forgalomtechnika. A tervek szerint május végén adják át a forgalomnak a Biatorbágyi felhajtót.

A forgalmi rend változásairól, a zárásokról a megszokott módon minden alkalommal tájékoztatást adnak információs csoportjukban, amihez bárki szabadon csatlakozhat az alábbi linken keresztül.

Hatezer köbméter földet mozgatnak meg

A munkák azóta mélyépítési fázisba léptek: a szakemberek felmarták a kopó-, kötő- és alapréteget, majd megkezdték a burkolat alatti pályaszerkezet bontását is. Csak ezen a részen várhatóan 6000 köbméter földet mozgatnak meg, miközben helyenként 100–120 centiméter mélységig bontják vissza a pályát, hogy azt teljesen újraépítsék. A földmunkák után talajstabilizáció, majd a burkolatalap építése következik.

Május végén átadhatják a forgalomnak az új szakaszt 

A kivitelezés zárásaként a korábbinál másfélszer vastagabb, immár 32 centiméteres aszfaltréteg készül el, emellett a forgalomtechnikai elemeket is kiépítik. A tervek szerint május végén adják át a forgalomnak nemcsak a biatorbágyi felhajtót, hanem a főpálya érintett szakaszát is, így az M1-es bővítésének egyik első kész eleme hamarosan használatba kerülhet.

„Emellett PhD hallgató is vagyok, rendszeresen vannak tudományos publikációim, illetve gyakran veszek részt konferenciákon: ezzel célom, célunk, hogy megismertessük a tevékenységünket a szakmai közönséggel és kapcsolatokat alakítsunk ki, tapasztalatot cseréljünk a szakma többi szereplőjével itthon és külföldön egyaránt.”

Szigeti Diána innovációs mérnökként főként az üzemeltetés-fejlesztéssel foglalkozik. A Társaságnál fontos cél, hogy a meglévő infrastruktúra működése hatékonyabbá és biztonságosabbá váljon.

Az MKIF Zrt.-nél most futó projektek ugyan sok esetben még kísérleti fázisban vannak, de már jól látható, hogy sikeresek, sőt, egy tudatosan felépített, egymásra épülő fejlesztési rendszer részei. Ha ezek a megoldások beválnak, hatékonyabbá válhat a hazai gyorsforgalmi úthálózat működése, hosszú távon pedig a teljes ágazat számára is irányt mutathatnak.

Digitális alapokon: mobil térképező rendszerek

A digitalizáció ma már nemcsak a magasépítésben jelent óriási előnyt a kivitelezőknek, hanem az útépítésben is hatékonyan alkalmazható. „Az egyik ilyen eszköz a mobil térképező rendszer. Ez egy járműre felszerelhető lézerszkenner, kamerákkal kiegészítve, amely forgalmi tempóban haladva képes részletes adatokat gyűjteni az útról és annak környezetéről” – avat be a részletekbe Szigeti Diána.

A geodéziai eszköz 150-200 méteres hatótávolságban szkenneli a teljes környezetet, nagy felbontású pontfelhőt hoz létre, amelyből digitális modell készíthető a teljes infrastruktúráról. Ez a létesítmények üzemeltetésében egy jelentős előrelépés.

A rendszert olyan mérésekre is használják, amelyekre  ma más, egyéb szabványos eljárások jelentik a bevett gyakorlatot, de mint Koch Domonkos kiemelte: „egy ilyen mobiltérképező rendszer épp azért jó erőforrás egy útkezelő számára, mert nagyon komplex eszköz és sokféle felhasználási lehetőség rejlik benne. Tavaly teszteltük az útállapot-kiértékelést, idei évre tervezzük a burkolatvastagság kiértékelést. Ezek egymásra épülő projektek, melyek célja, hogy öt év múlva a teljes megépített hálózat digitális modelljét létrehozzuk.”

Létesítménygazdálkodás – az optimális működés a kulcs

Az így létrejövő adatbázis hosszú távon lehetővé teszi a pontosabb tervezést és az optimalizált beavatkozásokat. Ez jelenti a létesítménygazdálkodás alapját. Mint Szigeti Diána kifejtette:

„Az a célunk, hogy hosszútávon kiszámíthatóan gazdaságos legyen a működésünk. A jelenleg rendelkezésre álló eszközök segítségével sokkal nehezebb évtizedekre előre nézve optimális döntéseket hozni. 1-2 évre tudunk tervezni, de 35 évre előre nem. Ezek az eszközök azt támogatják, hogy a teljes koncesszió időtartama alatt optimális döntéseket tudjunk hozni.”

Új megközelítés a burkolatvizsgálatban   

A hagyományos burkolatvizsgálati módszerek – például a fúrt mintavétel – lassúak, költségesek és roncsolással járnak. Az innováció célja ezek kiváltása korszerűbb, adatvezérelt megoldásokkal. „A mobil térképezés segítségével akár a burkolat vastagságának meghatározása is lehetségessé válhat – nagyobb területen, sűrűbb adatokkal. Míg a fúrásnál 3000 m²-ként kapunk egy adatot, addig itt folyamatosan, nagy felületen gyűjtünk információt” – avatott be a részletekbe Koch Domonkos.

Az útburkolat teherbírásának mérése is megújításra szorul. Az MKIF innovációs mérnökei kezükbe vették a folyamatot és két egyetemi kutatóval egy modernebb eljárást dolgoznak ki, amely kifejezetten a dinamikusan gyűjtött adatokból tudja osztályozni a teherbírást. Mint mondja: „Konferenciákon már bemutattuk ezt a szakmai közönségnek, júniusra befejezzük a projektet. Célunk az, hogy az eljárás része legyen az útügyi műszaki előírásoknak, de tudjuk, hogy ez több évbe is beletelhet.”

Szintén fontos fejlesztési irány a repedések automatikus felismerése, amely gépi tanulással pontosabb és objektívebb értékelést tesz lehetővé. A fejlesztési projektkoordinátor hozzátette:

„A Koncessziós Társaság célja egy hazai repedés-kiértékelési eljárás kidolgozása, oly módon, hogy több eszközzel is ugyanarra az eredményre lehessen jutni. Ehhez az elméleti alapok lerakása után több eszköz tesztelése szükséges”.

Döntéstámogatás 30 évre: burkolatgazdálkodási rendszer

A hosszú távú gondolkodás egyik kulcseleme a burkolatgazdálkodási rendszer (PMS), amely segít meghatározni, mikor és milyen beavatkozás a leggazdaságosabb.

„Az a cél, hogy meg tudjuk mondani: melyik útszakaszt, mikor és milyen technológiával érdemes felújítani a teljes koncessziós időszak alatt, kifejezetten gazdaságossági szempontból, a szerződéses kötelezettségeink betartása mellett.”

Ez a szemlélet túlmutat a rövid távú javításokon, és életciklus-alapú optimalizálást tesz lehetővé. „Míg Magyarországon a 30-35 év hosszúnak tűnik, nemzetközi viszonylatban kifejezetten rövid. Ausztriában száz évben gondolkodnak, mint ahogy nálunk is száz évre tervezik a műtárgyakat, hidakat, a vízelvezető rendszereket, a földműveket. A burkolatoknak rövidebb az élettartama, ezért van értelme 30 éves időtávban optimalizálni a fenntartási, karbantartási munkákat” – magyarázta az innovációs mérnök

Drónok az üzemeltetés szolgálatában

Az üzemeltetés egyik leglátványosabb innovációja a dróntechnológia bevezetése. Az M1-es autópálya egy szakaszán már több drón és bázisállomás tesztelése zajlik.

A drónok valós idejű képet adnak a forgalmi helyzetről, és gyorsan reagálnak balesetek vagy torlódások esetén. Két fő céllal tesztelik ezeket az eszközöket áprilistól, az útellenőrzés terepi tevékenységének kiváltására, valamint a forgalom figyelésére és a kialakult torlódások vizsgálatára.

„A tesztidőszak alatt 3 drónt irányítanak 5 bázisállomásról az M1-es vonalán, ezek az állomások Herceghalomtól Tatáig tízkilométerenként helyezkednek el. A drónokkal figyeljük a forgalmat: ha baleset történik, a legközelebbi drónt azonnal a helyszínre küldjük, és élő képet kapunk a helyzetről. Illetve azt is teszteljük, hogy képes-e gyűjteni olyan információkat, amelyek segíthetik az útellenőrök munkáját” – mutatta be Szigeti Diána.

A jövő üzemeltetésében a mesterséges intelligencia is szerepet kap: a rendszer automatikusan felismerheti például a sérült szalagkorlátot vagy az útpályán lévő akadályokat.

Közlekedésbiztonság: adatból döntés

Az innovációs mérnök hangsúlyozta: a fejlesztések másik fontos célja, hogy biztonságosabbá váljon a közlekedés az üzemeltetett gyorsforgalmi utakon. Ehhez először a problémák pontos feltérképezése szükséges.

„Az első lépés, hogy megértsük, mi okozza a baleseteket, és hogyan tudjuk befolyásolni az úthasználók viselkedését. Ebben szerepet kapnak kamerás megfigyelések, forgalmi adatok és különböző kísérleti megoldások is.”

Reziliencia és fenntarthatóság: alkalmazkodás a jövőhöz

Az innováció ma már nem választható el a fenntarthatóságtól és a környezeti alkalmazkodóképességtől. „A kérdés nem az, hogy tudunk-e fenntarthatóan működni, hanem az, hogy mennyire tudunk alkalmazkodni a változó környezethez” – szögezte le Koch Domonkos.

A reziliencia vizsgálatok célja, hogy feltárják:

• a mi tevékenységünk, vagy az infrastruktúra hogyan hat a környezetre 35 év alatt,
• illetve, hogy a környezet ugyanezen idő alatt hogyan hat az infrastruktúrára, vagy a mi tevékenységünkre.

Ezeknek a kockázatait kell feltárni és a kockázatcsökkentő eszközeit megtalálni. Ez magában foglalhatja például a növénytelepítést, a zajterhelést vagy akár a klímaváltozás hatásait is. Természetesen nem lehet önállóan reziliens infrastruktúráról beszélni, bízunk benne, hogy a többi iparág is elindul ebbe az irányba és együtt, közösen tudunk egy ellenállóbb környezetet teremteni.

Folyamatos tanulás nemzetközi példákból

A fejlesztéseket nemzetközi tapasztalatokra is építik. Az MKIF Zrt. szakemberei folyamatosan konzultálnak a szakma külföldi szereplőivel; az osztrák, portugál és olasz autópálya-kezelők gyakorlatát pozitív mintának tartják. A cél egy olyan rendszer kialakítása, amely a hazai környezethez igazítva, de nemzetközi szinten is korszerű megoldásokat alkalmaz.

Láthatatlan munka, mérhető eredmények

Az innovációk végső célja nem feltétlenül látványos – éppen ellenkezőleg. „Akkor dolgozunk jól, ha a munkánk a legkevésbé észrevehető” – véli Koch Domonkos.

Ez azt jelenti: kevesebb hiba, biztonságosabb közlekedés, kiszámíthatóbb üzemeltetés – és egy olyan úthálózat, amely hosszú távon is fenntartható módon működik. Az interjúból egyértelműen kirajzolódik, hogy az útüzemeltetés jövője az adatokra, a digitalizációra és az együttműködésre épül.

A Mohács 500 eseménysorozathoz igazodik a projekt

A Mohács és Újmohács között megépülő új Duna-hídhoz az M6-os autópálya az 51-es számú főút és között összességében 28,8 kilométer hosszon főút jön létre: lényegében a Pécs és Mohács közötti 57-es számú főút bővítésével, illetve meghosszabbításával. Ennek a fejlesztésnek ér célba hamarosan az első, legnyugatibb szakasza, miután itt a műszaki átadás határideje a Mohács 500 eseménysorozathoz igazodva jóval korábbi. Lapunk információi szerint az utat várhatóan már április végén átadják a forgalomnak.

Az M6-os autópálya és a keleti kezdőpontját képező  Busó-körforgalom (az 56-os és 57-es számú főutak találkozásánál elhelyezett busó szoborcsoportról kapta a nevét – a szerk.) között mintegy 6 km-t használhatnak majd négysávon az autósok.

A csatlakozó utak is fejlesztést kapnak

A munkák során az említett Búsó-körforgalom mellett további három körforgalom és két főpályahíd épül meg. Emellett átépítették a kerékpárutat és a csatlakozó utakat, valamint új közvilágítás és térvilágítás létesül. A csatlakozó utakon mindezek felett egy közúti híd és egy kerékpáros híd is épül. Ezekről a munkákról – többek közt a Marázai-patak felett átívelő híd építéséről - tavaly egy részletes képriportban is beszámoltunk.

A csütörtöki eseményen Zsigó Róbert, Kulturális és Innovációs Minisztérium parlamenti államtitkára; Pántya József, az ÉKM út- és vasútépítésért felelős helyettes államtitkára; Dr. Hargitai János, országgyűlési képviselő és Pávkovics Gábor, Mohács polgármestere vett részt.

Turbó körgorgalom épült Mohácson

Pántya József beszédéből kiderült, a mohácsi hídhoz kapcsolódó útfejlesztés összességében elérte a 35 százalékos készültségi szintet. Elmondása szerint a Busó-szoborcsoporttal díszített körforgalom és az M6-os autópálya összeköttetését várhatóan a május végi részhatáridő előtt átadják a forgalomnak.

Az említett körforgalom és a szintén építés alatt álló mohácsi Duna-híd közötti közel három kilométeres pályán is zajlanak már munkálatok. Itt épültek már műtárgyak - vasúti vágány feletti átvezetés is - de több "turbó körforgalom" is létesült a sztráda és Mohács között - emelte ki.

A Duna-híd készültségi szintje 33 százalékos

Ezzel párhuzamosan zajlanak a Duna másik oldalán is a munkálatok, ahol mintegy húsz kilométernyi szakasz kivitelezését kezdték meg. Itt szintén 2x2 sávos, osztott pályás, vadátjáróval, turbó körforgalommal tarkított szakasz épül a híd és a hozzá kapcsolódó szakaszok 2028-as átadási határidejéig.

A 756 méteres Duna-híd kivitelezése jelenleg 33 százalékos készültségi szinten áll. Ma már a pillérek építése zajlik, és folyamatos az elemek gyártása, az ívek építése.

A beruházás nem pusztán a Dél-Alföld és a Dél-Dunántúl közötti közlekedést teszi gyorsabbá és egyszerűbbé, hiszen a híd és az úthálózat összeköti Szerbiát Magyarországgal, a Balkánt Nyugat-Európával - mutatott rá.

Az M1-es autópálya és a tervek szerint Esztergomot az M1-esbe bekötő M100-as gyorsforgalmi út különszintű csomópontja az M1-esen a 30-as és 33-as kilométerszelvények között épül meg: Bicske és Mány térségében.

Kiemelik, az M100-as megépítese nem az MKIF Zrt. feladata, de a két pálya csomóponti csatlakozásának kialakítása viszont igen.

Folyamatos a tervezés

A csomópont munkálatai már a pályáról is láthatóak: az elmúlt hetekben és jelenleg is folyamatosan zajlik a leendő nyugati és keleti gyűjtő-elosztó pálya szerkezeti gerendáinak betonozása, a földmű konszolidációja és a további próbacölöpözési munkák.

Emellett folyamatosan készítenek elő és terveznek újabb, a főpályát is érintő forgalomtechnikai megoldásokat, melyek várhatóan a következő hónapokban kerülnek majd kialakításra.

Érdemes előre tájékozódni a változásokról

Arról, hogy milyen ütemezéssel, milyen munkafolyamatok révén jutnak el az eredeti forgalmi rendből az új kiszélesített pályához, illetve mi az a 2+1+1-es terelés, az alábbi animáció nyújt segítséget.

A forgalmi rend változásairól, a zárásokról a megszokott módon minden alkalommal tájékoztatást ad az MKIF egy információs csoportban, amelyhez bárki szabadon csatlakozhat ezen a linken keresztül.

