Amit jó lenne elkerülnünk: őskáosz a román autópályaépítésben

Az M4-es autópálya Berettyóújfalu és Bors közötti szakaszával 2018-ra megvalósul a román határ elérhetősége autópályán. A Dubrovnikban aláírt román-magyar egyezmény szerint ekkor az észak-erdélyi autópálya is eléri a magyar határt, így a magyar autópálya Nagylak után Borsnál is összeér a románnal.

 

Miért fontos nekünk a román autópálya-helyzet?

A román-magyar autópálya-kapcsolat akkor teljesül, ha a romániai oldalon sikerül addigra kivitelezni a Bors és Berettyószéplak közötti 64 kilométeres szakaszt. Ahogy arról korábban is beszámoltunk, a szakaszt az amerikai Bechtel kezdte építeni, ám vele szerződést bontottak még 2013-ban, így a munkálatok leálltak. 2015-ben a spanyol Corsan és Corviam nevű cégek által vezetett, román cégekkel kiegészülő konzorcium nyerte el az új közbeszerzést, de idén júniusban még sem kezdte el a munkálatokat. A legfrissebb erdélyi hír szerint valószínűleg nem is fogja, miután a román közlekedési miniszter szeptemberben a szerződés felbontásával fenyegette meg a kivitelezőt.

A magyar vonatkozással is bíró beruházás fordulatait látva belenéztünk a román autópályaépítés projektjeibe, és meghökkentő mennyiségű problémával szembesültünk (azzal együtt is meglepődtünk, hogy volt némi fogalmunk az ottani gondokról). Állandók a jogi csatározások, gyakori a nem megfelelő technológiai szintű és sokszor hónapokkal, évekkel csúszó kivitelezés. Nemrég pontosan ezeket a problémákat írtuk le a váci elkerülő utat megépítő Itinerával kapcsolatban, felvázolva az irreálisnak tűnő alacsony árajánlatok veszélyeit, különös tekintettel a most induló 2500 milliárdos hazai útépítési program páratlan kihívásaira.

Az Itinera kivitelezését leíró cikkünkre több olvasó is azzal a kritikával reagált, hogy egy 18 évvel ezelőtti projektből nem korrekt kiindulni. A romániai jelenségek ugyanakkor megmutatják, hogy ez a fajta viselkedés nagyon is jelenkori, jelentős mértékben olasz cégekhez köthető, akik közt az Itinera neve is előkerül. Mindezeket figyelembe véve egy mélyebb romániai elemzésre vállalkoztunk a lehetséges tanulságokat kutatva, az összeállításunkat erdélyi fotóriporttal is megtámogatva.

 

Az A3-as már nyolcéves csúszásnál tart

A romániai úthálózat jövőbeli gerincét az A1-es dél-erdélyi, az A3-as észak-erdélyi, valamint az A2-es, Bukarestet a tengerparttal összekötő autópálya adja.

Sokat eláruló adat, hogy az A3-as pálya tervezett 588 kilométeréből 2004 óta mindössze egy 56 és egy 52 km-es szakaszt adtak át Bukarest, illetve Kolozsvár térségében. Az A3-ast eredetileg 2012-re tervezték befejezni, de a közlekedési miniszter idén márciusban már 2020-at jelölte meg célként.

 

A lehetségesnek alig több mint húsz százaléka épült meg

A megépített útszakaszok hossza ugyanakkor országos szinten is messze elmarad a tervezettől, az erdélyi lapok helyzetelemző cikkei a közutakat kezelő állami cég (CNADNR) rendelkezésére álló euromilliárdok sorsát firtatják. A zf.ro 2011-es írásában például azt fejti ki - a nagyobb projekteket elvivő cégek közt az olasz Itinerát is megemlítve - , hogy négy év alatt 12 milliárd euró ment el a közlekedésfejlesztésre, mégsem látszik az eredmény az utakon és a vasutakon. A probléma súlyát érzékelteti a CNADNR aligazgatójának 2015-ös nyilatkozata is, aki az A1-es autópálya emlékezetes botrányakor kitálalt.

A Szászváros-Nagyszeben autópálya egy 12 km-es szakaszát 10 hónappal az átadása után le kellett zárni a rossz kivitelezés miatt (átépítése azóta sincs kész), Alin Goga még pár héttel az út lezárása előtt tette nyilatkozatát.

