A lehető leghatékonyabban és a lehető legolcsóbb árakon! – interjú Vitézy Dáviddal

Az Egerben zajló háromnapos Magyar Közlekedési Konferencia ezúttal nem csupán a közlekedésügy széles témaköröket felölelő előadásai matt volt érdekes: a májusban beiktatott közlekedési és beruházási miniszter először találkozott közvetlenül az útügyi szakma képviselőivel. Vitézy Dávid a több mint 700 fős konferencia nyitányaként megtartott előadása után adott interjút a Magyar Építőknek.

Miniszter úr, elhangzott az előadásán, hogy a közúthálózat fejlesztésére rendelkezésre álló éves keret jelentősen növekedni fog. Ehhez kapcsolódóan kimondott cél a Magyar Közút beszerzési önállóságának a fejlesztése. Milyen lépéseken keresztül tud ez megvalósulni, mire lehet számítani?

Nyilván nem előlegezném még meg a 2027. évi költségvetést, mert a pénzügyminiszter felelőssége, hogy az rendben megszülessen. Ugyanakkor az utolsó tárgyalásokban vagyunk,

és egyértelműen az a célunk, hogy az útfelújítási büdzsét érdemben növelni tudjuk: azaz az országos közúthálózat felújításaira nagyságrendileg több forrás jusson, mint eddig.

2026-ban 20 milliárd forint van erre a célra a költségvetésben, amit az utolsó fillérig el is költöttünk útfelújításra.

Hogy nagyságrendileg átlássuk: ahhoz, hogy mondjuk az osztrák fenntartási szintet tartsuk az országos közúthálózaton, évi 550 milliárd forint kellene költenünk. Ezt nem fogjuk elérni jövőre, mert erre se költségvetési mozgástér, se lefolytatott közbeszerzések nincsenek.

Ugyanakkor, ha csak el tudjuk azt érni, hogy a felzárkózásban egy érdemit lépjünk előre, és elérjük mondjuk nagyságrendileg a 100 milliárd forint körüli kiadási szintet, azzal már érezhetően tudnánk javítani a helyzeten.

Brutális állapotok uralkodnak az országos közúthálózaton, gyakorlatilag teljes az elhanyagoltság évek óta. Nyilván a Magyar Közút próbálja a legjobb tudása szerint ezt valahogy kezelni, próbálja a legrosszabb állapotú kátyúkat befoltozni, és a legrosszabb állapotú utakra odaérni, de erre nincs elég forrás. Ezen szeretnénk most változtatni, és ez egy érdemi prioritás változást is jelent: mert gyakorlatilag azt a pénzt, amit mondjuk a mohácsi hídhoz csatlakozó utak plusz 3.-4. sávján megspórolunk, azt egy az egyben áttesszük közútfelújításra. Amit az autópálya koncesszió kapcsán tudunk spórolni, abból is igyekszünk, amennyit csak lehet utak felújítására, országos közutak fejlesztésére vagy éppen hídfelújítási programra fordítani.

A kérdés másik részére válaszolva, a Magyar Közút közbeszerzési önállóságával kapcsolatban: Lázár János úgy döntött korábban, hogy a közútkezelő minden beszerzését a MÁV-on keresztül tudja csak lebonyolítani. Ennek eredményeként még útfelújítások is MÁV-os beruházásban mentek az utóbbi időben. Ezt a gyakorlatot felülvizsgáljuk. Nyilván abban, hogy közös autóbeszerzés legyen, vagy az informatikát, vagy közös szolgáltatásokat a MÁV szerezzen be a Magyar Közútnak, abban vannak hatékonysági hasznok, ilyen még lesz a jövőben is.

Ugyanakkor a nagy útfelújítási tenderek esetében, amelyek most elindulnak, abban a Magyar Közút önállóan tud majd eljárni, és nem kell a MÁV-os bürokrácián átmennie egy-egy projektnek, ami a reményeim szerint gyorsítani fog.

Elindul most egy nagyon jelentős folyamat, amely az ország minden megyéjében egy verseny-újraindításos keretszerződéses rendszer létrehozását szolgálja az útfelújításokra. Mindez azzal a céllal, hogy amennyi forrást csak fel lehet használni a költségvetésből útfelújításra, azt gyorsan tudjuk erre ráfordítani, és minél nagyobb részben magyar vállalkozók is kapjanak lehetőséget arra, hogy közepes méretű útfelújításokat elvégezzenek.