Nem csupán néhány plusz sávot jelent

Pántya József jelezte: jelenleg négy nagy közúti csomópont átalakítása van folyamatban Debrecenben, közülük elsőként a Szoboszló úti készült el, amelyen naponta 35 ezer jármű halad át. A négy beruházás összértéke csaknem 14 milliárd forint, melyet a szaktárca beruházásában valósítanak meg tisztán hazai forrásból - tette hozzá. Megjegyezte, hogy a Szoboszlói úti projekt bruttó 2,5 milliárd forintból készült el.

A helyettes államtitkár elmondta, a beavatkozás a csomópontban gyorsabb haladást, kevesebb torlódást és biztonságosabb közlekedést eredményez, és nem csupán néhány plusz sávot jelent, hanem magát Debrecent jellemzi, a város működésének fejlődését jelenti.

Ez történt a projektben

Ahogy korábban beszámoltunk róla az aszfaltozási munkálatok március elején kezdődtek meg.

A beruházás a forgalmas, 4-es számú főút debreceni szakaszát, a Szoboszlói utat, valamint az Erzsébet utca – Külsővásártér térségét érintette. A projekt célja a forgalom áteresztőképességének növelése és a torlódások csökkentése volt.

A fejlesztés részeként:

• a Szoboszlói úton, a jelzőlámpás csomópont előtt egy 200 méteres szakaszon meghosszabbították a jobbra kanyarodó sávot, új forgalmi sáv kialakításával;
• az általános iskola előtti részen a besorolósáv 60 méterrel bővült;
• a Külsővásártér irányába, az Arany János utcát megelőző 100 méteren új jobbra kanyarodó sáv épült;
• az Arany János utca és a Széchenyi utca közötti, mintegy 130 méteres szakaszon szintén új jobbra kanyarodósáv létesült;
• mindemellett megtörtént a jelzőlámpás rendszer bővítése és korszerűsítése is.

Májusban és szeptemberben újabb fontos debreceni projektek zárulnak

A keddi eseményen az is kiderült, hogy a közlekedők már száz százalékban igénybe vehetik a csomópontot; a kerékpáros és a gyalogos infrastruktúra még épül.

Pántya József a többi debreceni projektre is kitért, eszerint gőzerővel folynak a munkát a város felújítás alatt álló csomópontjaiban: 

a 33-as utat érintő Füredi és Csigekert utcai kereszteződés májusra elkészül, a 48-as főutat érintő csomópont átalakítása pedig szeptemberre, az iskolakezdésre lesz készen.

A fejlesztés 25 százalékkal növelte a csomópont kapacitását

Papp László, Debrecen polgármestere azt mondta, a Szoboszlói úti a város egyik legforgalmasabb csomópontja, amit nemcsak a debreceniek, hanem a városba érkezők is nagymértékben használnak: a Hajdúszoboszló felől, a 4-es számú főúton érkező forgalom jelentős része is ezen a csomóponton megy át. A mostani fejlesztés 25 százalékkal növelte a csomópont kapacitását - fűzte hozzá.

Hogyan történnek a kisajátítások például az M1-es és M7-es autópályák esetében?

A kisajátítás állami feladat, az MKIF Zrt. ebben a folyamatban nem vesz részt. Az érintett tulajdonosokat az állam keresi meg, és végzi el a kisajátítás feladatait.

Ha korábban már történt burkolatfelújítás az M1-en, miért szükséges most visszabontani az utat?

Az M1-es autópálya különböző időszakokban és szakaszokban épült 1964 és 1996 között, eltérő technológiákkal, ezért az alapszerkezete nem egységes. A jelenlegi beruházás során:

• 100–120 cm mélységig visszabontják a pályát a bővítés teljes 78 km-es szakaszán, mindkét oldalon;
• teljesen új, egységes szerkezet épül;
• vastagabb, 32 cm-es burkolat kerül rá (szemben a korábbi 20–21 cm-rel).

Ez jelentősen növeli a teherbírást és az élettartamot.

Mi indokolja a hosszú, egybefüggő tereléseket?

Ennek két fő oka van:

1. Munkaszervezési szempontok

• jelentős forgalom mellett zajlik az építkezés;
• nagy mennyiségű anyagot és gépet kell szállítani;
• több millió köbméter földet kell megmozgatni.

A hosszabb terelések hatékonyabb munkavégzést tesznek lehetővé.

2. Közlekedésbiztonság

• kevesebb terelés = kevesebb változás a forgalomban;
• a kevesebb terelés miatt csökken a hirtelen fékezések és sávváltások száma, emiatt a közlekedés biztonságosabb lehet;
• ha több kisebb terelés lenne, összességében többször és több helyen kellene az átépítés idejére korlátozni a forgalmat,

Fontos, hogy bár sebességkorlátozás van érvényben a tereléseknél, a 2×2 sáv továbbra is rendelkezésre áll ugyanúgy, mint a bővítés megkezdése előtt. A kapacitás nem csökkent. Az MKIF Zrt. a bővítés alatt álló pálya üzemeltetési feladatait, ahol és amikor csak lehet éjszaka végzi, hogy a forgalmat a lehető legkisebb mértékben akadályozza, és a pálya bővítési munkálatait is úgy szervezik, hogy csak a legszükségesebb időre akadályozzák a főpálya forgalmát. A legtöbb feladatot az építési területről vagy a pálya melletti szervízutakról oldanak meg.

Milyen anyagból készül a plusz egy sáv?

Ugyanabból, mint a többi sáv. A teljes pályaszerkezet egységes lesz, hogy minden sáv azonos terhelést bírjon el.

A bővítés után:

• oldalanként 3 forgalmi sáv lesz,
• plusz egy-egy teljesértékű forgalmi sávként használható intelligens leállósáv (ITS)  is épül oldalanként,
• így akár 2×4 sávon is haladhat majd a forgalom Budapest és Győr között a bővítés után.

A csomópontoknál pedig 2×5 sáv lesz, hiszen az ITS sáv mellé épülnek a le és felhajtóágak.

Miért fontos az egységes pályaszerkezet?

Az egységes szerkezet egyrészt nagyobb teherbírást biztosít, másrészt csökkenti a szerkezeti hibák kialakulásának esélyét, valamint hosszabb élettartamot eredményez.

Mikor nyílik meg a biatorbágyi csomópont?

A tervek szerint 2026. május végén. Ez a fejlesztés egyszerűbbé teheti az agglomerációból Budapestre jutást, könnyítheti a besorolást az autópályán és nagyban javíthatja a forgalom dinamikáját is.

Mi a következő fázis az M1 bővítésében?

A jelenlegi forgalmi rend várhatóan 2026 őszéig marad. Addig a Budapest felé vezető oldalon töltésszélesítés zajlik. 2026. őszén ide, a főváros felé tartó pályaoldalra kerül át a teljes, 2x2 sávos forgalom, a Győr felé vezető pályaoldalon pedig megindul a teljes visszabontás és a pálya újjáépítése. Naponta kb. 1500 ember dolgozik a projekten, sokszor a pályáról nem látható helyeken.

Miért zajlik egyszerre több szakaszon a munka?

A szoros határidők miatt párhuzamos munkavégzés szükséges (Bicskéig 36, Concó pihenőig 48 hónap áll rendelkezésre a bővítésre). 2026. március 20. és április 2. között 263 feladatot végeztek, illetve végeznek el a pályán (ezek többek között út és hídépítéseket, környezetvédelmi és forgalomtechnikai feladatokat jelentenek). Az M1 bővítése ütemterv szerint halad.

Az M1-en túl végez más fejlesztéseket most az MKIF?

2026-ban nem csak nagyszabású felújítási és bővítési projektek zajlanak az MKIF Zrt. hálózatán. Monoron új pihenőhely épül (erről a napokban élesedett az mkif.hu oldalon egy külön projektoldal: https://development.mkif.hu/m4monor), Kunszentmártonnál pedig egy új csomópont kialakítása indul szintén idén.

A podcast teljes adása megnézhető YOUTUBE-on és meghallgatható SPOTIFY-on is.

Hat gyorsforgalmi úton (M1, M3, M30, M35, M7, M70) cserélik előre tervezetten és nagyobb felületen a burkolatokat, a tervek szerint 630 ezer négyzetméteren. Az aszfaltrétegek cseréje mellett 3 híd és 5 pihenő is megújul 2026-ban. A munkálatok elsődleges célja a közlekedésbiztonság javítása. 

Fontos információk egy helyen

Az idei évben az M3, M1 és M7 pályák burkolata újul meg a legnagyobb mértékben. A munkálatokról az elmúlt évekhez hasonlóan folyamatosan és előre tájékoztatják a közlekedőket az ÚTINFORM-on, valamint a saját weboldalukon kialakított átlátható, kereshető felületen, mely ezen a linken keresztül érhető el: 

Felújítás – MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

Itt az aktuális forgalmi rend mellett, többek között az esetleges csomóponti és pihenőhelyi zárások is szerepelnek, de a munkák tervezett kezdési és befejezési időpontjai is megtalálhatóak. 

3 év alatt 13 millió négyzetméternyi új aszfalt

Fontos, hogy az elmúlt három év gyakorlatához hasonlóan,

az M7-en az M0 és Balatonvilágos közötti szakaszon a vakáció ideje alatt egyik irányban sem lesznek előre tervezett munkálatok.

A vakáció előtt és után pedig a jelenlegi tervek szerint a Balaton irányába csak kisebb, míg a Budapest felé tartó pályaoldalon nagyobb volumenű burkolatfelújításokra számíthatnak az arra közlekedők.

Az elmúlt három évben (2023-ban, 2024-ben és 2025-ben) összesen 13 millió négyzetméternyi új aszfaltot terítettek le az MKIF által üzemeltetett pályákon. Ez volt Magyarország történetének legnagyobb gyorsforgalmi útfelújítása. Ahol erre szükség volt, a felső kopóréteg alatt a kötő- és az alapréteget is cserélték. A munkálatokhoz 2,5 millió tonna aszfaltot használtak fel. Ezalatt a három év alatt megújult még 315 db híd és felüljáró, valamint 68 pihenőhely is. 

Idén már kevesebb lesz a felújítás

A korábbi évekhez képest, az idei évtől már jelentősen kevesebb felújításra és terelésre kell számítani az MKIF Zrt. hálózatán országszerte, ennek ellenére kérik a közlekedőket, hogy óvatosan és körültekintően, a KRESZ szabályait betartva haladjanak a terelésekben, a munkát végző kollégák és a munkaterületek mellett.

A társaság célja, hogy a kivitelezések során a lehető legkisebb mértékben zavarják a közlekedést, miközben biztosítják a munkavégzés hatékonyságát és a közlekedők biztonságát is.

Nagy teherbírású kopóréteggel teszik tartóssá

Már elkészült a MENTO Kft. a nagy teherbírású bazaltbeton buszmegállókkal, amelyek új szegélyeket is kaptak, valamint megkezdték az aszfalt felmarását is a 3-as főút Zsolcai kapu – Király utcai játszótér közötti szakaszán.

„Nagy teljesítményű maróval gyorsan haladnak a kollégák; mivel pedig az időjárás is kegyesnek ígérkezik, napokon belül az aszfaltozási munkák is elindulhatnak – az autópályákon is alkalmazott nagy teherbírású kopóréteg terítésével” – írja a kivitelező közösségi oldalán tett bejegyzésében.

Járdákat és víznyelőket is korszerűsítenek

A Bajcsy-Zsilinszky Endre utcai csomópontban több helyen átépítik a gyalogátkelő helyekhez csatlakozó, térkőburkolatú járdákat is, amelyek süllyesztett szegélyt kapnak. „Emellett összesen 205 méternyi kiemelt szegélyt építünk az érintett szakaszon” – emelték ki.

Az út két oldalán található víznyelők és csatorna fedőlapok szintbeemelését is elvégzik a szakemberek, ahol pedig szükséges, a víznyelőt is cserélik majd.

Galgaguta és Jobbágyi között zajlik útfelújítás

A 2129-es jelű Galgaguta–Jobbágyi összekötő út több szakaszán korszerűsítési munkák zajlanak. A kivitelezés 2025 novemberében indult, azonban a téli útüzemeltetés miatt ideiglenesen szünetelt, majd 2026 februárjában, illetve márciusában folytatódott.

A beruházás során megújul az útburkolat, a gyenge teherbírású részeken pályaszerkezet-cserét végeznek, valamint két rétegben új aszfaltburkolat épül. Emellett megtisztítják és felújítják a vízelvezető rendszereket, az árkokat és az átereszeket, valamint megújulnak a forgalomtechnikai elemek is.

A munkák során fakivágást, cserjeirtást és tereprendezést is végeztek, majd a burkolat megerősítését követően az új aszfaltrétegek beépítése, a padkák kialakítása és a közlekedési jelzések megújítása következik. A projekt egyes szakaszain a hidak felújítása, valamint a buszmegállók és útszegélyek korszerűsítése is szerepel a feladatok között.

A kivitelezés több ütemben zajlik, és várhatóan 2026 májusa és júliusa között fejeződik be. A projekten a KM Építő Kft. vízépítési, előkészítő és hídfelújítási munkákat végez.

Galgaguta térségében folytatódik a kivitelezés

A 2108-as jelű Balassagyarmat–Aszód összekötő út egy mintegy 2 kilométeres szakaszát újítják fel Galgaguta és a vármegyehatár között. A munkaterületet még 2025 decemberében adták át, a kivitelezés azonban a téli időszak miatt rövid időre szünetelt. A munkák 2026 februárjában indultak újra.

A felújítás során megújul az útburkolat, a gyengébb teherbírású szakaszokon pályaszerkezet-csere történik, valamint korszerű aszfaltréteget építenek be. Emellett felújítják a vízelvezető rendszert és a forgalomtechnikai elemeket is. A kivitelezés előkészítéseként fakivágást, cserjeirtást és tereprendezést végeztek. A projekt befejezését 2026. május elejére tervezik.

Hídfelújítás is része a pásztói korszerűsítésnek

A 2407-es jelű Pásztó–Szurdokpüspöki összekötő út mintegy 1,3 kilométeres szakaszán 2026 februárjában kezdődtek meg a munkák. A beruházás során teljes burkolatfelújítás történik, valamint megújulnak a vízelvezető rendszerek és a forgalomtechnikai elemek.

A projekt részeként felújítják a 3+418-as kilométerszelvényben található boltozatos hidat is: új szigetelést kap, korszerűsítik a vízelvezetését, valamint teljes körű betonfelület-védelmet alakítanak ki. A híd korszerűsítését a KM Építő Kft. végzi. A kivitelezés várhatóan 2026. június elején zárul.

Településkapu épül Mátrakeresztesnél

A 2408-as jelű Pásztó–Galyatető–Mátraháza út egyik rövid, 109 méteres szakaszán Mátrakeresztes határában úgynevezett településkapu épül. A kivitelezés 2026. március elején indult.

A fejlesztés célja, hogy a településre érkező járművek sebessége csökkenjen, ezáltal nőjön a közlekedésbiztonság és mérséklődjön a zajterhelés. A munkák során burkolatfelújítás történik, megújul a vízelvezető rendszer, valamint kétoldali szegélyek épülnek ki és korszerű forgalomtechnikai elemeket telepítenek. A kivitelezést 2026. április közepéig tervezik befejezni.

Körforgalom épül Pásztó határában

A Pásztó közigazgatási területén található csomópontban jelentős átalakítás kezdődik: a jelenlegi kereszteződést egysávos körforgalommá építik át. A munkaterület átadása 2026. március közepén történt meg.

A csomópont korábban háromágú volt, azonban egy új ipari parkhoz vezető út megépítésével négyágúvá vált, ezért indokolttá vált a biztonságosabb forgalmi kialakítás. A körforgalom kiépítése mellett közműkiváltások történnek, megújulnak a csatlakozó utak, járdák és kerékpárutak, valamint a vízelvezetés is.

A kivitelezés egyik különlegessége, hogy a munkák idejére ideiglenes terelőutat kell építeni a forgalom fenntartása érdekében. A beruházás befejezése 2026 szeptemberében várható.

Több mint három kilométer újul meg Cserháthaláp térségében

A 2124-es jelű Cserháthaláp–Szanda összekötő út közel 3,1 kilométeres szakaszát korszerűsítik Cserháthaláp és Terény között. A munkaterületet 2026. március közepén vette át a kivitelező.

