M30: az ÉKM feloldotta a Strabag kommunikációs tilalmát – a Magyar Építők riportja

Az Építési és Közlekedési Minisztérium 2025. október 21-én feloldotta a Strabag kommunikációs tilalmát az M30-as lezárása kapcsán. Akárcsak egy bűnügyi eset során, amikor a bűnüldöző szervek kikötik, hogy a folyamatban levő nyomozásról nem nyilatkozhatnak, az M30-as kényszerű lezárását követően az ÉKM, mint beruházó, a kiviteli szerződésben lévő jogával élve, kötbér terhe mellett letiltotta a kivitelezőt a projekt kapcsán a kommunikációról. Természetesen ez egy lehetetlen helyzetet teremtett, hiszen a tárcavezető miniszter különböző fórumokon politikai nyilatkozatokat tett, amelyekben rendre a kivitelező felelősségét hangsúlyozta.

A minisztérium ezt a tiltást oldotta fel október 21-én, miután október 20-án a Telex.hu ismeretlen forrásból szert tett egy a vállalat belső, a munkatársai részére kiküldött levélre, és ezt leközölte.

Lapunk már 2024-ben egy több, mint 30000 karakteres tanulmányt készített neves szakértők bevonásával arról, hogy valójában mi is vezetett az M30-as autópálya lezárásához. Ez alapján elmondhatjuk, hogy a válaszok jóval messzebb vezetnek, mint amiről a hírek szólnak.

A fentiek tükrében vettük a fáradtságot, és megpróbáltuk feltárni, hogy valójában mi lehet a térség közlekedőinek mindennapjait immár másfél éve megkeserítő, ugyanakkor az egész magyar útügyi szakma felé intő jelnek számító útkárosodás, illetve a helyreállítás körüli problémák oka.

ÍGY NÉZ KI AZ M30-AS ÉRINTETT SZAKASZÁNAK IDŐVONALA

2014:
Január és november között elkészült a projekt megvalósíthatósági tanulmánya a Miskolc és Tornyosnémeti közötti teljes, 57 kilométeres szakaszra. Ezen tanulmányban javasoltak helyett a megbízó egy teljesen új nyomvonalat jelölt ki.

2016-2017:
2016 májusa és 2017 májusa között elkészültek a projekt engedélyes tervei; az útügyi normák szerint ekkor készülhettek el a talajviszonyokat feltáró próbafúrások.

2017:
December 9-én a Strabag szerződést kötött a projekt déli, 10,4 km-es szakaszához (Miskolc-Szikszó) a kiviteli tervek elkészítésére, engedélyeinek beszerzése és kivitelezésére.

2018:
Márciusban átvette a munkaterületet a kivitelező.

2021 augusztus:
A műszaki átadás-átvétel megtörtént a beruházó NIF Zrt. és a Strabag-csoport között.

2023 decembere és 2024 februárja között:
Az M30-as 200 méteres szakaszán a pálya teljes alakváltozása volt megfigyelhető a gyorsforgalmi út 38-as kilométer szelvényénél Szikszó térségében. Egy 14 méter magas töltéssel készített útszakasz károsodott: pontosabban megindult egy csúszólap mentén. Szaknyelven szólva, a töltés alatt mintegy hét méter mélységben eltörött a talaj. Tehát nem az épített töltéssel, hanem a beavatkozással nem érintett, a töltés alatti talajjal történt a probléma. Elindult egy lassú, de egyértelmű csúszás a Szikszót átszelő 3-as főút irányába (azaz keleti irányba).

Az autópálya érintett szakaszának hivatalos lezárását megelőzően a kivitelező egymástól független szakértőket, geotechnikusokat és geológusokat kért fel a pályaszerkezet csúszása okainak feltárására. Az eredményekről tájékoztatta az ÉKM szakértőit.

2024 február:
Az M30-as érintett szikszói szakaszát az üzemeltető Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. február 17-én lezárta, miután a pályaszerkezet több helyen is elmozdult, a burkolat pedig megrepedt. A megrendelő azonnal kötelezte a kivitelezőt arra, hogy jótállás keretében javítsa ki.

2024 március:
A kivitelező a korábban elvégzett, független szakértői vélemények alapján megkezdte a probléma elhárítását célzó javaslatok kidolgozását. Az elsődleges szakértői megállapítások után júniusig az úttöltés mentén megépítettek egy mélyszivárgót, ami a terepszint alatt a domb felől érkező vizeket, egy szivárgó fal közvetítésével egy szivárgó csőbe vezeti, összegyűjti, és elvezeti. Ezt hét méteres mélységig építették meg, mintegy 870 méter hosszan.

2024 augusztus:
Az elvégezett vizsgálatokból származó adatokat felhasználva három műszaki megoldási javaslat került kidolgozásra és átadásra a várható megvalósíthatósági időtartamok megjelölésével a NIF Zrt. jogutódja, az Építési és Közlekedési Minisztérium (ÉKM) számára. A kivitelező által letett megoldási javaslatok közül történő lehető legjobb választáshoz az ÉKM bevonta támogatóként a Budapesti Műszaki Egyetem Geotechnikai Tanszékét.