A szóban forgó 100 milliárd forintos éves költés egy jelentős ugrás a 20 milliárdhoz képest. Ez a keret mire lehet elég, és milyen prioritásokat érdemes érvényesíteni? Különös tekintettel az előadásban elhangzott adatokra, melyek szerint a közutak és a hidak tekintetében is sok a lemaradás.

A hidak esetében újra kiemelném, hogy 93 darab nagyon rossz állapotú híd van az országos közúthálózatban: konkrét adataink vannak, hogy hol vannak kritikus állapotok. Ezeknek az ütemezett felújítását a következő években el kell kezdeni, ez így nem maradhat. Van, ahol emiatt már forgalomkorlátozás van: kétszer egy sávos utakon a forgalom egy sávra van szűkítve.

Ami pedig az útfelújításokat illeti, ott pedig nyilván az útállapot alapján igyekszünk haladni. Azért azt kell látni, hogy az eddigi források egy jelentős része - akár az uniós pénz miatt, akár a Magyar Falu Program miatt - gyakorlatilag csak kistelepülések közötti mellékutakra ment. Ez persze fontos cél, és kell ezekre költeni, de a legnagyobb vesztese az elmúlt évek közlekedéspolitikájának az az ország gerincét adó főúthálózat. Arra gyakorlatilag semmi forrás nem ment. Évek mentek úgy el, hogy érdemi nagy útfelújítás az egy és kétszámjegyű országos főúthálózaton nem volt.

Tehát amibe mi többletforrást szeretnénk fordítani, az az, hogy a legkritikusabb szakaszok a rendbetétele kezdődjön el a legnagyobb forgalmú, többezres forgalmú vagy akár tízezres forgalmú országos közutakon.

Az eddig ismertetett célok alapján inkább a közútfejlesztések lesznek fókuszban az elkövetkező években. Ugyanakkor felvetődik a kérdés, hogy amennyiben az MKIF-fel kötött koncessziót megszüntetik, - amelynek keretében több gyorsforgalmi útfejlesztés is tervben volt - , milyen prioritások maradnak ezen projektek körében?

Egyrészt először is – még a fejlesztések témaköre előtt - hangsúlyoznám, hogy a gyorsforgalmi utak működtetése kapcsán nem szeretnénk visszalépni. Nem az a célunk, hogy a Magyar Közút vegye át a gyorsforgalmi utakat, és olyan színvonalon üzemeltesse, ahogy eddig kényszerből üzemeltetnie kellett az országos közutakat. Tehát mindenképp szeretnénk egy olyan fajta üzemeltetési szintet és finanszírozást elérni - ami még így is sokkal olcsóbb lesz, mint az MKIF - amelyben a Magyar Közút SLA (Service Level Agreement, azaz szolgáltatási szint megállapodás – a szerk.) alapon van finanszírozva az autópályák esetében.

Ez a rendszer új lenne a közútkezelőnél, emiatt részletezem, hogy érthető legyen a különbség: a Magyar Közút ma úgy van finanszírozva, hogy a legalapvetőbb működését meg tudja oldani. Tehát ebből a forrásból a gépeit működteti, a székházát bérli, a dolgozóit kifizeti, de nem újít fel semmilyen utat, csak eltakarítja a havat, és ha nagyon nagy kátyú van, azt kijavítja.

Ezen felül minden útfelújítás, ami már nagyobb beavatkozás, egyedi költségvetési döntésekkel megy oda. Autópályát így működtetni szerintünk jól nem lehet.

Meg kell lennie annak a fajta útfelújítási tartalékképzésnek, aminek köszönhetően, ha nagyobb volumenű felújításokra van szükség, az külön kormánydöntések, külön pénzügyminisztériumi engedélyek, külön költségvetési alkuk nélkül is automatizmus legyen.