A beruházás során teljes burkolatfelújítás történik, szükség esetén pályaszerkezet-cserével. Emellett megújulnak a vízelvezető rendszerek és a forgalomtechnikai elemek is. A kivitelezés tervezett befejezése 2026. június közepe.

Hollókő bekötőútja is megújul

A Hollókőre vezető bekötőút több mint két kilométeres szakaszát is felújítják. A kivitelezés csak a hagyományos húsvéti rendezvény után kezdődhet, ezért a munkaterületet várhatóan 2026. április 20-án adják át.

A fejlesztés során felújítják az útburkolatot, korszerűsítik a vízelvezetést és a forgalomtechnikai elemeket. A projekt részeként megújul a Zsunyi-patak hídja is, valamint a belterületi buszöblök bazaltbeton burkolatot kapnak. A híd korszerűsítését a KM Építő Kft. végzi. A kivitelezés várhatóan 2026. július végéig tart.

Bátonyterenyén a Zagyva-híd is megújul

A 2409-es jelű Nagybátony–Maconka összekötő út Bátonyterenye belterületén mintegy 800 méteren újul meg. A munkák várhatóan 2026. április közepén kezdődnek.

A projekt során nemcsak az útpálya kap új burkolatot, hanem felújítják a Zagyva-hidat is, amely új szigetelést és korszerű vízelvezetést kap. Emellett a buszöblöket bazaltbeton burkolattal építik át, valamint a csatlakozó járdák is megújulnak. A hídfelújítást a KM Építő Kft. végzi, a munkák várhatóan 2026. július végére fejeződnek be.

Dorogházán patakhíd felújítása is szerepel a tervekben

A 24108-as jelű Dorogháza bekötőút több mint két kilométeres szakaszán is korszerűsítési munkák kezdődnek. A munkaterületet 2026. március 9-én adták át.

A beruházás keretében felújítják az útburkolatot és a vízelvezetést, valamint korszerűsítik a forgalomtechnikai rendszereket. A projekt része a Ménkes-patak feletti téglaboltozatos híd felújítása is, amely új szigetelést és teljes körű betonfelület-védelmet kap. A hídszerkezet korszerűsítését a KM Építő Kft. végzi, a kivitelezés tervezett befejezése 2026 július eleje.

A korszerűsítések nyomán biztonságosabb és kényelmesebb közlekedés várható az érintett nógrádi útszakaszokon.

A kezdeti alkalmazkodás után a forgalom zavartalanul tudott haladni

A most szóban forgó projektelem során az autópálya fölött az 5-ös főutat korábban átvezető régi hídnak a jobb sáv feletti gerendáit bontották le. Ennek megfelelően a műveletek idejére le kellett zárni az autópálya Szeged felé vezető sávjait, a forgalmat a másik ágra átterelve - ahogy azt az előzetes hírünkben is jeleztük.

A március 10-i bontás komoly forgalomterelési feladatot jelentett, mivel egy nagy forgalmú autópálya közlekedési rendjét kellett ideiglenesen módosítani – derült ki a lapunknak eljuttatott beszámolóból. A tereléseket előre kidolgozott és jóváhagyott forgalomtechnikai terv alapján végezték el, kiemelt figyelemmel a megfelelő táblázásra és az egyértelmű terelési útvonalakra.

„A gondos előkészítésnek köszönhetően gördülékenyen mentek a folyamatok, így a kezdeti alkalmazkodás után a forgalom alapvetően zavartalanul tudott haladni” – írták az összegzésben.

Az előzetes vágások már korábban elkészültek

A bontási munkák a forgalomterelés kihívásai mellett logisztikailag is több napos előkészítést igényeltek: a daru talpalási helyének kialakításától egészen a szükséges fizikai létszám meghatározásáig. „Az emelés előtt több kooperáció zajlott a szakalvállalkozóval, üzemeltetővel és csapatunkon belül is.”

A beszámoló külön kiemelte a műveletek gyors megvalósítását. 

„Az előzetes vágások már korábban elkészültek az emeléshez, így az emelésekkel még aznap végeztünk. Ennek köszönhetően a következő napokban csak a gerendák elszállítása és az alépítmény elbontása maradt hátra” – hangsúlyozták.

Újabb forgalomterelés következett

A hídbontás következő lépéseként március 19-én, csütörtökön az autópálya budapesti ága feletti hídrész gerendáit („C-D” támaszközök) emelték le, amelyhez ugyanúgy forgalomterelést alakítottak ki – ezúttal a Budapestre vezető forgalmat átterelve. Az összegzésből az is kiderült, hogy ebben a projektelemben az „A-B” és a „D-E” támaszközök gerendáit már előzetesen leemelték. Az „A” és „D” jelű hídfők és ezek töltéseinek bontása szintén már előzetesen elkészült.

Hozzátették, a „B” támasz fejgerendáját már ugyancsak elbontották, emellett a pillérek bontása is jórészt befejeződött. A külső pillérvédő szegély bontása szintén lezárult.

Végre elhárultak az akadályok

A március 16-i sajtótájékoztatón elhangzottak szerint ez lesz a tizenötödik körforgalom Nyíregyházán a 2014-ben a Szarvas utca és az Arany János utca között átadott projekt után.

Kovács Ferenc polgármester arra is kitért, régóta várták, hogy ez a körforgalom elkészüljön, de korábban szakmai és gazdasági kihívásokkal is szembesültek. „Az engedélyes tervek már évek óta megvannak, és most végre elindulhat a munka” – fogalmazott.

Hozzátette, abban bíznak, hogy iskolakezdésre a közlekedők birtokba vehetik a körforgalmat. Arra is felhívta a figyelmet, hogy meccsnapokon több ezerrel nő az itt áthaladó forgalom.

Számos városrész és település lakói számára fontos

Dr. Vinnai Győző országgyűlési képviselő arról beszélt, hogy több városrész lép előre: „Nemcsak a Hímesben élők használják ezt az útszakaszt, de azok a bujiak, paszabiak, tiszaberceliek és gávavencsellőiek is, akik Nyíregyházán dolgoznak vagy ide hordják a gyereküket iskolába. Óriási itt a forgalom, ezért nagyon lényeges, hogy a körforgalom átadása után a közlekedők biztonságosabban érhetik majd el az úti céljukat.”

Jeszenszki András önkormányzati képviselő rámutatott, a városrész eddig sem kis forgalmát növeli, hogy a Nyíregyházi Egyetemen az utóbbi években egyre nőtt a hallgatói létszám, ezért is lényeges, hogy nőjön a csomópont áteresztőképessége.

A Koch Domonkos, innovációs mérnököt is megszólaltató riport választ ad arra, hogy

• miként lépte át ez a szakasz a kapacitáshatárt,
• milyen műszaki szempontok szerint épül fel egy korszerű autópálya burkolata,
• milyen megoldásokkal lesz tartósabb az új pályaszerkezet,
• nemzetközi trendekhez igazodva, hogyan hasznosítják újra a felmart aszfaltot
• és hogy miért célszerű a több rövidebb terelés helyett a hosszabb terelések alkalmazása.

A videót közzétevő posztban előre is tekintve kifejtik: egy részletes műszaki és erdészeti epizód is érkezik majd, hogy még inkább érthetőek legyenek a folyamatok.

Több csomópontot érint a fejlesztés

A beruházás a forgalmas, 4-es számú főút debreceni szakaszát, a Szoboszlói utat, valamint az Erzsébet utca – Külsővásártér térségét érinti. A projekt célja a forgalom áteresztőképességének növelése és a torlódások csökkentése.

A fejlesztés részeként:

• a Szoboszlói úton, a jelzőlámpás csomópont előtt egy 200 méteres szakaszon meghosszabbítják a jobbra kanyarodó sávot, új forgalmi sáv kialakításával,
• az általános iskola előtti részen a besorolósáv 60 méterrel bővül,
• a Külsővásártér irányába, az Arany János utcát megelőző 100 méteren új jobbra kanyarodó sáv épül,
• az Arany János utca és a Széchenyi utca közötti, mintegy 130 méteres szakaszon szintén új jobbra kanyarodósáv létesül,
• mindemellett megtörténik a jelzőlámpás rendszer bővítése és korszerűsítése is.

Jelentős út- és közműépítési volumen

A kivitelezés során jelentős mennyiségű útépítési munka valósul meg: több mint 2500 köbméter hidraulikus kötőanyagú és több mint 3000 köbméter bitumenes pályaszerkezeti réteg épül. Emellett 1682 négyzetméteren készülnek új burkolati jelek, és több mint 1100 négyzetméteren térkőburkolatot alakítanak ki.

A projekt része a közműhálózatok fejlesztése és kiváltása is, többek között:

• 641 méter csapadékcsatorna,
• 1548 méter vízvezeték,
• 65 méter szennyvízcsatorna építése,
• elektromos és hírközlő vezetékek kiváltása,
• valamint szénhidrogén-vezeték építése.

Júniusra elkészül a fejlesztés

A munkálatok ütemezetten haladnak, a jelenlegi állás szerint a projekt 2026 júniusában zárulhat le. A beruházás befejezését követően a város egyik legforgalmasabb csomópontja biztonságosabban és gyorsabban lesz átjárható, ami érezhető könnyebbséget jelent majd a debreceniek és az átutazók számára egyaránt.

A nyertes ajánlattevő feladata a teljes kiviteli tervdokumentáció elkészítése a már rendelkezésre álló építési engedélyezési tervek és a kiadott építési engedély alapján. A tervezési munka részeként közreműködik a közműszolgáltatók, a vállalkozó és a megrendelő közötti háromoldalú közműmegállapodások megkötésében is.

Több mint harminc kilométer új kerékpáros infrastruktúra

A fejlesztés keretében többféle műszaki megoldással összesen több mint harminc kilométernyi kerékpáros létesítmény jöhet létre.

A tervek szerint

• 22,3 kilométeren önálló, aszfaltburkolatú kerékpárút épül;
• 9,7 kilométer hosszan töltésen vezetett, aszfaltburkolatú szakasz készül,
• 2,9 kilométeren stabilizált burkolatú töltésen vezetett kerékpárút létesül.

Emellett 1 kilométeren forgalomtechnikai eszközökkel kijelölt kerékpársáv segíti majd a biciklis közlekedést, valamint 1,2 kilométer hosszon gyalog- és kerékpárút épül. A projekt részeként egy csatorna feletti kerékpáros műtárgy is megvalósul, továbbá felújítják egy fa turistahíd mintegy 100 négyzetméternyi burkolatát.

A létesítmény önálló kerékpárútként épül meg, kétirányú, 2×1 sávos kialakítással. A tervezési sebesség 20 kilométer/óra lesz.

Fontos csomópont és új híd is épül

A beruházás egyik fontos csomópontja a Tiszafüred – Hortobágy-halastó tervcsomag területén, a 28+770 kilométerszelvénynél található, ahol a nyomvonal a 108-as számú vasútvonalat keresztezi. A projekt részeként új hídműtárgy épül az Árkus-főcsatorna felett a 23+803 kilométerszelvénynél. A tervezett híd szabadnyílása 15,3 méter lesz.

A fejlesztési területen található valamennyi közmű kiváltását is meg kell tervezni. Emellett a nyertes ajánlattevő feladata a vasúti keresztezések és a biztosítási módok felülvizsgálata, valamint ezek egyeztetése a vasúti üzemeltetőkkel. Szükség esetén az építési engedély módosítására is sor kerülhet, és meg kell szerezni a biztosítási mód meghatározásáról szóló engedélyt is.

Pihenőhely és forgalomszámláló is készülhet

A kivitelezés előkészítése során figyelembe kell venni a helyi fejlesztéseket is, és a terveket szükség esetén ezekhez igazítani kell. A nyomvonal mentén egy pihenőhelyet is meg kell tervezni, amelynél az ivóvízellátás lehetőségét is vizsgálni kell.

A feladat része annak megvizsgálása is, hogy a térkő burkolatú szakaszok aszfaltburkolatra cserélhetők-e. Amennyiben ez indokolt, az építési engedély módosítását is kezdeményezni kell.

A projekt során egy forgalomszámláló berendezést is tervezni kell a 33-as számú főút mellé, Tiszafüred közigazgatási területén.

Természetvédelmi és vízügyi egyeztetések is szükségesek

A nyertes vállalkozó feladata különös tekintettel a közműkiváltások megtervezése és engedélyeztetése, az ERD 2 dokumentáció elkészítése, valamint az építési munkák szervezésének megtervezése. Ezeket egyeztetni kell a Hortobágyi Nemzeti Park Igazgatóságával és a Tiszántúli Vízügyi Igazgatósággal.

A projekt részeként a Tiszafüred – Hortobágy-halastó tervcsomag 20+150 és 23+000 kilométerszelvényei között a Nyugati-főcsatorna kotrását is el kell végezni. A kitermelt iszapot depóniába kell szállítani, amelyről előzetesen egyeztetni szükséges az illetékes kezelőkkel.

Egy nemzetközi kerékpáros útvonal része

Az EuroVelo 14 – Közép-Európa vizei az európai EuroVelo kerékpárosútvonal-hálózat egyik nyugat–keleti tengelye, amely Ausztria és Magyarország területén halad végig. A tematikus útvonal számos vízhez kapcsolódó helyszínt – folyóvölgyeket, tavakat és fürdővárosokat – érint.

A 2020-ban a hálózathoz csatlakozott útvonal Zell am See és Velence között már kijelölt szakaszokkal rendelkezik, Ausztriában pedig több jelentős kerékpárutat – például a Tauern-, az Enns- és a Mura-menti kerékpárutat – kapcsol össze. Magyarországi szakasza érinti az Őrségi Nemzeti Parkot és a Balaton északi partját is, a Budapestet és Debrecent összekötő további részek megvalósítása pedig a következő években várható.

Az ajánlatok beérkezési határideje 2026. április 17.

március 13-án hivatalosan is átadták a Szentdomonkos és Borsodnádasd közötti szakasz 2x1 + kapaszkodósávját.

A projekt az Építési és Közlekedési Minisztérium beruházásában, a HE-DO és a SWIETELSKY Magyarország Kft. konzorciumának kivitelezésével, bruttó 37 milliárd forint hazai forrásból valósult meg, a 23 és 25 sz. főutak Bátonyterenye-Ózd közötti fejlesztése elnevezésű beruházás egyik részeként.

A Szentdomonkosnál induló, vármegyehatáron átívelő projekt során több mint 6 kilométer hosszon korszerűsítették és 2x1+kapaszkodósávos forgalmi sávra szélesítették az utat.

A hegyvidéki jelleg miatt komoly kihívás volt a megvalósítás

A gyorsforgalmi utak fontosak, hiszen ezek adják az ország közlekedési ütőereit, de legalább annyira fontosak azok az utak, amik elvezetnek minket a gyorsforgalmi utakhoz, vagy elengedhetetlenek a mindennapi ügyek intézéséhez – mondta a helyszínen Pántya József, az Építési és Közlekedési Minisztérium út- és vasútépítésért felelős helyettes államtitkára.

„A 25-ös út teljes 85 km-es szakaszának a legnehezebb egysége készült el. Ez a szerpentines szakasz, a mérnököknek is komoly kihívást jelentett” – húzta alá, és kiemelte a hegyvidéki terep miatt rég szükségessé vált kapaszkodósávot, amely a jövőben könnyebbé teszi a lassúbb járművek közlekedését. A kisebb előzési kényszer miatt biztonságosabb lesz a közlekedés.

Az eseményen jelen volt és beszédet mondott Tasó László, Északkelet-Magyarország közúti és vasúti közlekedésének fejlesztéséért felelős miniszteri biztos és Dr. Csuzda Gábor, Borsod-Abaúj-Zemplén vármegye 3. számú választókerületének elnöke is.

Jelentős forgalmat lebonyolító útszakasz újult meg

A fejlesztésre azért volt szükség, mert a Szentdomonkos és Borsodnádasd között található korábbi nyomvonal szűk burkolatszélességű volt, és több helyen 30 km/h-val lehetett csak közlekedni.