2025 február:
A kivitelező elkezdte a helyreállítási munkákhoz szükséges bontási munkákat, holott az ÉKM a munka megkezdéséhez szükséges engedélyeket csak március elején adta meg. A beavatkozással érintett mintegy 300-350 méteres érintett szakaszon a munka során az észak felé vezető jobb pályán teljes egészében elbontották az érintett töltésszakaszt. A töltés alapozásának megerősítésére 774 darab 25 méter hosszú fúrt vasbetoncölöpöt helyeztek el - a süllyedést is okozó altalaj elmozdulásának megakadályozása érdekében.

Gyakorlatilag az eredeti terepszintről a 7 m mélységben kialakult csúszólap került stabilizálásra, mintegy összevarrásra a kb. 20 m mélységben talált teherbíró réteggel. Ezután visszaépítették a sztráda töltését kapilláris megszakító réteggel. A Miskolc felé vezető bal pályán a burkolati szinttől négy méter mélységig történt visszabontás és újjáépítés.

2025 október:
Az építésügyi miniszter által februárban kijelölt 2025. október végi határidőre nem zárult le a helyreállítás. Ugyanakkor a lapunkhoz eljutott információk szerint a Strabag az altalaj konszolidációjából fakadó kockázatok biztonságos kezelése érdekében csak később kezdi el a pályaszerkezeti rétegek építését.

A magas, nagytömegű töltés építésének természetes velejárója az altalaj konszolidációja. Az altalaj konszolidációja a talajmechanika és geotechnika területén azt jelenti, hogy a talaj a rá nehezedő terhelés hatására összetömörödik, miközben a benne lévő víz és a levegő kiszorul a pórusokból. Fontos jellemzője, hogy időben elnyújtott folyamat, különösen agyagos talajoknál. A konszolidáció mértéke csak hozzávetőlegesen becsülhető meg. Ezért ugyan tervezhető a szabványoknak megfelelő konszolidációs idő egy projekt ütemezésénél, de a természet ezt gyakran felülírja.

Mint ahogyan a nyilvánosságra került ütemtervben is látható volt, az ott is piros betűvel feltüntetett konszolidációs folyamatra 2 hónap időintervallum volt betervezve. Ennek megfelelően a STRABAG az ÉKM-nek is időben jelezte, hogy a szükséges szakmai standardok szerint csak akkor tudja megkezdeni a pályaszerkezet építését, ha ezt a vonatkozó útügyi előírások lehetővé teszik. Magyarul, amennyiben a konszolidáció mértéke a műszaki előírásoknak megfelelően alakul.

Soha nem látott helyzetbe került az útügyi szakma

A fenti idővonalból is kitűnik, a magyar gyorsforgalmi útépítés több évtizedes történetének egy példátlan fejezetébe léptünk be: eddig ugyanis nem fordult elő olyan (a keleti szomszédunkban például korábban megszokottnak számító) eset, hogy egy nemrég átadott, sok tízezer közlekedő által használt útszakaszt le kellett zárni. Ráadásul nem is rövid időre, és úgy, hogy közben az út újra forgalomba helyezésének időpontja is bizonytalan.

Ennek tükrében egyáltalán nem meglepőek a projekt utóéletét kísérő viharok; ugyanakkor a közbeszédben megnyilvánuló jelenlegi nézőpont, -amely szinte kizárólag a kivitelező felelőségét helyezi középpontba -, alighanem téves. A projekt részleteit jól ismerő, neve elhallgatását kérő útügyi szakember ugyanis

alapvetően úgy értékelte lapunknak a történteket, hogy az M30-as lezárásához vezető útkárosodás az egész szakmának és a döntéshozóknak egyaránt egy óriási intő jel!

Kifejtette: az alföldi útfejlesztések korszaka után a jövőben az M30-ashoz hasonló geotechnikai kihívásokkal járó dombvidéki útépítések várhatóak majd hazánkban. Emiatt különösen fontos lenne leszűrni a Szikszónál történt jelentős útkárosodás tanulságait, alaposan megvizsgálva a klímaváltozás jelenleg még felméretlen, és egyáltalán nem figyelembe vett tényezőit is.

A szakember szerint egyértelmű,

hogy előre nem látható okok állhatnak a káresemény mögött, ami után azonban ideje a monitoring, az alapkutatások és az útügyi előírások fejlesztésére fordítani a fókuszt.

Víznek nyoma se volt, aztán a töltésben és a töltés alatt is megjelent

Az adott projektre áttérve hangsúlyozta, a nagy állami infrastruktúra építések sokszorosan ellenőrzöttek. „Egy-egy terv nagyon sok szereplőn átmegy, és a kivitelezés során minden egyes építési fázis szigorú ellenőrzést kap.”