Én ezért küzdök most, mert a koncessziónak ez az egy előnye van. Rendkívül drágán csinálják, de azért még így is az az előnye megvan - és ez nyilván a mérnök társadalomban egy pozitívumként látszik, és az autósok körében is - hogy van egy stabil és kiszámítható burkolat fenntartása. Tehát ezt nekünk meg kell tartani, hogy ha az állam is üzemelteti, akkor ne úgy üzemeltesse, mint az országos közutakat, hanem egy magasabb szinten.

Tehát a gyorsforgalmi utak esetében most ezt tűzzük ki célul, és ennek megfelelően szeretnénk átadni jövő áprilistól a Magyar Közútnak az autópályák működtetését.

Áttérve a kérdés második felére a nagyobb gyorsforgalmi fejlesztések kapcsán óvatosságra van szükség.

Az összes olyan gyorsforgalmi fejlesztés - új útépítés, kétszer kétsávosítás vagy egyéb bővítés - , ami napirenden van vagy bejelentésre került, összességében egy 11 ezer milliárd forint körüli beruházási csomagot képez.

Ebben többek közt az MKIF-es projektek is benne vannak, az M200, az M1 már zajló háromsávosítása, az M7 és az M3 háromsávosítása, az M34 határig vezető szakasza, az M3-as befejezése, és még sorolhatnám. Szintén benne vannak ebben az összegben azok, amelyekről szintén szó volt, de még az MKIF-koncesszióba se kerültek bele, tehát még az előző kormány se gondolta úgy, hogy annyira reális lenne 35 éven belül megvalósítani. Többek közt ilyen az M100, az M0 északi szektor, az M9 vagy a 47-es út kétszer kétsávosítása.

Nagyságrendileg ehhez a 11 ezer milliárd forinthoz képest, ha nagyon jól ment a költségvetés egyes években, akkor volt pár százmilliárd forint egy évben ilyen típusú fejlesztésekre. Ezt az egész portfoliót nekünk újra kell értékelnünk. Meg kell néznünk, hogy hol vannak olyan elemek, amelyek társadalmilag annyira fontosak, hasznosak, nélkülözhetetlenek, hogy ezekre muszáj költeni a következő években. Továbbá mi az, amit felül kell vizsgálni, hogy műszaki tartalmában indokolt-e. Ennek az átfogó felülvizsgálatnak a végén dőlhet az el, hogy a most folyó beruházások után mi indul meg.

Ahogy az előadásomban is elhangzott, 2027-ben még nagyobb volumenű gyorsforgalmi beruházás fog zajlani, mint idén: a mohácsi híd kivitelezése, az M49 kivitelezése és az M1 kivitelezése ugyanis valójában még nagyobb sebességre kapcsol.

Az építőipari kibocsátás ezeken a fejlesztéseken még nagyobb is lesz, mint idén, tehát azért leállásról nincs szó. Inkább az a kérdés, hogyha ezek kifutnak 2027-28-ban, akkor utána mi indul el, és azt nyilván nekünk jövőre ki kell írni kivitelezésre.

Tehát nekünk most a fő feladatunk az, hogy ebből az óriási projektmennyiségből, ami valahogy benne van a csőben - de pénz nyilván mindegyikre egyszerre nincs - , kiválasszuk azokat, amelyek a leginkább hozzájárulnak a magyar gazdaság fejlődéséhez. Ezt a munkát végezzük most el a nemzeti közlekedési stratégia keretében.

A vasútfejlesztésekről az útügyi konferencia nyitónapján eddig értelemszerűen csak kevesebb szó esett, viszont korábban azt nyilatkozta, fontos lenne, hogy a most induló vasútépítési boomban a kis és közepes magyar cégek eredményesen részt tudjanak venni. Milyen esélyt lát erre?

Jelenleg a magyar cégek valójában két szinten jelennek meg ebben a nagy állami beruházási szektorban. Egyrészt rengeteg olyan vállalkozó van jelen a piacon - ők azt gondolom, hogy függetlenebbek a politikától, mint a fővállalkozók sok esetben - , akik a különböző vállalkozói feladatokra ott vannak akár a külföldi kivitelezők mögött, akár a korábbi kormányhoz kötődő nagy magyar kivitelező cégek mögött, és a munka javát elvégzik.