Az útszakasz jelentős távolsági (Ózd-Budapest) és helyközi buszforgalmat, illetve teherforgalmat bonyolít le a régióban, hiszen a 25. sz. főút Ózdnak és az országhatárnak (Bánréve) az egyik fő megközelítési útvonala.

A másodrendű főút 2x1+kapaszkodósáv forgalmi sávos kialakítással, 10,25 méter burkolatszélességgel és 2 m padkaszélességgel épült meg. A projekt részeként a csapadékvizek megfelelő elvezetését is kezelték, a természetes vízmosásoknál az út alatt átereszek épültek, melyek közül a legnagyobb 1,8 méter átmérőjű.

Az országban elsőként alkalmazott támfalakkal erősítették meg a talajt 

A hegyvidéki jellegű szerpentines szakaszon a megépült plusz kapaszkodó sáv kialakításához talajmegtámasztó szerkezetek (ún. támfalak) kiépítésre volt szükség:

a domb felőli oldalon a megmaradó talajt gabionkosaras támfalakkal támasztották meg, míg a völgy felőli lejtők – mintegy 2049 m hosszon – eddig az országban még nem alkalmazott technológiával, úgynevezett erősített talajtámfallal szélesítették ki és támasztották meg. Az erősített talajtámfalak különlegessége, hogy egy ideiglenes földmegtámasztás megépítését követően 50 cm-es, egymástól georáccsal elválasztott rétegeket építettek egymásra 8-9 méter magasságban, mintegy 80 ezer m3 zúzottkő felhasználásával.

Egercsehiben új buszmegálló és buszforduló is épült, mely a jövőben is használatban marad. A projekt egy hídépítési elemet is tartalmazott: a Karácsonyi-völgyi-patak híd elbontását majd új 7,4 méter hosszú híd építését.

A 25. sz. főút Heves Vármegyei szakaszán közel 10 km hosszon teljes burkolatfelújítás, a terelőút 25. sz. főúti szakaszán pedig lokális burkolatjavítás történt. Az útszakaszon 2025. december közepétől 2x1 sávon haladhatott a forgalom, az átadásnak köszönhetően március 13-tól időszakos lezárások és ideiglenes terelések mellett immár teljes szélességében, azaz 2x1+kapaszkodó sávval közlekedhetnek a gépjárművek.

A leírás szerint a nyertes feladata a Baja déli elkerülő út és a Baja 5501 j. út - Nagy István utca körforgalmú csomópont kivitelezése, valamint a kapcsolódó utak felújítása.

Komplex közúti fejlesztés valósul meg

A projekt részeként új nyomvonalon épül meg a Baja déli elkerülő út – a távlati 51-es főút részeként – mintegy 4 kilométer hosszon. A beruházás során 2×1 sávos országos közút létesül a hozzá kapcsolódó közlekedési létesítményekkel együtt.

A kivitelezés keretében mintegy 1,7 kilométeren korrigálják a csatlakozó országos közutakat. Emellett 2,4 kilométer hosszan 2×1 sávos szervizutak épülnek, továbbá 0,2 kilométer gyalog- és kerékpárút, valamint 1,2 kilométer kerékpárút is készül. A csomóponti rendszer részeként három egysávos és egy többsávos körforgalmú csomópontot alakítanak ki.

Csomóponti fejlesztések és útfelújítás

A kivitelező feladata a meglévő 5501-es jelű út és a bajai Nagy István utca csomópontjának körforgalommá történő átépítése is. Emellett a két projekt­elem között található, mintegy 0,8 kilométer hosszú útszakasz felújítása is megvalósul.

A felújítandó szakaszhoz kapcsolódóan a vállalkozónak a kiviteli terveket is el kell készítenie. A beruházás során kiemelt figyelmet kapnak a környezetvédelmi előírások: az építési munkák alatt rendszeres zajméréseket kell végezni a bontási munkáktól a burkolatépítésig tartó időszakban.

Zajvédelem az építkezés idején

A kivitelezőnek legalább kéthetente egy napon folyamatos zajmérést kell végeznie azokon a pontokon, amelyeket a környezetvédelmi határozat vagy az építési engedély kijelöl. Amennyiben ilyen előírás nem szerepel az engedélyekben, a mérési helyszíneket az építés alatti környezetvédelmi tervben kell meghatározni.

Zajvizsgálati pontokat kell kijelölni például akkor, ha ideiglenes építési telephely vagy depónia 30 méteren belül található zajtól védendő ingatlanhoz képest, ha a szállítási útvonal kis forgalmú önkormányzati úton halad el lakóingatlanok közelében, vagy ha híd- illetve támfalbontás történik 50 méteren belül lakóterülettől.

A kivitelező feladata a mérési eredmények kiértékelése és dokumentálása is. Amennyiben a zajterhelés meghaladja a határértéket, intézkedési tervet kell készíteni – például mobil zajárnyékoló fal alkalmazásával, csendesebb gépek használatával vagy a munkaszervezés módosításával. A mérési eredményekről és az esetleges intézkedési javaslatokról a vállalkozónak öt napon belül tájékoztatnia kell a megrendelőt és a mérnököt.

Összesen négy különböző út érintett, amelyek több részben újulhatnak meg. A beruházások között különösen jelentős a Békés vármegyei összekötő út felújítása, de a Dunakanyar egyik kedvelt kirándulóhelyét kiszolgáló bekötőút korszerűsítése is szerepel a tervekben.

Hosszú szakaszon újul meg a Gyomaendrőd–Szentes út

A fejlesztések legnagyobb része a 4642-es jelű, Gyomaendrőd, Nagyszénás és Szentes között futó összekötő utat érinti. A több részre bontott munkák együtt mintegy 13 kilométeren javíthatják az út állapotát.

A tervek szerint a kivitelezés során kijavítják a megsüllyedt pályaszerkezeti részeket, majd új aszfaltrétegekkel erősítik meg az útburkolatot. Emellett stabilizálják az útpadkákat, korszerűsítik a buszmegállókat, valamint rendezik az út menti árkokat és átereszeket is.

A felújítás során a csatlakozó ingatlanbejárók és mellékutak is igazodnak majd az új burkolatszinthez, a teljes szakaszon pedig megújulnak a forgalomtechnikai burkolati jelek is. A fejlesztés különösen fontos, mert ez a térség egyik fontos kelet–nyugati közlekedési útvonala, amely több települést kapcsol össze, és merőlegesen metszi az M44 gyorsforgalmi út térségét.

Turisták által kedvelt úton is dolgozhatnak

A projekt másik látványos eleme a Dunakanyarban található kirándulóút fejlesztése. A 12103-as jelű, Verőce, Szokolya és Királyrét között futó bekötőút több rövidebb szakasza is megújulhat.

Ez az út a Dunakanyar egyik legnépszerűbb kirándulóhelyét szolgálja ki: Királyrét a Börzsöny kapujának számít, ahonnan számos túraútvonal és erdei kisvasút indul.

A tervek szerint a kivitelezés során megerősítik az útburkolatot, ahol szükséges, ott szélesítést is végeznek, valamint rendezik a vízelvezetést. Több buszmegállót átépítenek vagy korszerűsítenek, emellett az árkok és átereszek karbantartása is része a feladatnak.

Bekötőutak is korszerűsödnek Pest vármegyében

A közbeszerzés további két Pest vármegyei bekötőutat is érint. A Domony felé vezető úton több mint egy kilométeres szakaszon erősítik meg a pályaszerkezetet, új buszöblöket alakítanak ki, és korszerűsítik a vízelvezető rendszert is. A tervek szerint a szakaszon nyitott kerékpársáv is helyet kaphat.

Szintén felújítás vár a Tóalmás felé vezető bekötőútra, ahol több mint egy kilométeren javítják az útburkolatot, bővítik a burkolatszélességet, valamint akadálymentes buszmegállókat és új gyalogátkelőhelyet alakítanak ki.

A beruházások célja, hogy biztonságosabb és kényelmesebb közlekedési feltételeket teremtsenek a térségben, miközben a turisztikai és helyi közlekedési kapcsolatok is javulnak.

 A munkák a TOP Plusz program keretében valósulnának meg, az ajánlatokat 2026. április 10-ig várják.

Máris szinte 100%-os kapacitással működik az M1

Az M1-es autópálya első, Budapest és Törökbálint közötti, M7-essel közös szakaszát 1965-ben adták át. Az M1 később több évtized alatt, szakaszonként épült tovább nyugat felé, és csak 1996-ban érte el Hegyeshalomnál az osztrák határt, ahol csatlakozott az osztrák A4-es autópályához. Az út Budapest és Nyugat-Európa között teremt közvetlen kapcsolatot, ezért gyakran nevezik Magyarország „nyugati kapujának” – hasonló jelképes szerepet tölt be a közlekedésben, mint a Lánchíd a főváros történetében.

Külön érdekességként az is kiderült a beszélgetésből, hogy a Lánchíd volt az első koncessziós építkezés Magyarországon.

Az elmúlt évtizedekben azonban a forgalom jelentősen megnőtt: ma már napi 55–60 ezer jármű halad át a pálya egyes szakaszain, az agglomerációs részeken 80-90 ezer jármű is használja a pályát, amelynek 20–30 százaléka teherautó, kamion. A szakemberek szerint ez a forgalom már meghaladja az eredetileg tervezett kapacitást, ezért ahogyan a szakemberek mondják: a pálya rendkívül „zavarérzékeny”, vagyis bármilyen forgalmat zavaró esemény szinte rögtön forgalmi dugót alakíthat ki. Egy hirtelen fékezés vagy sávváltás is könnyen láncreakciót indíthat el, ami szinte azonnal torlódásokhoz vezet.

Másfélszeresére nő a pályavastagság

A jelenlegi autópálya szerkezete többnyire 20–23 centiméter vastag aszfaltburkolatra épül, amely különböző alaprétegekre került az évtizedek során. A mostani fejlesztés során azonban teljesen új, homogén pályaszerkezet készül.

A kibővített M1-esnél:

• az aszfaltvastagság 32 centiméterre nő,
• a burkolatot 30 éves élettartamra méretezik,
• és a teljes pályaszerkezetet 11,5 tonnás tengelyterhelésre tervezik.

A munkálatok során nemcsak az aszfaltot bontják vissza: több helyen a földmű felső, mintegy egy méteres rétegét is cserélni kell, hogy egységes, jó vízelvezető és tartós alap jöjjön létre.

Nemcsak sávbővítés, teljes rendszerfejlesztés

A beszélgetés egyik legfontosabb üzenete, hogy az M1-es fejlesztése komplex infrastruktúra-átalakítás, rendszer szintű fejlesztés. Az autópálya 2X3 forgalmi sávval és egy intelligens vagyis digitális táblák segítségével megnyitható leállósávval működik majd.

Ez azonban számos további fejlesztést is magával hoz:

• hidak és felüljárók átépítése (72 db épül át vagy újra),
• műtárgyak szélesítése,
• új csomópontok építése (11 meglévőt alakítanak át, épül 4 új),
• pihenőhelyek fejlesztése, családbaráttá tétele,
• valamint 300 új kamionparkoló kialakítása.

A csomópontok környezetében akár 2X5 sávos keresztmetszet is kialakulhat a biztonságos fel- és lehajtás érdekében. Hiszen az ITS sáv miatt a le- és felhajtó ágakat külön sávként alakítják ki, a közlekedés biztonsága érdekében.

Digitális autópálya és ITS-rendszer

A megújuló M1-es egyik kulcseleme az intelligens közlekedési rendszer (ITS).

A digitális kijelzők és a központból irányított forgalomszabályozás lehetővé teszi, hogy a leállósáv szükség esetén forgalmi sávként működjön, ami jelentősen növeli az út kapacitását.

Ez különösen fontos egy olyan tranzitfolyosón, amely nemcsak Magyarország, hanem a közép-európai áruszállítás számára is meghatározó.

Fenntartható útépítés

A fejlesztés során kiemelt szerepet kapnak a fenntarthatósági szempontok is. A projektben az egyik legfontosabb ilyen elem a mart aszfalt újrahasznosítása (erről részletesebben írtunk egy korábbi interjúban).

A nemzetközi trendekhez igazodva és a koncessziós szerződés alapján, az építkezés során kikerülő anyagok 20–30 százalékát visszaépítik az új burkolat alsó rétegeibe, miközben a kopóréteg teljesen új aszfaltból készül. Ez jelentősen csökkenti az építkezés környezeti terhelését.

A fejlesztések részeként új vízelvezető rendszerek és záportározók is épülnek, valamint több helyen és magasabb zajvédő falak épülnek.

Egy új korszak kezdete

Az M1-es autópálya fejlesztése egyszerre jelent rekonstrukciót, bővítést és technológiai modernizációt. A cél nem csupán a forgalom növekedésének kezelése, hanem egy olyan infrastruktúra létrehozása, amely a következő évtizedekben is biztosítja Magyarország modern nyugati irányú gyorsforgalmi kapcsolatát.

Az M1 múltjáról és jövőjéről, valamint további érdekességekről szóló teljes beszélgetés a következő linkeken lehet meghallgatni:  

YouTube gyűjtőlink:

Pályán vagyunk! - YouTube

Spotify:

Pályán vagyunk! - podcast | Podcast on Spotify

A Duna Grouphoz tartozó Hódút Építő Kft. generálkivitelezésében zajló fejlesztésben ugyanis elkezdték lebontani az 5-ös főútnak az M5-ös felett átívelő hídját.

Ahogy azt korábban több cikkben is bemutattuk, az Építési és Közlekedési Minisztérium beruházásában a jövőben az M8-asban folytatódó M44-es, illetve az M5-ös, valamint az 5-ös keresztezésében hazánk legnagyobb vidéki csomópontja valósul meg – ez számos különleges kihívással és összesen 22 kilométernyi útpálya megépítésével jár együtt.

Éjszakai forgalmi terelésre lesz szükség

A most szóban forgó munkafázis előzményeként – a bontandó régi hidat kiváltva - megépült az M5-ös felett az 5-ös főút forgalmát átvezető új híd, többek közt erről is írtunk a projekt legutóbbi cikkében.

Az új átvezető műtárgyat átadták a forgalomnak, miután a próbaterhelése tavaly október 21-én sikeresen lezajlott.

A régi híd bontása az M5-ös autópálya űrszelvényén kívül már októberben megkezdődött. A most következő lépésben várhatóan március 10-én éjszaka, forgalmi terelés kíséretében végzik el a jobb pálya feletti felszerkezet bontását. Lapunk a kivitelezők segítségével tájékozódott a részletekről.

Egy 650 tonna teherbírású autódaru emeli le a betongerendákat

Az éjszakai bontási munkák során a már felszabadított betongerendákat a szegéllyel és a pályalemezzel együtt emelik le az M5-ös autópálya Szeged felé tartó sávjai, azaz a jobb pálya felett.

Az emelést egy 650 tonna teherbírású Liebherr autódaruval végzik. A leemelt egységeket és a bontás következtében létrejövő törmelékeket 80 tonna teherbírású trailerekkel szállítják el.

Az éjszaka folyamán ennek megfelelően teljes forgalomzárra lehet számítani a jobb pályán – a lezárás előre láthatóan március 10-én délután 16:00-tól a hajnali órákig tart.

Ebben az idősávban a bal pályán lehet majd közlekedni Budapest és Szeged irányába is 2+1 sávon. Nappal a bal pályán ugyanez a forgalom marad, ugyanakkor egy sávon mehet majd a forgalom a jobb pályán is.

A folytatásban szintén a jobb pálya mellett a felmenő szerkezet, majd a pillérvédő szegélyek bontása következik. Ezt követően jöhetnek ugyanezen műveletek a bal pályán is.

Az M44-es építése az 5-ösnél és az M5-ösnél is előrehaladt 

A lapunkhoz eljuttatott összegzés a projekt jelenlegi állásáról is beszámolt. Eszerint az 5-ös főút keresztezésében épülő M44-es (leendő M8-as) autópálya a pályalemez szintjéig elkészült. Itt a napokban megkezdődnek a pályalemez szigetelési munkái. Emellett folytatódik a háttöltés építése és a kiegyenlítő lemezek kivitelezése.