Elmondása szerint 2007 óta a CNADNR 13,5 milliárd eurós (4000 milliárd forint nagyságú) költségvetésből gazdálkodhatott, amiből csaknem 2000 km autópályát lehetett volna építeni. Ehhez képest összesen 430 kilométernyi sztrádát adtak használatba, a teljes hálózat pedig alig éri el a 700 kilométert.

A nyilatkozata után azonnal felfüggesztett aligazgató azt is komoly hiányosságként ítélte meg, hogy az állami cég munkavállalóinak mindössze 10 százaléka mérnök, és van olyan regionális igazgatóság, ahol csupán négy mérnököt alkalmaznak.

 

Működő autópálya helyett bűncselekmény

Érdemes a nyilatkozathoz vezető botrány részleteit is átgondolni. Az A3-as Nagyszeben közelében épült, Konca és Szelistye közötti szakaszát azért kellett lezárni tavaly szeptemberben, mert hatalmas repedések (ezeket eleinte aszfaltozással próbálták eltüntetni) tették életveszélyessé. A román közlekedési minisztérium vizsgálata megállapította, hogy a kivitelező olasz Salini Impergilo a felhasznált építőanyagok terén nem felelt meg a versenytárgyaláson kiírt feltételeknek. Emellett a ballasztréteg kapcsán is rendellenességet találtak, és a kivitelezés is rossz volt. Azt korábban a kivitelező is elismerte, hogy az alapozásnál használt anyagok megroskadtak.

Az olasz cég azonban nem úszta meg az út helyreállításával. A minisztérium felügyelői szerint az érintettek – szerintük a kivitelező mellett a beruházó CNADNR is felelős - egy év és öt év közötti szabadságvesztésre ítélhetők. Az indoklásban kimondják, bűncselekménynek minősül az emberek életének vagy testi épségének a veszélyeztetése.

A kormány ráadásul idén januárban szerződést bontott a Salini Impergilóval, hogy új kivitelezőre bízhassa az útszakasz javítását. A mintegy másfél hónaposra becsült javítás azonban máig nem történt meg: ottjártunkkor még mindig csak az üres pályaszakaszokat fotózhattuk az Aciliu (Ecsellő) melletti völgyhídon.

A lezárt szakaszhoz tartozó, 2014-re felépített, 1100 méteres völgyhíd Románia legnagyobb viaduktja. Impozáns látványt nyújt a környező hegyekkel, ám a fotózás idején mindössze egy munkagépet láttunk a felületén.

 

Talán ezért éri meg…

Fontos információt tesz az ügyhöz a maszol.ro cikke, miszerint az útügyiek későn jöttek rá, hogy az építkezésnél felhasznált anyagok nem felelnek meg a tenderfüzet előírásainak,

így a szerződésben meghatározott összeg 99,7 százalékát kifizették a minősíthetetlen munkáért az olasz cégnek.

Könnyen lehet, hogy az ilyen esetek indokolják a megkérdőjelezhető minőségben építő külföldi cégek fokozott jelenlétét Romániában. A zavarosban halászva ugyanis még a büntetéseket, perköltségeket bevállalva is nyereséges lehet egy-egy projekt.

 

A bihari szakaszt a klinikai halál állapotából kell visszahozni

Az ecsellői völgyhídhoz is kevesebb mozgást láttunk A3-as (észak-erdélyi) autópálya hosszú évek óta épülő, fentebb már említett bihari szakaszán. Berettyószéplak térségében a leglátványosabb elem a félkész híd alatt, az útalapig felépített pályán felénk száguldó lovasszekér volt.

A helyiek legalább a maguk módján mégiscsak használatba vették az új utat, aminek befejezését az amerikai Bechtel távozása (a cég itt hagyott útépítő gépeit árverésen értékesítették) után a spanyol-román konzorcium 50 milliárd forintnak megfelelő összegért vállalt el tavaly áprilisban. Miután vélhetően átvették az ilyenkor Romániában járó 30 százalékos előleget, másfél éven át nem kezdték el a munkát. Arra hivatkoztak, hogy a változó tervezési előírások miatt a projekt elavulttá vált, ezen túlmenően pedig a konzorcium tagjai között vita tört ki a pénzek elosztásáról. Eközben a már elkészült munkákat senki sem védte, emiatt az építőanyagok jórészét ellopták, egyes megépített betonpillérek megrepedtek, a vasbeton elemek megrozsdásodtak.