Azt gondolom, hogy közöttük lehetnek olyanok is, akik előbb-utóbb fővállalkozóvá kinövik magukat, ha egy valós versenyhelyzet van, és nincsenek lenyomva a víz alá. Lesznek olyanok, akik bárki is lesz a fővállalkozó, ott fognak a vállalkozóként dolgozni ezeken a munkaterületeken. Én abban bízom, és igyekszünk ezt a magunk eszközeivel amennyire lehet segíteni, hogy a most kiírandó tendereken ebből a közepes magyar vállalkozói rétegből legyen esélye felnőni többeknek. De mi nem fogjuk kijelölni, hogy ki legyen az, mi nem fogunk alányúlni, és valakire kiírni egy tendert, ahogy ez az elmúlt években azért előfordult.

Tehát azt senki ne várja, hogy majd mi fogjuk megmondani, hogy ki legyen az új V-Híd, ilyen nem fog történni. Abban viszont bízom, hogy lesznek olyan építőipari szereplők a magyar gazdaságban, akik ezt a lehetőséget, hogy itt ekkora vasútépítési beruházási tömeg indul el, ezt meglátják, és össze tudják rakni azt a csapatot, össze tudják rakni azt a képességet, amivel ekkora beruházásokat el lehet vinni.

És nyilván azok a szereplők, akik eddig is itt voltak, és akár külföldi tulajdonban álló cégként, de eddig is a magyar vasútépítés javát vitték - hol konzorciumban a V-Híddal, hol más szereplőkkel - , ők valószínűleg továbbra is itt maradnak. Most nyilván a politikai közbeszédben kialakult egy teljesen fals narratíva, ami úgy tesz, mintha itt lennének a magyarok meg a külföldiek. Miközben ha megnézzük a V-Hidat, a Strabaggal és a Swietelskyvel indult konzorciumban gyakorlatilag minden vasútépítésen. Tehát inkább hagyjuk ezt a szöveget, mert nem ez a valóság az elmúlt évek működésében, ha ténylegesen megnézzük.

Az én feladatom az adófizetők és az utasok felé az, hogy azt az uniós pénzt, ami a rendelkezésünkre áll, a lehető leghatékonyabban elköltsük, a lehető legolcsóbb árakat elérjük. Elérjük, hogy valódi verseny legyen, ne olyan, mint például a Déli Körvasútnál, amiről kiderült, hogy cinkelt volt, hanem valódi verseny legyen a magyar vasútépítéseken, és ezt az óriási tömegű forrást minél előbb tudjuk az utasok javára is fordítani.

Az is fontos szempont, hogy a magyar építőipar jelenleg érezhető nehézségeit át tudjuk hidalni azáltal, hogy ezek a nagy vasútépítési beruházások minél előbb elindulnak a hazahozott uniós pénzekből.

Az ágazat lapjaként a mélyépítő és magasépítő cégeket egyaránt képviseljük. Utóbbiak részéről joggal felvetődik a kérdés, hogy miközben beindul a vasúti beruházások felfutása, mire számíthat a magasépítő szektor?

Nyilván a vasútépítési beruházásokban is jelentős magasépítési komponensek vannak: állomások, magasépítési létesítmények azért bekerülnek ezekbe szép számmal. Emellett azt emelném ki, hogy a lakásépítésben a Wekerle Programnak köszönhetően szeretnénk egy fellendülést elérni. Az Otthon Startos beruházások felülvizsgálatával, továbbá különböző kiemelt beruházások felülvizsgálatával december végéig végzünk, és ezek után fogunk javaslatot tenni arra, hogy pontosan milyen új szabályrendszer mentén induljanak be az új lakásépítési beruházások.

Emellett uniós forrásból egy támogatási programon is dolgozunk, és szeretnénk olyan szabályozást, - bár itt sem előlegezném meg még a Pénzügyminisztérium végleges javaslatait - , de dolgozunk velük közösen azon, hogy a költségvetéssel egyidejűleg olyan új eszközöket behozzunk, amelyek mind a lakásfelújítások, mind a lakásépítések terén adópolitikai ösztönzőket, támogatáspolitikai ösztönzőket tudnak teremteni.

Ezek az eszközök persze azoknak a legfontosabbak, akik majd be tudnak költözni ilyen lakásokba, vagy a saját lakásukat fel tudják újítani, de nyilván az építőipar számára is számos új lehetőséget tudnak teremteni.