Az M5-ös autópálya keresztezésében épülő M44-es (M8-as) autópálya jobb oldali gyűjtő-elosztó pályájának a pályalemez betonozása még a tavalyi évben, a bal oldali gyűjtő-elosztó pályájának a pályalemez betonozása február 24-én elkészült. Jelenleg a beton utógondozás, illetve a főpályán a pályalemez betonacélszerelése történik. A már forgalom számára átadott, az M5-ös autópálya keresztezésében lévő 5-ös főútnál a jövőhét folyamán kezdődnek a sóvédelmi bevonatok előkészítő munkálatai a híd alépítményi részein.

Nyár elejére elkészülhet az M44-es és az M5-ös végleges összeköttetése

Zárásként a projekt idei tervezett folyamatairól is szót ejtettek a beszámolóban. Eszerint folytatják az 5-ös főút keresztezésében épülő M44 (M8) autópálya pályalemez szigetelését, majd következhet a hídszegélyek építése és ez idő alatt a kiegyenlítő lemezek kivitelezése.

Az M5-ös autópálya keresztezésében épülő M44-es (M8-as) főpályán a pályalemez betonozását március végére, április elejére tervezik.

A kivitelezés következő célja, hogy május végére, június elejére átadják a forgalomnak a csomópont „H” ágát (a "H" ág a fentebb látható térképen pirossal kiemelve): ez biztosítja a Békéscsaba irányából Budapest felé történő közvetlen közlekedést az M44-es és az M5-ös összekapcsolásával.

Ennek átadása után a jelenleg üzemelő provizórikus M5-M44 gyorsforgalmi útkapcsolatot elbontják.

A teljes csomópont műszaki átadása várhatóan 2026 ősz végén zárul.

Ideiglenes pálya készül a forgalom áttereléséhez

A kivitelezés következő fontos lépéseként a frissen kialakított töltések ideiglenes burkolatot kapnak. A tervek szerint 2026 őszén ide terelik át a forgalmat: a Budapest felé tartó pályaoldalon ideiglenesen kialakított 2×2 sávon halad majd a közlekedés.

Erre azért van szükség, hogy közben megkezdődhessen a másik irány, vagyis a Győr felé vezető pálya teljes visszabontása. A meglévő szerkezetet mintegy 100–120 centiméter mélységig bontják vissza, hogy helyet adjanak az új, korszerű pályaszerkezetnek.

Jelentős földmunkák zajlanak

A bővítés során hatalmas mennyiségű földet kell megmozgatni. A projekt során:

• több millió köbméter földet mozgatnak meg,
• töltésszélesítéseket és bevágásokat alakítanak ki,
• 11 meglévő csomópontot korszerűsítenek,
• valamint 4 új különszintű csomópont is épül.

Miért kell várni a földmű pihenésére?

Bár a kivitelezők folyamatosan tömörítik a frissen épített földműveket, a töltéseknek időre is szükségük van, hogy elérjék a megfelelő stabilitást. Ezt a folyamatot a talajmechanikában konszolidációnak nevezik.

A konszolidáció során a töltés súlya alatt a talajban lévő pórusvíz fokozatosan távozik, ami a talaj térfogatának csökkenéséhez és szilárdságának növekedéséhez vezet. Ez természetes folyamat, amely hozzájárul ahhoz, hogy a később ráépülő pályaszerkezet hosszú távon stabil és tartós legyen.

Mi történik valójában azután, hogy lezárnak egy pályaszakaszt? Miért nem lehet azonnal ráhajtani, amikor már szemmel láthatóan elkészült az új aszfalt? A kulisszák mögé nézve kiderül: az aszfaltozás precízen felépített, egymásra épülő munkafázisok sora.

Tervezéssel indul minden

A kivitelezés nem a marógéppel kezdődik, hanem a tervezőasztalon. Burkolatállapot-felmérések, mechanikai vizsgálatok és geodéziai mérések alapján készül el a kiviteli terv. Ez határozza meg, hogy milyen szélességben és milyen mélységben szükséges beavatkozni.

Az autópálya-szerkezet több rétegből épül fel, és a felújítás során kulcskérdés, hogy elegendő-e a kopóréteg cseréje, vagy mélyebb rétegekhez is hozzá kell nyúlni. A lezárás után az első látványos lépés a marás: a géplánc a terv szerinti vastagságban távolítja el a régi, repedezett aszfaltot.

Marás, tisztítás, tapadásbiztosítás

A felmart anyagot teherautók szállítják el – részben az aszfaltkeverő üzembe, ahol újrahasznosítják. A megtisztított felület emulziószórást kap, amely afféle „ragasztóként” működik: biztosítja az új és a meglévő réteg közötti megfelelő tapadást. A csatlakozásoknál bitumenes szalag akadályozza meg a víz beszivárgását és az oldalsó elválást.

Ezt követi az aszfaltterítés. A finisher a meghatározott vastagságban húzza be a forró keveréket, a hengerek pedig tömörítik és egyenletesre dolgozzák a pályaszerkezetet.

Mart anyagból korszerű burkolat

A marás során keletkező úgynevezett mart aszfalt nem hulladék. A korszerű üzemekben a szűz kőanyag és a felmart anyag együtt, szabályozott arányban kerül a keverődobba. A 170–180 Celsius-fokos hőmérséklet biztosítja, hogy a bitumen viszkozitása csökkenjen, így az anyag bedolgozhatóvá válik.

Az újrahasznosítás kapcsán gyakori tévhit, hogy az így készült burkolat gyengébb minőségű. A tapasztalatok és a nemzetközi gyakorlat azonban azt mutatják, hogy megfelelő technológia mellett az élettartam és a teljesítmény nem romlik, miközben jelentős mennyiségű nyersanyag takarítható meg.

A szállítási távolság szintén meghatározó: a forró aszfaltot gazdaságosan jellemzően 70–80 kilométeren belül érdemes beépíteni, hogy a hőmérséklet megfelelő maradjon.

Miért kell várni, ha már késznek tűnik?

Amikor a friss burkolat a helyére kerül, még órákig hűlnie kell. Addig nem terhelhető, nem festhető fel, és nem engedhető rá a forgalom. Ez az a szakasz, amikor kívülről úgy tűnhet, mintha „nem történne semmi”, valójában azonban a technológiai előírások betartása zajlik.

A kellő hőmérséklet elérése után következik a burkolati jelek felfestése, majd a minőségellenőrzés. Ha mindent rendben találnak, a szakemberek elbontják a terelést, és megnyílik az immár csendesebb, korszerűbb, a sávelhagyást jelző festéssel biztonságosabb pályaszakasz.

Az autósok számára mindez néhány hét kellemetlenséget jelenthet – a háttérben azonban összehangolt mérnöki, gyártási és kivitelezési munka eredményeként születik újjá az út.

Enyhítheti a városi úthálózat logisztikai forgalmát

A projekt kitűzött célja regionális, koncentrált, méretgazdaságos logisztikai és kamionterminál létrehozása, amely kiszolgálja a BMW autógyárat és annak beszállítóit, valamint a déli gazdasági övezetet, illetve a város kisebb ipari parkjait. A kamionparkoló egyik fő hozadéka lehet, hogy megvalósításával nagy mértékben mentesül a város és úthálózata a vállalkozások logisztikai forgalmától.

A TED adatai most megjelent szerint a nettó 4,7 milliárd forintos beruházásban 36 500 köbméternyi földműépítést végeznek el. Bazaltbeton burkolatú pályaszerkezetből 44 200 négyzetméter, míg bitumenes kötőanyagú pályaszerkezetből 6240 négyzetméter épül meg, emellett 2200 négyzetméternyi térkövet is lehelyeznek.

Komplett térvilágítás, közművek és számos épület

A közbeszerzés a vízgazdálkodási építményekre is kitér, eszerint többek közt öntözővíz tározó, oltóvíz tározó, csapadékcsatornák is létesülnek. Ugyanakkor új ivóvízvezeték (1.950 fm) és új szennyvízcsatorna is épül (1.100 fmA).

A parkoló komplett térvilágítási hálózatot kap, mindezen túl számos épületet is emelnek:

• többek közt két porta,
• nyolc szaniter épület,
• két takarítószertár,
• egy üzemeltetési garázsépület,
• három étkező épület
• és négy pihenő épület jön létre.

A vállalkozó feladata a VI. kerületi Bajza utca – Aradi utca, a Bajza utca – Lendvay utca és a Bajza utca – Kmety György utca kereszteződésének átalakítása, valamint az Aradi utca – Rózsa utca és az Aradi utca – Székely Bertalan utca forgalomcsillapító küszöbének kialakítása.

A munka magában foglalja az utcarészek burkolatának felbontását, új út-, parkoló- és járdaburkolatok kialakítását, valamint a kapcsolódó szegélyek átépítését, továbbá a csapadékvízelvezetés új koncepcióhoz illeszkedő rendezését. Feladat továbbá a Bajza utca és a Benczúr utca kereszteződésében ágyásvédő keret elhelyezése.

Mindezeket a műszaki dokumentáció részeként összeállított tervcsomag és a hozzá tartozó engedélyek alapján kell elvégeznie a kivitelezőnek.

Cél az élhetőbb közterületek kialakítása

A kiírásban található részletezés szerint Terézváros Budapest egyik legsűrűbben beépített és lakott kerülete, ahol a szűk utcák, a túlterhelt forgalom, a parkolóhelyek, valamint a zöldfelületek hiánya régóta komoly kihívást jelent.

Az önkormányzat elindította a Terézváros 2030 Programot, amelynek célja a közterületek átfogó megújítása, fásítása és a városi környezet minőségének javítása, különös tekintettel a belvárosi lakóutcákra és csomópontokra.

Az elmúlt néhány évben több, a fenti célokkal összhangban álló fejlesztés valósult meg a városrészben. Felújították a Csengery utcát, ahol új ivóvíz- és öntözővíz vezetékek kiépítése, valamint a csapadékvíz-elvezetés korszerűsítése mellett az út- és járdaburkolatok teljes cseréje is megtörtént. Emellett jelenleg is zajlik a Hunyadi téri vásárcsarnok műemléki épületének felújítása.

Sebességcsillapító kialakításokkal formálják át a csomópontokat

A projekt kapcsán megkerestük a kivitelező vállalatot, ahol a Farkas Attila, SWIETELSKY Magyarország építésvezetője adott válaszokat kérdéseinkre.

Tájékoztatása szerint a kivitelezési munkálatok 2025 októberében kezdődtek.

Az Aradi−Rózsa és az Aradi−Bajza−Lendvay utcák kereszteződése év végén elkészült, az Aradi−Székely Bertalan és a Bajza−Kmety György kereszteződés befejezése 2026 év elején tervezett.

A projekt során a kereszteződések biztonságosabbá válnak, miután azokat sebességkorlátozó céllal „fekvőrendőrként” emelik ki. Az út és járda szakaszok, valamint a Lendvay utcai parkolók térkő burkolatot kaptak. Az egyes kereszteződések teljes zárás mellett készülnek, a gyalogos forgalom biztosítása mellett. A munkálatok során terelés nem szükséges.

Várhatóan március végén fejeződik be a teljes felújítás.

Tokajban három utca újulhat meg

A tokaji munkálatokra Tokaj önkormányzata írt ki közbeszerzést. A nyertes ajánlattevő a PAPEX Kereskedelmi és Szolgáltató Kft. lett.

A tervek szerint az alábbi útszakaszok újulnak meg:

• Bodnár köz – 132 méteren,
• Terebes utca – 298 méteren,
• Töltés köz – 140 méteren.

Erdőbényén felkészül a Hegyalja utca

A fejlesztési csomag második részeként Erdőbényén is sor kerül útfelújításra. A kivitelezést a ZOMBOR ÚTÉPÍTŐ Kft. nyerte el.

Itt a Hegyalja utca 262 méteres szakaszát korszerűsítik.

Tarcalon eredménytelen lett az eljárás

A közbeszerzés harmadik része Tarcal több utcáját érintette volna – a Terézia kert, az Aradi utca, a Hegyalja utca és a Botond utca egy-egy szakaszát –, azonban ezt az eljárást eredménytelennek minősítették.

A tervek szerint az alábbi útszakaszok újulhattak volna meg:

• Terézia kert – 160 méter
• Aradi utca – 140,88 méter
• Hegyalja utca – 36,12 méter
• Botond utca – 319 méter

Az előzetes vizsgálatok alapján minden alkalommal próbaásatások következnek. Ezek célja, hogy pontosabb képet adjanak arról, van-e a területen olyan lelet vagy helyszín, amelyet meg kell óvni vagy ki kell ásni.

E folyamat célja, hogy egyensúlyba hozza az infrastruktúrafejlesztést a kulturális és történelmi értékek védelmével - írják.

Több mint 100 középkori sírt és Árpád-kori falut is találtak

2025 őszén, a régészeti feltárások során a Nemzeti Régészeti Intézet szakemberei késő avar kori soros-temető maradványaira bukkantak. A területeken összesen több, mint 100 sír és lelet került elő, amelyek a VIII- XI. század közötti időszakból származnak.

A Rómer Flóris Művészeti és Történeti Múzeum szakemberei emellett egy XI. századi Árpád-kori, rövid ideig használt település nyomait tárták fel házakkal, kemencékkel, árkokkal és jól látható településszerkezettel.

„A felvételeket – hangsúlyozták – a leletek védelme érdekében, egyeztetve a régészekkel csak most hoztuk nyilvánosságra.”

Azok elszállítását követően pedig meg is kezdődtek a bővítéshez szükséges földmunkák.

Legyen mindig naprakész

A forgalmi rend változásairól, a zárásokról a megszokott módon minden alkalommal tájékoztatást ad az MKIF információs csoportjában, amihez bárki szabadon csatlakozhat.

Arról, hogy milyen ütemezéssel, milyen munkafolyamatok révén jutnak majd el az eredeti forgalmi rendből az új kiszélesített pályához és mi az a 2+1+1-es terelés, az alábbi animáció nyújt segítséget:

Az VII. kerület projektindító sajtóközleménye szerint a mintegy 884 millió forintos, uniós támogatású projektben a Wesselényi utca középső, erzsébetvárosi szakasza kap fejlesztést.

Közlekedési átalakítások a gyalogosok érdekében

Az átalakítás célja a gyalogos- és kerékpáros közlekedés előtérbe helyezése, a gépjárműforgalom csillapítása, valamint a zöldfelületek jelentős növelése. A jelenlegi mindössze 75 négyzetméternyi zöldfelület a fejlesztés eredményeként tízszeresére, mintegy 759 négyzetméterre nő, 48 új fa és növényágyások telepítésével.

A fentiek mellett megújul az úttest és a járdák burkolata, több helyen elhúzott nyomvonal segíti a gyorshajtás visszaszorítását. A kiemelt kereszteződések pedig biztonságosabb átkelést tesznek lehetővé a gyalogosok, babakocsival és kerekesszékkel közlekedők számára. Új gyalogátkelőhelyek létesülnek a Rózsa, a Szövetség és a Vörösmarty utcáknál, emellett egyirányú kerékpársáv és sebességkorlátozás is életbe lép az érintett szakaszon.

A lakosság visszajelzéseire is építettek 

A közterület használhatóságát utcabútorok is javítják: összesen 36 szék, 9 hulladékgyűjtő, 5 kutyaürülék-gyűjtő és 3 kutyapiszoár kerül kihelyezésre.

A projekt tervezésébe a lakosságot is bevonták: január 20-án egy lakossági fórumot szerveztek, amelyen takács Dániel főtájépítész ismertette a terveket. Emellett február 10-ig elektronikus úton is lehetett véleményezni a projektet. A beruházás célja egy élhetőbb, egészségesebb és biztonságosabb városi környezet kialakítása az erzsébetvárosiak és az átmenő forgalmat használók számára

Korábban már beszámoltunk róla, hogy a podcast-csatornát azért indította el
Társaság, mert számos kérdés, megkeresés érkezett az MKIF Zrt. által kezelt autópályákkal kapcsolatban. A cél az, hogy egyértelműen, tényszerűen bemutassák, mi miért történik a hálózaton, és nyíltan válaszoljanak a felvetésekre.