A román közlekedésügyi miniszter Dan Costescu valószínűleg nem túlzott, amikor novemberben azt mondta, a kivitelezés a klinikai halál stádiumában van.

 

Amikor az átadott szakasz elátkozza az elkésett szakaszt

Erdélyi utunkon saját bőrünkön tapasztaltuk meg, milyen hatása van két már átadott szakasz által közrefogott elkészületlen autópálya-szakasznak. Lugos és Déva közötti 80 kilométeren este 8 után többször is 30-al kellett araszolni, amiatt hogy a megépült szakaszok forgalma rázúdult a régi 69-es autóútra, amit a kivitelezők – akiknek már májusban végezniük kellett volna – késése miatt még nem váltott fel autópálya. A párhuzamos utak helyett (például a 68-as út Arad és Marosillye között) ugyanis már mindenki ezt az útvonalat választja, jelentős torlódást okozva a kétsávos közúti szakaszon.

A tanulságos történet okozója részben itt is a Salini Impergilo, mely a CNADNR vizsgálata szerint gyenge minőségű építőanyaggal dolgozott, és a kifizetett anyag egy részét nem is használta fel az építkezés során. Szintén az útszakasz krónikáját terheli, hogy a 4-es számú Déva-Marosillye szakaszon a két román kivitelező, a Spedition UMB és a Technostrade építési engedély nélkül dolgozott. Emiatt a munkálatok beszüntetésére kötelezték őket tavaly októberben. A 3-as szakasz kivitelezésével a spanyol Aldesa és Comsa, valamint a román Alcamis és Teloxim Con csúszott meg.

Az érintett szakasztól nem messze újabb meglepetések következtek, Arad külvárosában autózva többször is félbehagyott hidakkal találkoztunk. Némi utánajárással kiderült, hogy a város korábban tervezett körgyűrűjéhez készültek az építmények, a kivitelezés azonban már elég régen leállt, amit az objektumokat borító növényzet kora és az amortizáció mértéke is mutat.

Az Itinera Romániában is elővette az agresszív ellentámadást

A cégek és a CNADNR furcsa viszonyáról árulkodik egy történet, amiben a váci elkerülő utat kivitelező Itinera az egyik főszereplő. Bár nem autópálya-építéshez kötődik, a „motívumai” miatt érdemes beletenni az összeállításunkba.

A román bizlawyer.ro 2011-es cikkében arról írt, az Itinera konfliktusba került a román közútkezelővel a Craiova-Filiasi út felújítása, illetve az Adunetii Copaceni és Giurgiu közötti útszakasz szélesítése közben. A román állam nem fogadta el a kivitelezés első szakaszát, és a hiányos teljesítés miatt visszatartott egy 4 millió eurós részletet. Ugyanakkor az állami közútkezelőtől kiszivárgott információ szerint az olasz cég az egyik projekttel kapcsolatban 10, a másik miatt 14 millió eurónyi többletet követelt a szerződéses összegen felül.

Az Itinera ilyen jellegű viselkedése számunkra nem újdonság. Korábbi cikkünkben bemutattuk, hogy 1996-ban ugyanezt az agresszív taktikát követte Magyarországon, amikor a késedelme ellenére többletmunkákra hivatkozva a szerződött összeg feletti milliárdokat követelt.

A romániai konfliktus azonban hirtelen furcsa fordulatot vett: az olasz követelést a CNADNR előbb megtámadta a bukaresti bíróságon, de később visszavonta a keresetet. Ezután a másik oldal is visszalépett: az Itinera lemondott a követeléseiről. Az ügyről sokat elmond a cikk szerzőjének zárómondata: „Majd meglátjuk, hogy milyen feltételek mellett mondott le ’önszántából’ az olasz cég a követelt összegekről, és hogy a valóságban mennyibe fog ez a román államnak kerülni.”

 

Közel 30 évig épült a Bukarest és Constanta közötti 203 kilométer

A közelmúlt félresikerült útépítéseinek részletezését hosszasan lehetne folytatni, ehelyett a teljesség igénye nélkül, vázlatosan soroljuk fel a legfőbb problémákat.