Az MKIF Zrt. országosan 21 mérnökségről üzemelteti a hozzá tartozó gyorsforgalmi utakat. A kezelt hálózat térképe egyértelműen mutatja, hogy az M5-ös és az M6-os autópálya, valamint több más gyorsforgalmi szakasz – köztük az M0 és az M43 – nem tartozik a kezelésükbe.

Útdíjak: ki szabja meg és hová kerül a bevétel?

Gyakran felmerül, miért drága az útdíj Magyarországon. Fontos hangsúlyozni, hogy az útdíjak mértékét nem a Koncessziós Társaság határozza meg, és a díjbeszedés sem az ő feladata, mindkettő állami hatáskör.

A legutolsó hivatalos adat 2024-ből származik: ebben az évben 804 milliárd forint folyt be útdíjakból a költségvetésbe. Ebből 200 milliárd forint került az MKIF-hez, vagyis a bevétel mintegy háromnegyede nem a Társasághoz került.

Hozzátettették: A koncessziós szerződésben rögzített összeg csak akkor jár teljes egészében, ha az üzemeltetést hibamentesen végzi és a szerződésben foglaltakat száz százalékosan teljesíti. Attól mert az állam esetleg több útdíjat szed be, az MKIF Zrt. egy fillérrel sem kap több pénzt.

Az útdíjbevétel mintegy 80 százalékát a 3,5 tonnánál nehezebb járművek fizetik be a költségvetésbe, ennek az összegnek pedig több, mint fele külföldi járművekből származik. A Koncessziós Társaság számára fizetett díj ennél is kevesebb – a számok alapján tehát kijelenthető: a koncesszióhoz tartozó gyorsforgalmi utak fenntartását, felújítását és fejlesztését nem a hazai autósok, hanem a külföldi kamionosok állják.

2027 őszén indul az M7-es bővítése

A podcast-ban szó esett a következő nagy fejlesztésekről is. Az MKIF tízéves fejlesztési időszaka 2025. szeptember 1-jén az M1-es bővítésével indult, ezt követi a többi pálya bővítése és újak építése.

A következő nagy volumenű munka az M7-es autópálya bővítése lesz, amely 2027 őszén indul. Ugyanebben az évben kezdődik az M200-as építése is: Komáromtól Székesfehérvár érintésével Sárbogárdig, onnan pedig M8-as néven, a Dunán átívelve egészen Kecskemétig vezet majd az új gyorsforgalmi kapcsolat.

A tízéves program során összesen mintegy 299 kilométeren bővülnek a meglévő pályák – elsőként az M1-es, majd az M7-es, végül az M3-as –, emellett 279 kilométeren új gyorsforgalmi utak épülnek.

Mikor szűnik meg a 2+1+1-es terelés az M1-en?

Felmerült kérdésként az is, mikor szűnik meg a jelenleg érvényes, ideiglenes 2+1+1 sávos terelés az M1-esen. A tervek szerint 2026 szeptemberében kerül sor a forgalmi rend módosítására: ekkor a Budapest felé tartó pályaoldalra kerül át a kétszer két sávos közlekedés, így Győr és Budapest irányába is ezen az oldalon haladhat majd a forgalom 2-2 sávon. Ezzel párhuzamosan a Hegyeshalom felé vezető pályaoldalon megkezdődik a teljes visszabontás, mintegy 100–120 centiméteres mélységig, a teljes lezárt, bővítendő szakaszon.

Reális-e a korábbi befejezés az M1-en?

Az M1 bővítése ütemterv szerint halad. Az M1-es felújításának határideje szoros. Az M0 és Bicske közötti szakaszon 2028. augusztus 31-ig kell végezni, míg a Concó pihenőig – a 94-es kilométerkőnél, Bábolna térségében – 2029. augusztus 31. a végső határidő. Ez előbbi szakaszra 36 hónap, az utóbbi kivitelezésére 48 hónap áll rendelkezésre.

Korábban, amikor az M1-es még állami beruházásban valósult volna meg, 60, illetve 72 hónapos kivitelezési idővel számoltak a tervek, így a jelenlegi ütemezés így is feszesnek számít.

Számos csatornán tájékoztatnak naprakészen

A lakossági visszajelzések szerint fontos a pontos ütemezésről és lezárásokról szóló folyamatos tájékoztatás. A vállalat ezért több kommunikációs csatornán is rendszeresen informálja az érintetteket. Ezeket a csatornákat korábban külön cikkben részletesen bemutattuk, kitérve az M1-es bővítésére.

Elindult egy 13 nyelvű, kifejezetten az M1-es bővítésére dedikált honlap, ahol a forgalmi rend, a pihenőhelyek és csomópontok elérhetősége, valamint a vészhelyzeti leállóöblök adatai is megtalálhatók. Emellett a hivatalos weboldalon és a közösségi média felületeken is folyamatos a tájékoztatás, dokumentumsorozat és M1 bővítési Napló is készült. Ezek mind képekkel-videókkal rendszeresen jelentkező MKIF-tartalmak.

A tények: az M1-es az M0 és a Concó pihenő közötti, mintegy 78 kilométeres szakaszon bővül. A fejlesztés nemcsak sávszélesítést, bővítést jelent: 72 hidat és felüljárót építenek át vagy újítanak meg, 11 csomópont korszerűsödik és 4 új létesül. Megújulnak a pihenőhelyek, mintegy 300 új kamionparkoló épül, bővülnek a mérnökségi telephelyek Bicskén és Komáromban, korszerűsödik a vízelvezetés és nagyobb felületen, hosszabb szakaszokon épülnek a zajvédő falak.

A pálya kétszer három sávra bővül, oldalanként egy-egy, teljes értékű forgalmi sávként használható intelligens leállósávval, a nagyobb kapacitás és a biztonság érdekében. Ezek digitális táblák segítségével megnyithatóak lesznek a forgalom számára, ha a forgalmi helyzet és/vagy baleset ezt indokolja.

Az MKIF Zrt. podcastje elérhető Youtube-on és Spotify-on is:

https://www.youtube.com/watch?v=Fz9QhI-Jo8A

https://open.spotify.com/episode/0jFeZdc6TY1wT7SohN2Dxh?si=QW0okG8uRuG8MIwYlDN5kw

199 nap áll majd a nyertes ajánlattevő rendelkezésére a kivitelezéshez, amelyre március 23-ig várják a jelentkezőket.

Nagyobb gépeket kell kiszolgálnia

A K és A5 gurulóutak futópálya biztonsági sávon kívüli területén, érintve az N és A6 gurulóutak egyes szakaszain lévő burkolatok, közművek és terepviszonyok felújítását, nemzetközi és hazai előírásoknak való teljeskörű megfelelését eredményező tervezését és kivitelezését, emellett a Lufthansa előtér – Hajtóműpróbázó összekötését várja a kiíró a nyertestől.

A tervezési és kivitelezési feladatot a kapacitásnövelés, a műszaki állapot és a légiforgalom biztonságának növelése, mellett a megnövekedett forgalom és a légijárművek méretének növekedése is indokolja. Fontos szempont a 139/2014/EU rendeletnek való megfelelőség biztosítása is, amelyhez szükséges a teljeskörű Code E és Code F gépmix figyelembevéte.

Focipályányi aszfaltburkolatot érint a beruházás

A gurulóút burkolat- és padkaszélességét, a csatlakozásoknál pedig a fordulási ívek vonalát a kivitelezőnek felül kell vizsgálnia, szükség szerint a burkolat és/vagy padkaszélesítést, a csatlakozó területek rendezését el kell elvégeznie.

Előzetes becslések alapján, a feladat részét képezi a gurulóút betonburkolatának szélesítése, új kültéri bazalt térbetonburkolat építése kb. 4500 m²-en, valamint a jelenlegi aszfaltpadka elbontása és padkaszélesítése új burkolat építésével, aszfaltburkolattal kb. 7800 m²-en.

Az érintett közművek, csapadékcsatorna, fénytechnikai kábelek és elemek, elektromos közművek kiváltása, felújítása szintén a feladathoz kapcsolódik.

A hajtóműpróbázó összeköttetéséhez, előzetes becslések alapján új beton burkolatot kell építeni kb. 680 m² felületen, illetve új aszfaltpadkát kb. 180 m²-en. A feladat részét képezi csatornavezeték építése műanyag csőből DN110-DN400 átmérővel kb. 811 méter hosszban és vasbeton csőből DN500-DN1000 átmérővel kb. 424 méteren, ebből a DN 1000 vasbeton csatorna 102 méter.

A beruházás célja elsősorban a gyalogos és kerékpáros közlekedési módok előtérbe helyezésével a gépjárműforgalom csökkentése, a lehető legnagyobb területű zöldfelület kialakítása mellett. 

A Városliget közelében fekvő utca bruttó 793 milliós fejlesztést kap, amelyhez a 7. kerületi önkormányzat vissza nem térítendő támogatást nyert el a TOP_PLUSZ „Egészséges utcák” című pályázatán. 

Az önkormányzat honlapján a beruházás részleteit is közölték. Többek közt felújítják a járda-, parkoló- és útburkolatokat, emellett

• gyalogátkelők és kerékpársávok jönnek létre;
• akadálymentes járdafelületeket alakítanak ki; 
• 36 db fa elültetése mellett 453 négyzetméternyi zöldfelületet építenek és öntözőrendszerrel együtt;
• padok, székek, hulladékgyűjtők létesülnek;
• továbbá LED-es lámpákra cserélik a világítótesteket.

Csapadékvíz-gyűjtőkkel is ellátják

Jelenleg is zajlik a Gogol utca teljes felújítása, ahol csapadékvíz gyűjtésére alkalmas technológiát is bevetnek. Ezek az elemek, amelyek sokat tehetnek a fenntarthatóbb üzemeltetésért és az élő növényzetért a Hajnóczy utcai felújításnak is részei lesznek. Idén a Hajnóczy utca felújításának egyharmadával végeznek majd, a fennmaradó részek rekonstrukciója a tervek szerint 2029-re készülhet el.

Honosra cserélik a fákat

„A Jósika utca és a Londoni körút közötti szakasz felújításának előkészítése 37 japánakác kivágásával hétfőn fog megkezdődni, amelyek helyébe 45 virágos kőrist és 2 hársfát ültetnek” – idézi Szeged hivatalos oldala Binszki József várospolitikai alpolgármestert.

A mintegy 300 millió forintos beruházás során

• 774 négyzetméteren készül klinkertéglából új járda,
• 1200 négyzetméteren új aszfaltburkolat.
• 16 drénládát helyeznek el a csapadékvíz tárolására,
• parkolósávot alakítanak ki két akadálymentes és tíz sima parkolóhellyel,
• emellett a Londoni körút csatlakozó járdái is új burkolatot kapnak.

Az átalakítás célja egy zöldebb, élhetőbb, a történelmi környezethez illeszkedő városi tér kialakítása – írja a KÉSZ Csoport közösségi oldalán, hozzátéve azt is:

„Az Oroszlán utca megújítása meghatározó projektünk volt a közelmúltban, ahogyan a Hajnóczy utcában megvalósult TILIA irodaház is a környék fejlődését szolgálja. Most mindez egy új fejlesztéssel kapcsolódik össze, tovább formálva Szeged belvárosának egyik jól ismert részét.”

Az M86–M87 gyorsforgalmi út fejlesztési projekt célja Nyugat-Magyarország közlekedési infrastruktúrájának jelentős korszerűsítése. A beruházás nemcsak új útszakaszok építését foglalja magában, hanem a meglévő utak átépítését, felújítását, valamint a teljes hálózat hosszú távú üzemeltetését, fenntartását és finanszírozását is.

M87-es gyorsforgalmi út Szombathely-Kőszeg közötti szakaszának megvalósítása az M86-os úttal együtt koncessziós modellben történhet meg. A projekt összesen 196,425 sávhossz kilométert érint, és komplex módon kezeli a közúti, műtárgyi, környezetvédelmi és üzemeltetési feladatokat.

A Szombathely és Kőszeg közötti gyorsforgalmi szakasz az M86-os útra fog becsatlakozni

Korábbi hírek szerint 2030 végére készülhet el az M87-es gyorsforgalmi út Szombathelyről Kőszegre, illetve az országhatárig vezető 16,3 kilométeres szakasza, és ehhez illeszkedve 15,8 kilométernyi országos kezelésben lévő alsóbbrendű út felújítása, valamint néhány kilométernyi új út építése. Az M87-es Szombathely-Kőszeg közötti szakaszán 2x2 sávon haladhat majd a forgalom.

Ezenkívül 8,5 kilométeres hosszúságban új nyomvonalon épül meg a 87-es és a 89-es főút összekötésével a Szombathelyt északi irányból elkerülő út hiányzó szakasza, új körforgalmú csomópontokat alakítanak ki a 86-os, 87-es és 89-es főutak csatlakozásánál, a tervezett út csatlakozik a már meglévő 86-os gyorsforgalmi úthoz és a megépülő 87-es autóúthoz.

Új építések és fejlesztések

A beruházás egyik legfontosabb eleme az új gyorsforgalmi és főúti szakaszok megvalósítása. Ennek keretében:

• 41,5 km hosszban új, 2x2 sávos gyorsforgalmi út épül,
• 5,7 km meglévő gyorsforgalmi út kerül átépítésre,
• 8,8 km új, 2x1 sávos főút létesül,
• 12,1 km mellékút építése és korrekciója valósul meg.

Az utak korszerű, hajlékony és félig merev pályaszerkezettel készülnek, az érvényes műszaki előírásoknak megfelelően.

Felújítási munkák

A projekt részeként több meglévő útszakasz felújítása is megtörténhet:

• 3,1 km főút és 6,3 km mellékút újul meg,
• felújítják a 86-os és 87-es főutak meghatározott szakaszait, beleértve az ellenőrzőhelyeket is.

A projekt részeként két meglévő főúti szakasz felújítása is megvalósulhat, amelyekhez nem szükséges külön építési engedély.

Az egyik érintett útszakasz a 86-os számú főút egy rövidebb része, amely az M80-as autóút északi körforgalma és az újonnan épülő útszakasz között helyezkedik el. Ezen a szakaszon az útburkolat és a kapcsolódó elemek korszerűsítése történik meg.

A másik felújítás a 87-es számú főút Kőszeg keleti elkerülője és a magyar–osztrák államhatár közötti részét érinti. Itt nemcsak az út újul meg, hanem az adott szakaszon található ellenőrzőhely is. A felújítás a jelenlegi útszelvényezés szerint meghatározott útrészt foglalja magában.

Csomópontok és műtárgyak

A forgalom zavartalan és biztonságos lebonyolítása érdekében:

• 8 különszintű és 13 szintbeli csomópont épülhet,
• összesen 62 műtárgy valósulhat meg vagy újulhat meg, köztük:
  • 40 új híd,
  • 7 vadátjáró,
  • 5 vasúti különszintű keresztezés,
  • 8 meglévő híd felújítása,
  • 2 híd bontása.

Emellett egy új vasúti szintbeli keresztezés is létesülhet.

Kiegészítő létesítmények

A projekt fontos része a közlekedéshez és az üzemeltetéshez kapcsolódó infrastruktúra kiépítése is:

• 2 egyszerű pihenőhely,
• 2 tengelysúlymérő állomás,
• 29,1 km önkormányzati út (burkolt és földutak),
• 90 km hosszú vadvédő kerítés,
• 6,1 km kerékpárút építése.

Továbbá megvalósulhat egy 10.836 m² hasznos alapterületű mérnökségi telep, amelynek része két, rétegelt-ragasztott fa tartószerkezettel készült épület is.

ezért összesen 72 felül- és aluljárót kell átépíteni vagy teljesen újra megépíteni a szakaszon. Jelenleg ezeknek közel háromnegyedén már zajlanak a munkálatok

 - tette közzé az újabb információkat Facebook oldalán az MKIF – Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.

A Nagyegyháza környéki szakaszon – az Óbarok pihenőtől Tatabánya irányába – a kivitelezés újabb mérföldkőhöz érkezett: a hídszerkezet betonozása is megtörtént.

A leglátványosabb munka éjszaka zajlik

Bár a közlekedők nappal is találkoznak munkaterületekkel, a legkritikusabb és leglátványosabb fázisokat éjszaka végzik a szakemberek, amikor a forgalom minimális, és a munkavégzés biztonságosan megszervezhető.

Ilyen művelet például a hídgerendák beemelése. A Nagyegyháza térségében zajló munkálatok során:

• a daru már a munkát megelőző éjszaka megérkezett a helyszínre,
• a telepítése mintegy 2 órát vett igénybe,
• majd este 22 óra és hajnali 5 óra között következett az egyik legösszetettebb fázis:
  oldalanként 5 darab, egyenként 36 tonna súlyú hídgerendát kellett milliméterpontosan a helyére emelni.

A munkafolyamatokról timelapse felvétel is készült, amely gyorsítva, mégis jól érzékelteti, milyen összetett és pontos munkát végeznek éjjel és nappal a kivitelezők.

Már az új híd alatt halad a forgalom

A közlekedők számára is kézzelfogható az előrehaladás:

Nagyegyháza és Óbarok térségében az autósok már az új híd alatt közlekedhetnek, ami jól mutatja, hogy a fejlesztés nemcsak zajlik, hanem folyamatosan hozza az eredményeket.

89 helyszín, 1500 ember – télen is teljes gőzzel

A bővítés léptékét jól érzékeltetik a számok. Januárban összesen 89 helyszínen dolgoztak vagy dolgoznak a szakemberek az M1-es bővítendő szakaszain. Mindezt úgy, hogy:

• a télies időjárás és a kemény fagyok ellenére,
• naponta mintegy 1500 kolléga dolgozik folyamatosan,
• a főpálya mellett közvetlenül és a háttérben egyaránt.

A munkák megoszlása szintén jól mutatja a projekt összetettségét:

• 23 helyszínen útépítési munkák,
• 7 helyszínen ideiglenes forgalomtechnikai feladatok,
• 53 helyszínen hídépítési munkák,
• 4 helyszínen vízépítési munkák,
• valamint 2 helyszínen környezetvédelmi létesítményekhez kapcsolódó feladatok zajlanak.

Nem minden látszik – de minden szükséges

Fontos hangsúlyozni: számos olyan munkafázis zajlik, amelyet a közlekedők nem feltétlenül látnak a főpályáról. Ezek a háttérben végzett, kevésbé látványos feladatok azonban elengedhetetlenek ahhoz, hogy a bővítés következő ütemei egyáltalán elindulhassanak.

Hogyan lesz a régiből új forgalmi rend?

Az M1-es autópálya bővítése lépcsőzetes folyamat. Arról, hogy milyen ütemezéssel és munkafolyamatokon keresztül jutnak el az eredeti forgalmi rendtől az új, kiszélesített pályáig, valamint mit jelent a 2+1+1-es terelés, egy animációs videó nyújt részletes, közérthető magyarázatot:

Ennek ellenére folyamatosan zajlott a védőállványrendszer kiépítése és a hídszegélyek bontása. Utóbbihoz ráadásul a kivitelező a korábbinál csendesebb technológiát alkalmaz, amelynek hatékonyságát a decemberi próbabontás is igazolta.

Ha az időjárás engedi, indulhat a kőburkolat javítása

Tartósan kivitelezésre alkalmas időjárás esetén folytatódik majd a szerkezet sóvédelmének felhordása, valamint elkezdődhet a hiányzó kőburkolatok javítása és pótlása is a hídfőkön. Az északi híd vasbeton pályalemezének részletes állapotfelmérése már megtörtént, így a szakemberek feladata most az eredményeket értékelése.

A déli felüljárón a felújítás kezdetekor tapasztalt, a vártnál rosszabb műszaki állapot jelentős többletmunkát és a tervezettnél összetettebb beavatkozást tett szükségessé. Ez arra ösztönözte a szakembereket, hogy az északi híd állapotfelmérését a szokásosnál is nagyobb körültekintéssel végezzék el.

Jobban jár, aki a közösségi közlekedést választja

A Flórián téri felüljárók felújításának második üteme továbbra is forgalomkorlátozásokkal jár. Az Árpád híd és a Flórián téri csomópont áteresztőképessége Buda, illetve Észak-Buda felé kisebb, mint az első ütem idején, ezért a BKK azt javasolja, lehetőség szerint Pest felől kerüljék el az Árpád hidat és másik hidat választva közelítsék meg az úti céljukat. Ezzel csökkenthető a Flórián tér és környékének forgalmi terhelése.

A BKK kéri az arra közlekedőket, hogy amennyiben tehetik, a közösségi közlekedést, különösen a nagy kapacitású kötöttpályás járatokat vegyék igénybe.

A közösségi közlekedést több módon is segíti a BKK, hogy érdemi alternatívát kínáljon az autóval közlekedőknek. Csúcsidőszakban sűrűbben közlekedik az 1-es és az 1A villamos, valamint a 34-es és a 106-os autóbusz. Az Árpád hídon a Népfürdő utcától a Szentlélek térig ideiglenes buszsáv segíti a Buda felé tartó autóbuszok haladását.

Az új podcast-csatorna első beszélgetésében számos kulcskérdést érintettek, amelyek a sajtóban visszatérően vitatott témát képeznek a koncesszió körül.

Hogy kalkulálható legyen a megtérülés, hosszú távra van szükség

A vezérigazgató az adás elején tisztázta, mi tartozik a 35 évre szóló, 1237 kilométert magába foglaló koncesszió hatáskörébe. „Ha, le akarom egyszerűsíteni, akkor az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a magyarországi gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetéséért és fejlesztéséért, karbantartásáért felel; amibe nem tartozik bele az M5, az M6 és az M0-ás, illetve pár kisebb gyorsforgalmi úthálózat.”

Kifejtette, a 35 éves időtartam, nem számít hosszúnak, hiszen Európában több mint száz ilyen időtartamú koncesszió van. „Az ilyen megállapodások hossza tíz évtől akár 80-90 évig is terjedhet” – ismertette. „Azért ilyen hosszúak, mert ahhoz, hogy egy nagy volumenű beruházásnak kalkulálható legyen a megtérülése, kellő időtartamra van szükség.” Hazai példaként emlékeztetett arra, hogy az M5-ös és M6-os autópályák koncessziói között is van 30-35 éves szerződés is.

A számokból mindenki levonhatja a következtetést

Utóbbi koncessziókat más szempontból is összevetette a szóban forgó koncesszióval. „A 2024-es magyar költségvetés soraiból ki lehet olvasni, hogy mi mennyibe kerül:

az M5-ös, M6-os autópálya 2024-ben 172 milliárdba került az államnak, de a hossza összesen csak 380 kilométer. A mi autópályáink közel 1300 kilométert tesznek ki, mi ezért 200 milliárdot kapunk évente. Mindezt mindenki elég könnyen össze tudja hasonlítani.

Ahogy szoktam volt mondani, mi is legalább ilyen jó szerződést szerettünk volna aláírni a magyar állammal, de sajnos mi nem tudtunk ilyen jól tárgyalni, mint az elődeink az előző kormányoknál.”

Mindezeket kiegészítve a koncessziókhoz tartozó elvárt szolgáltatási szint terén is jelentős az eltérés.

„A korábbi C szint helyett nekünk A szintes szolgáltatási színvonalat kell nyújtanunk az autópálya üzemeltetése során.” – tette hozzá a vezérigazgató.

Ez a szint többek közt a pályán bekövetkező hibák gyorsabb javítását és a pihenők gyakoribb takarítását jelenti – ahogy azt Németh Tamás korábban a lapunknak adott részletes interjúban is kifejtette.

Több száz kilométer új gyorsforgalmi utat építenek tíz év alatt

Az interjúban az MKIF Zrt. által a jövőben elvégzendő fejlesztésekre is kitért.

„Most indult a tízéves fejlesztési időszakunk, amiben kibővül és megújul az M1-es, az M7-es és az M3-as autópálya, továbbá új autópályát, gyorsforgalmi utakat is fogunk építeni.” – erősítette meg Németh Tamás. A fentiek mellett az M200-as és az M8-as építését is megemlítette, hozzátéve, hogy több száz kilométer új autópályát fognak építeni az elkövetkezendő tíz évben.

„Erre a pénzügyi fedezetforrás rendelkezésre áll, amelyhez a koncesszornak 20 százalékot meghaladó önerőt kell biztosítaniuk. Az első hitelcsomag a szerződését megkötöttük, ezért indulhattak el ezek a kivitelezési munkák.” - mondta a Koncessziós Társaság vezetője.

Minden bevételt visszaforgattak a fejlesztésekbe

Németh Tamás azokra a kritikákra is válaszolt, amelyek szerint a koncesszió mögött álló cégcsoportok máris rengeteg bevételre tettek szert a koncesszióból.

„Egyrészt hangsúlyozom, hogy a koncesszióból adódó bevételeket teljes egészében visszaforgattuk a fejlesztésekbe. Másrészt azt fontos tudni, hogy minden fejlesztést és minden beruházást hitelből és önerőből végez el az MKIF Zrt. A tulajdonosoknak pedig lényegesen nagyobb tőkét kell befektetniük a koncesszió működtetésébe, mint amekkora bevételek ebből származnak.”

A vezérigazgató az egyik gazdasági portál cikkére külön felhívta a figyelmet, melyben az szerepel, hogy nem végeztek eddig még semmilyen fejlesztést. „Szerintem, akik járják a magyar autópályákat, tapasztalhatták, hogy több mint 500 kilométeren újult meg a burkolat az elmúlt években, emellett számos híd és csomópont is fejlesztést kapott. Ezt a több százmilliárdos programot saját forrásból hajtottuk végre, és a hálózatunknak több, mint az egyharmadát érintette.”

Két év alatt ennyit fiatalodtak a gyorsforgalmi utak

Egy beszédes adatot is közölt egy független felmérés eredményeként: eszerint az MKIF Zrt. által üzemeltetett 11 gyorsforgalmi út burkolatának átlagéletkora 2022-ben 20 év körüli volt, amely 2024-re, tehát két év alatt 50 százalékot meghaladóan lecsökkent a 0-5 év közé. „Külön hangsúlyoznám, hogy ehhez az adathoz majd fog érkezni a 2025-ös, ami még tovább javítja a mutatókat.” - fogalmazott a vezérigazgató.

A podcast felvételére 2025 őszén került sor. Az MKIF Zrt. ezután, tavaly decemberben tette közzé az első három év felújításának eredményeit.

Az Országos Közúti Adatbank számaiból az látszik, hogy míg az MKIF Zrt. által üzemeltetett hálózat 24,6%-a volt 0-5 év közötti 2022. őszén, addig 3 évvel később, 2025 szeptember elsején már 66% volt az 5 évnél fiatalabb burkolat az MKIF Zrt. által kezelt úthálózaton. 2023 és 2025 között 13 millió négyzetméteren újultak meg a koncesszió kezelésébe tartozó gyorsforgalmi utak, ez a főpálya majdnem 70%-t jelenti, emellett 315 híd és 68 pihenő is felújításra került.

Az adatok, számok, tények grafikonokkal itt érhetőek el:

https://mkif.hu/negy-es-fel-millio-negyzetmeteren-ujultak-meg-iden-a-hazai-gyorsforgalmi-utak/

és itt:

https://www.facebook.com/mkifzrt/posts/pfbid02HStZ8q3DtBx96CXxfcDRDpsMDMjs8m7EHVAXoaVEZFSY3VbQUV1T3Augmdzjzsfol

Az MKIF Zrt. podcastjének első műsora, az Úton a jövőbe - a vezetők víziója itt hallgatható, illetve nézhető meg:

Youtube: Németh Tamás: "Több száz kilométer új autópályát fogunk építeni" | Pályán vagyunk! Podcast #1

Spotify: Németh Tamás: "Több száz kilométer új autópályát fogunk építeni" | Pályán vagyunk! - Pályán vagyunk! - podcast | Podcast on Spotify

Január eleje óta több mint 60 helyszínen, közel fél tucat különböző munkafolyamaton dolgoztak az M0–Tatabánya, valamint a Komárom–Concó közötti szakaszon.

A keresztező műtárgyak és létesítmények átalakítása zajlik

Számos olyan feladat zajlik jelenleg, amelyet a közlekedők nem feltétlenül látnak a főpályáról, mégis elengedhetetlenek ahhoz, hogy a bővítés következő fázisai megkezdődhessenek. Ezek elsősorban közműkiváltásokhoz, híd- és útépítési munkákhoz, valamint forgalomtechnikai és környezetvédelmi létesítmények kialakításához kapcsolódnak.

Az M1-es bővítésével érintett szakaszon az útpálya szélesítését megelőzően a keresztező műtárgyak és létesítmények átalakítása zajlik.

Jelenleg a hidak mintegy 75 százalékán folyik munkavégzés, összesen 54 műtárgy érintett.

Több helyszínen már megtörtént a hídszerkezetek gerendáinak beemelése a pálya fölé, egy műtárgynál pedig a pályalemez betonozása is elkészült.

A hídépítések mellett jelentős szerepet kapnak a töltésalapozási és -építési munkák, valamint az úgynevezett szádlemezelési technológia alkalmazása is. A bővítendő szakaszon több olyan híd található, amelyek szélesítéséhez erre a megoldásra van szükség.

A szádlemezelés célja, hogy a híd bontása és újjáépítése során a töltés stabilitása végig biztosított maradjon.

A mostani munkafázisról készült fotók a Biatorbágyot és Pátyot összekötő Torbágyi útnál készültek. A tervek szerint ezt az útszakaszt 2026 áprilisának végéig részlegesen megnyitják a forgalom számára. Ez azt jelenti, hogy tavasszal már jelzőlámpás irányítással, egy sávon, váltakozó irányban közlekedhetnek majd itt az autósok.

Rákoshegyen megújulhat a Rákóczi és a Vörösmarty utca

A két részből álló közbeszerzés első eleme a XVII. kerületi Rákóczi utca átépítése teljes hosszban (a Lőrinci út és lakott belterület határa között); valamint a Vörösmarty utca átépítése a Ferihegyi út és a Lőrinci út között. A munkát egyoldali járdaépítéssel, a hozzá tartozó vízelvezetéssel, közvilágítási hálózat bővítésével, forgalomtechnikai kialakítással, szükség esetén fakivágással, pótlással együtt szükséges elvégezni.

Főbb mennyiségek:

• útépítés: 2188 fm
• "K" szegély: 1865 fm
• süllyesztett szegély: 3464 fm
• kiemelt szegély: 30 fm
• kerti szegély: 2965 fm
• járda építés: 3150 m²
• gépjármű kapubehajtók építése: 2295 m²
• aszfalt burkolatú útpálya építése: 9597 m²
• lefedett burkolt árok építése mederelemekből: 986 fm
• csatornaépítés DN 315 PVC-U csőből: 22 fm
• csatornaépítés DN 400 PVC-U csőből: 434 fm
• víznyelő építése lefedéssel: 47 db
• sebességcsökkentő küszöb: 14 db 

Rákoskeresztúron az Ágas utca, a Bölcske utca és a Börzönce utca mellett az Egervár utca is átalakulhat

Második feladatütemként az Ágas utca(a Pesti út és a Cséplő utca között), a Bölcske utca (a Börzönce utca  és az Egerszeg utca között), a Börzönce utca  (a Balassagyarmat utca és az Egervár utca között), valamint az Egervár utca (a Börzönce utca és az Egerszeg utca között) teljes hosszában való megújítása a nyertes Penta feladata egyoldali járdaépítéssel, a hozzá tartozó vízelvezetéssel, közvilágítási hálózat bővítésével, forgalomtechnikai kialakítással, szükség esetén fakivágással, pótlással együtt.