• A Nagylak-Arad autópálya első 22 km-es szakaszánál (Nagylak-Pécska) egy év alatt a munka 20 százalékát végezték el 70 helyett, emiatt szerződést bontottak a román Romstrade nevű céggel. A vád szerint a kivitelező 6 millió euró értékben csalt el uniós pénzeket. A vállalat tulajdonosát, Nelu Iordachét 2012 novemberében tartóztatták le, és 2013 áprilisában állították bíróság elé, sikkasztás, okirat-hamisítás, pénzmosás és csalás vádjával. A cég a portugál Montedriano Engenharia E Construcao és a román Donrep Construct cégből álló konzorcium vezető vállalata volt.
• A Pécska-Arad szakaszon is felbontották a szerződést a kivitelezővel, így a Nagylak-Arad szakaszt végül csak tavaly nyáron adták át, ekkor jött létre az első román-magyar autópálya-kapcsolat.
• Az Arad–Temesvár autópálya a tervezett 2 év helyett több mint négy évig épült, a kivitelező spanyol-olasz FCC Construccion–Astaldi párost 1,8 millió eurós büntetéssel sújtották. Miközben a CNADNR azzal büszkélkedik, hogy ez a legolcsóbb román autópálya, a 2013-ban átadott pályaszakaszon átlagban évente kétszer kell betömni a kátyúkat. Tavaly ősszel az építőknek teljes sztrádadarabokat kellett felújítaniuk.
• A Szászsebes-Torda sztráda a szükséges engedélyek beszerzése nélkül épül. 19 kilométerre a közlekedési minisztérium nem adott ki építési engedélyt, további 47 kilométer esetében pedig az építők nem nyújtották be a kellő dokumentációt. A CNADNR főnökét, Narcis Neagát emiatt menesztették tavaly decemberben, a sztrádaprojektekért felelős Renata Bendeacot pedig áthelyezték a román vasúttársasához.
• A tengerpartra vezető A2-es pályán a Bukarest-Fundulea szakasz már két évvel ezelőtt is úgy nézett ki, mintha bombatámadás érte volna. A betonréteg minden évben meghasad, a repedések pedig idővel gödörré tágulnak. A sajtó számításai szerint a kátyúk egymás mellé helyezve 1100 négyzetmétert tettek volna ki, a kátyútömés 116 ezer lejbe kerülne.
• Az A3-as autópálya Bukarest-Ploieşti szakasza első részét az olasz Impresa Pizzarotti cég építette. A szerződést a CNADNR felmondta, arra hivatkozva, hogy az építő 30 százalékkal több pénzt kért a szerződésben előirányzottnál. Az ügyészek foglalkoznak a Bukarest-Ploieşti sztráda második szakaszával is, amelyet az UMB Spedition-Pa&Co-Euroconstruct konzorcium épít. A 238 millió eurós szerződés azért került az ügyészség figyelmébe, mert az építő megváltoztatta a töltésnél használt anyagok technológiáját, ezzel 24 millió eurót megtakarít.
• A Bukarest-Ploiesti szakasz eleve komoly késésben van, 2007-ben kezdték építeni, és eredetileg 2011-ben át kellett volna adni, majd 2012-ben részlegesen megnyitották, félkész állapotban, sebességkorlátozással. A késésért az építő társaságoknak összesen mintegy 15 millió lejt kellett fizetniük. Eddig.
• A Bukarestből Constantáig vezető 203 km-es A2-es autópálya sokéves késéssel épült meg. A munkálatok már 1983-ban elindultak, először 2006-ra ígérték átadását, végül 2012 végén adták át, de akkor is csak korlátozásokkal, nem teljesen kész állapotban.

A román autópálya-építést vizsgálva, még az anyag lezárása közben is rendre újabb és újabb ügyekkel találkoztunk. Az elemzést vélhetően akár heteikig lehetne folytatni túllépve egy cikk kereteit. Számunkra azonban ennyi is bőven elég ahhoz, hogy a problémák legfőbb mondanivalóját leszűrjük: ahhoz az alaphelyzethez képest, amiben egy-egy árajánlat jogosságán vitatkozunk, egészen más dimenziót képvisel az, amiben minden egyes projekt befejezését külön kell kiszurkolni, majd felmérni a keletkezett hibákat és a többletköltségeket. A keleti szomszédunk évről évre növekedő elmaradásait látva, érdemes minden törvényes eszközzel fellépni azért, hogy maradjunk a mostani dimenzióban.
 

Oltyán József és Hegedűs Gergely