Főbb mennyiségek:

• útépítés: 932 fm
• "K" szegély: 852 fm
• süllyesztett szegély: 1295 fm
• kerti szegély: 837 fm
• járda építés: 1002 m²
• gépjármű kapubehajtók építése: 843 m²
• aszfalt burkolatú útpálya építése: 3861 m²
• csatornaépítés DN 315 PVC-U csőből: 721 fm
• csatornaépítés DN 400 PVC-U csőből: 61 fm
• víznyelő építése lefedéssel: 33 db
• sebességcsökkentő küszöb: 3 db 

A közbeszerzési eljárást követően a BKK és a HE-DO aláírta a felújításra vonatkozó vállalkozási szerződést, amelynek tartalékkeret nélküli nettó értéke 920 millió forint. A beruházáshoz szükséges forrást a Fővárosi Önkormányzat biztosítja az Útfelújítási program keretében.

Nyáron már az új utat használhatják a közlekedők

Az útépítés a szükséges előkészítő munkák után – tartósan fagypont feletti hőmérsékletben – tavasszal kezdődhet, és várhatóan 2027 nyarán fejeződik be.

A Fővárosi Közgyűlés tavaly február 26-án döntött arról, hogy biztosítja a ferencvárosi Mester utca, valamint az újpesti István út és Pozsonyi utca megújításához szükséges pénzügyi fedezetet.

Ezt tartalmazza a projekt

A beruházás során a BKK

• megújítja a teljes útpályát és több szakaszon a járdaburkolatot is a vasúti aluljáró, valamint a Görgey Artúr utca között;
• kiemelt gyalogosátvezetést alakít ki a kisebb forgalmú merőleges utcák kereszteződéseinél, valamint biztonságosabbá teszi a gyalogosközlekedést a Chinoin és az Anonymus utcánál az utcatorkolatok szűkítésével;
• biztonságosabbá és kerékpárosbaráttá teszi a Tél utcai csomópontot, valamint a Király utcai kereszteződést, összekötve a már meglévő kerékpársávokat;
• közvetlen kerékpáros kapcsolatot hoz létre Újpest-központ érintésével a Görgey Artúr utca felől a Berda József utcán át a Mártírok útja és Angyalföld irányába;
• kerékpárral mindkét irányban biztonságosabban átjárhatóvá teszi az Árpád utat;
• új gyalogátkelőt létesít Angyalföld kocsiszín és a benzinkút között;
• új parkolósávot alakít ki a Tél utca és a Munkásotthon utca között, segítve a lakótelepi parkolóhiány megoldását;
• új zöldfelületeket létesít a Tél utcánál és a Király utcánál, valamint
• a forgalmi rend megváltoztatásával és a gyalogosfelület növelésével biztonságosabbá teszi a Zeneiskola környezetét és megközelítését.

A hirdetmény szerint a 76-os főút 54+828 kilométerszelvényén található, vasút feletti híd környezetének korszerűsítésére kerülhet sor. A beruházás célja, hogy biztonságosabb, tartósabb és kényelmesebb legyen az átkelés az érintett útszakaszon mind az autósok, mind a gyalogosok számára.

Mi újul meg pontosan?

A felújítás nem magát a hidat, hanem a felüljáróhoz kapcsolódó útpályát és járdákat érintheti.

Az útburkolat felújítása részeként a csatlakozó útszakaszokon:

• 10–10 méter hosszon,
• két rétegben újul meg az aszfaltburkolat.

Ehhez először a régi aszfaltot lemarják, majd az alábbi rétegek kerülnek beépítésre:

• 22,4 m³ AC-22 kötőréteg
• 19,6 m³ AC-16 kötőréteg
• 11,2 m³ AC-11 kopóréteg

Járdák és szegélyek megújítása

A híd két végén a csatlakozó járdák is teljes felújítást kapnak:

• 7,5–7,5 méteren,
• teljes pályaszerkezet-cserével.

A munkák során az alábbi anyagok kerülnek beépítésre:

• 6,8 m³ Ckt-4 (cementkötésű alapréteg),
• 1,8 m³ AC-8 aszfalt réteg.

Emellett 32 folyóméter kiemelt szegélyt is kicserélnek.

Rézsű- és vízelvezető elemek cseréje

A híd környezetének rendezése része a beruházásnak, különösen a csapadékvíz biztonságos elvezetése miatt. A tervek szerint:

• a központ felőli rézsűburkolat 405 m² felületen megújul, előregyártott burkolóelemekkel, betonágyazattal és fugázással,
• valamint 2 darab monolit vasbeton surrantót is kicserélnek összesen 28 folyóméter hosszon előregyártott elemekkel.

A surrantók a híd környezetében gyűlő csapadékvíz biztonságos levezetését biztosítják, ezzel védve a töltést és az útburkolatot. A végükön terméskő burkolat készül.

A projektben 9,1 kilométernyi négysávos út jött létre hegyvidéki terepen. Egyúttal Szlovákia leghosszabb völgyhídja is megépült, amely a teljes szakasz csaknem felét teszi ki 4,374 kilométeres hosszúságával.

Összességében a hidak hossza eléri a 6402 métert

A szlovák Nemzeti Autópálya Társaság korábbi információi szerint a 4 évig tartó építkezés során számos egyedi műszaki megoldást alkalmaztak, többek közt a tolózsalus építést, a szakaszos (konzol)betonozást és a híd fokozatos előretolását. Naponta 450–500 munkás és 30 toronydaru dolgozott a területen. Összességében a hidak hossza eléri a 6402 métert a szakaszon.

A Strabag bejegyzése hangsúlyozza, nem csupán a terep jelentett különleges kihívást, miután a munkák egy jelentős részét a koronavírus idején kellett elvégezni. Az autópálya-kezelő elemzései szerint az új szakasz az érintett településekről naponta mintegy 7 ezer személygépkocsit és 2 ezer tehergépkocsit vezet el.

Korábban a reptér legnagyobb igénybevételnek kitett üzemi területeit érintő fejlesztéseihez, vagyis a 2B terminál előtti szervizút betonburkolatának felújítására, valamint egy új, központosított jégtelenítő és jégmentesítő bázis teljes körű létrehozására kerestek kivitelezőt, míg a múlt héten megjelent uniós közbeszerzési értesítő felhívása szerint

a TWY K gurulóút rekonstrukciós feladatainak és hajtóműpróbázó terület összeköttetésének megvalósítására keresik a tervezői és kivitelezői gárdát.

A fejlesztés érinti:

• a K és A5 gurulóutak területét,
• a futópálya biztonsági sávon kívüli szakaszait,
• az N és A6 gurulóutak meghatározott részeit,
• valamint a hozzájuk kapcsolódó burkolatokat, közműveket és tereprendezési elemeket.

Miért van szükség a fejlesztésre?

A beruházás fő mozgatórugói:

• a légiforgalom növekedése,
• a repülőgépek méretének növekedése,
• a pályák és gurulóutak műszaki állapotának javítása,
• a légiforgalmi biztonság erősítése,
• valamint a 139/2014/EU rendeletnek való megfelelés.

A tervezés és kivitelezés során Code E és Code F gépmix figyelembevételével történik a felülvizsgálat. Ez azt jelenti, hogy a gurulóút kialakításának meg kell felelnie a nagyobb törzsű, szélesebb fesztávú repülőgépek közlekedéséhez is.

Ennek része például:

• a burkolatok és padkák szélességének felülvizsgálata,
• a csatlakozásoknál a fordulási ívek módosítása,
• szükség szerint burkolat- és padkaszélesítés,
• a csatlakozó területek rendezése.

A gurulóút burkolati fejlesztések az alábbi paraméterekkel valósulnak meg:

• a gurulóút beton burkolatának szélesítése,
• új kültéri bazalt térbeton burkolat építése kb. 4500 m² felületen,
• a meglévő aszfalt padka elbontása,
• padkaszélesítés új aszfaltburkolattal kb. 7800 m² felületen.

A fejlesztés nemcsak a burkolatokat érinti, hanem a kapcsolódó közműhálózatot is.

A feladat része:

• csapadékcsatorna-szakaszok felújítása vagy kiváltása,
• fénytechnikai kábelek és elemek áthelyezése,
• elektromos közművek módosítása.

Új összeköttetés a hajtóműpróbázó területhez

A projekt egyik külön eleme a Lufthansa előtér és a hajtóműpróbázó terület közötti kapcsolat megépítése. Az előzetes becslések alapján itt:

• új beton burkolat készül kb. 680 m² felületen,
• valamint új aszfalt padka épül kb. 180 m² felületen.

Ez a fejlesztés a karbantartási és tesztelési műveletek hatékonyabb kiszolgálását teszi lehetővé.

A beruházás részeként jelentős vízelvezetési infrastruktúra is megújul és bővül. Új csatornavezeték épül:

• műanyag csőből DN110–DN400 átmérővel kb. 811 m hosszban,
• vasbeton csőből DN500–DN1000 átmérővel kb. 424 m hosszban,

ebből:

• DN 1000 vasbeton csatorna 102 m hosszon.

A szerződést 2025. december 4-én kötötték meg, az eljárás kiírója a Magyar Közút NZrt. A védőkerítés cseréje az M0-s autóúton, valamint a hozzá csatlakozó M5, M51 és M2 gyorsforgalmi úti szakaszokon valósul meg.

A Magyar Közút az üzemeltetési tapasztalatok alapján felülvizsgálta a kezelésében lévő M0-s, valamint az ahhoz kapcsolódó M5, M51 és M2 gyorsforgalmi úti szakaszok és azok csomópontjainak meglévő védőkerítéseit. A vizsgálatok eredményei szerint szakaszonként indokolt a meglévő kerítések cseréje, egyes helyeken pedig új védőkerítés kiépítése válik szükségessé.

A munka során 16 612 méter védőkerítés cseréje, 3 516 méter új védőkerítés kiépítése, valamint 4 darab személykapu és 1 darab teherkapu megépítése történik meg. A vállalt napi építési hossz 500 méter.

A feladat magában foglalja a kivitelezéshez szükséges anyagok beszerzését, a meglévő védőkerítések bontását, azok elszállítását, továbbá az új védőkerítések szakszerű telepítését és környezetük rendezését.

Átvették a helyreállított szakaszt

Ahogy azt legutóbbi cikkünkben is jeleztük, december 16-án helyszíni szemlén ellenőrizték a 2024 februárjától lezárt M30-as autópálya Miskolc és Szikszó közötti szakaszának helyreállítását, bejelentették, hogy visszaadják a forgalomnak az autópálya érintett részét. A forgalom mégsem indulhatott el, a minisztérium újabb feltételeket támasztott a kivitelezővel szemben.

Véget ért a lezárás

Az M30-ast Szikszó közelében előre nem látható talajvízmozgás okozta töltésszakadás miatt kellett lezárni tavaly februárban. A probléma okairól, a helyreállításról korábbi írásunkban részletesen beszámoltunk.
Lázár János hétfőn este közösségi oldalán azt írta, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium lehívta a 2 milliárd forint értékű bankgaranciát. Továbbá bejelentette, hogy december 30-án 18 órától megnyitják a forgalom részére az M30-as eddig lezárt szakaszát.
Az üzemeltető MKIF is tájékoztatást adott ki, azt közölték, hogy kedden, 10 óra 30 perctől korlátozások nélkül járható az M30-as autópálya az M3-as autópálya és Tornyosnémeti közötti szakaszon. Utóbbi hírt az Útinform is megerősítette kedd délelőtt.

Még egy 120 kilométeres szakaszt hiányzik a teljes projektből

Az A7-es autópályát az UMB kivitelezi. A beszámolók szerint a tervekhez képest jelentős csúszásban van a projekt megvalósítása. A 2022-ben megkötött szerződések értelmében az A7-es autópályának mostanig el kellett volna érnie Páskánig (Pașcani), de az építkezés jelenlegi állapota alapján az is kétséges, hogy 2026 végéig sikerül-e megnyitni a hiányzó 120 kilométernyi sztrádát.

Versenyfutás az idővel

Ha szakaszonként megnyitják az autópályát, akkor az A7-es augusztusig elérhet Románvásárig (Roman) és így a helyreállítási alapokból finanszírozott projekt uniós támogatását sem veszítik el. Az autópálya fejlesztését autós felvonulások előzték meg, amelyeknek célja az volt, hogy nyomás alá helyezzék a döntéshozókat annak érdekében, hogy Moldvában is kezdjék el az útépítésekkel a térség gazdasági felzárkóztatását.

Marosvásárhely és Jászvásár közötti építkezésekkel folytatódhatnak a fejlesztések

A tüntetők elsősorban a Marosvásárhelyt Jászvásárral (Iasi) összekötő A8-as autópálya megépítését sürgették, hogy Moldva mielőbb az európai gyorsforgalmi úthálózathoz csatlakozhasson. A bukaresti vezetés azonban a gyorsabban megvalósítható A7-es sztrádát részesítette előnyben.
A Keleti-Kárpátokat átszelő A8-as autópályából még egyetlen szakasz sem készült el, de októberben valamennyi hegyvidéki szakaszra vonatkozó tervezési és kivitelezési szerződést megkötötték. A Marosvásárhely és Nyárádszereda közötti, illetve a moldvai Páskán melletti szakaszokon elkezdődött az építkezés. 

A beruházás révén teljessé vált az ország leghosszabb és legismertebb autópályája, amely kulcsszerepet tölt be a Prága–Brno–Ostrava közötti közúti kapcsolatban.

Hidak, zajvédő falak és összetett mérnöki megoldások

A projekt részeként megépült a Bečva folyón átívelő hídpálya, a Přerov–Olomouc irányú csatlakozás, egy 900 méter hosszú helyi út, valamint a Precheza gyár hulladéklerakójának érintett területe. A kivitelezés során összesen 10 autópályahidat és 2 rámpahidat, 3 szintbeli kereszteződést, továbbá mintegy 4 kilométer zajvédő falat alakítottak ki.

A beruházás egyik legösszetettebb eleme a Dluhonice közelében található, 940 méter hosszú hídpálya volt, amely az autópályát a Bečva folyó, a Precheza vegyi üzem és az Olomouc–Přerov vasútvonal felett vezeti át.

Korábbi átadás, uniós finanszírozás

A cseh közlekedési minisztérium közlése szerint az ország legfontosabb autópályájának utolsó szakaszát három év alatt építették meg, és az eredeti ütemtervhez képest három hónappal korábban sikerült forgalomba helyezni. A kivitelezés költsége az inflációval korrigálva 7,9 milliárd cseh korona volt áfa nélkül, amelynek jelentős részét az Európai Unió fedezte.

Ivan Bednárik közlekedési miniszter hangsúlyozta: az új szakasz érdemben tehermentesíti Přerov városát, miközben csökkenti a forgalmat a D46-os autópályán is.

Különleges alapozás és modern technológiák

A hídépítés során a legnagyobb kihívást a felüljáró alapozása jelentette, mivel a terület bonyolult földtani adottságokkal rendelkezik, ráadásul egy vegyi üzem közvetlen környezetében fekszik. A pillérek hosszú távú védelmét külön műszaki megoldásokkal biztosították. Az építéshez mintegy 8,5 ezer tonna acélt használtak fel.

A munkálatok során alacsony zajszintű aszfaltot építettek be, a töltésekhez pedig 3,25 millió köbméter földet mozgattak meg.

Környezetvédelem és városi tehermentesítés

A beruházás során kiemelt figyelmet fordítottak a környezetvédelmi szempontokra is. A magas töltések árvízvédelmi szerepet is betöltenek, amennyiben a Bečva folyó kilépne a medréből, emellett három békaátkelőt is kialakítottak.

Radek Mátl, az ŘSD vezérigazgatója szerint a D1-es szakasz átadásával Přerovban mintegy 70 százalékkal csökken a teherautó-forgalom, ami érezhető javulást hoz a város élhetősége és közlekedésbiztonsága szempontjából.

Több mint fél évszázados történet zárult le

A D1 autópálya története egészen a második világháború előtti időszakig nyúlik vissza: az egyik első műtárgy, a Šmejkalka híd már 1939-ben elkészült. A Prága és Mirošovice közötti első szakasz alapkövét azonban csak 1967-ben tették le, a pálya pedig 1971-ben nyílt meg.

Prága és Brno között 1980-ra vált teljessé az autópálya, amelyet 2013 és 2021 között teljeskörűen modernizáltak. A most átadott szakasz lezárta a D1 több évtizedes építéstörténetét.