Kiemelte, a tervezők csakis a műszaki előírás alapján végezhetik a munkájukat, hiszen ezt ellenőrzi az ÉKM, továbbá a projektben közreműködő mérnökszervezet is. „Elő van írva többek közt, hogy egy adott geológiai környezetben milyen távolságban kell feltárásokat, fúrásokat, szondázást végezni, amelyből az altalaj összetétele megismerhető.”

Ennek megfelelően a szóban forgó projektben az engedélyezési terv és a kiviteli terv készítése közben készültek talajmechanikai vizsgálatok: 16 méter mélységig végeztek fúrásokat a vizeknek a nyomai abban a pillanatban nem látszódtak. Ugyanakkor évekkel később, a probléma megjelenésekor egyértelművé vált, hogy a víz a szóban forgó töltésben és a töltés alatt is megjelent.

A Hernád völgye extra kihívásokat adott az M30-as projektjében

Az M30-ason kialakult hiba kérdéskörére a szakértő elmondta, az érintett gyorsforgalmi útszakaszt bonyolult földtani viszonyok jellemzik. „Lényeges elem, hogy nem síkvidéki, hanem dombvidéki autópálya útvonalról beszélünk. Ez mindig nagyobb bizonytalansággal jár, hiszen bevágások és töltések készülnek, amelyek esetében nagyobb a kockázata a különböző káreseményeknek, miután nagyobb volumeneket mozgatunk meg, és nagyobb erők működnek.”

Ezen belül a Hernád völgyében futó útvonal külön kihívásokat is hordoz. „Ezen a területen keverednek a talajviszonyok, a folyómeder kanyargásából adódóan egy változatos geológiai területen halad át az M30-as. Ez mindenképpen nehezebb feladat, mint az elmúlt években kivitelezett alföldi útépítések. Ezeknél egységesebb, geológiailag könnyebb rétegzettségű területen épültek utak, ahol ráadásul nem szükséges különösebb mértékű bevágás és töltésépítés, így kisebb a kockázat.”

Egy aszimmetrikus töltés mozdult el

Az M30-as esetével kapcsolatban elmondta, a töltés tömbszerű elmozdulása történt meg a töltés alatti rétegek nem megfelelő teherbírása miatt. Ehhez az is hozzájárult, hogy az érintett szakasz egy lejtő aljánál, a lejtő lábára épült meg. „Emiatt a töltés geometriája asszimmetrikus: a hegy felőli oldalon kisebb a magassága, a láb felőli oldalon nagyobb. Az érintett szakaszon a láb felőli oldal kezdett el kimozdulni, miután értelemszerűen ide esik a nagyobb súly.”

Az egyik legcsapadékosabb év volt a 2023-as

Az M30-as idővonalára tekintve az események felgyorsulása tetten érhető, hiszen az útszakasz több mint két éven át használható volt az átadó után, aztán viszont rohamosan romlott az állapota. A szakember rámutatott, a 2023-as év országos átlagban a nyolcadik legcsapadékosabb év volt a 20. század kezdete óta. Ilyenkor a föld alatti vízhálózatból is egyre több rétegvíz érkezhet, amely fokozott kockázatot teremt. „Az is fontos, hogy ezek a rétegvizek nem azonnal, hanem több hónapos elcsúszással jelennek meg, ahogy beszivárognak a vízgyűjtő területbe, és lejutnak a völgyek lábához.”

Egy ilyen szintű műszaki problémát mindenképp kezeltek volna, ha látják

Összességében az M30-as károsodásában egy olyan dinamikát lát, ami előre nem látható okokra utal. „Ha egy ilyen szintű műszaki problémát felismernek a tervező és kivitelező kollégák, akkor biztosan tesznek ez ellen, hiszen egy ilyen nagyságrendű tönkremeneteli káreseményt senki nem tart bevállalhatónak.”

Hangsúlyozta, számtalan olyan mellékszál van az M30-as körül kialakult, vitákban, amelynek nincs ok-okozati összefüggése a káreseménnyel. „A különböző fórumokon sokan feszegették azt a kérdéskört, hogy milyen anyagból épült a töltés. A geotechnikai vizsgálatok és szakvélemények alapján kijelenthető, hogy a töltés az előírásoknak megfelelő anyagból épült. A problémát nem ez a tényező okozta.” Tovább haladva azt a lehetőséget is kizárta, hogy a töltéstalp előkészítésében lehetne megtalálni a probléma okát.

Hiába tartották az előírásokat, elmosta az eső a vízelvezető rendszert

Hogy mekkora kihívásokkal kell szembenéznie az útépítőknek a jövőben, azzal érzékeltette, hogy a klímaváltozás miatt Svájcban vagy Ausztriában egyre több olyan rézsűomlás és kőomlás van, ami a fagy által eddig egyben tartott részek kiolvadásából adódik.

A klímaváltozás okozta úthibára ugyanakkor nálunk is volt példa: az M6-os autópályán keletkezett kárt az okozta, hogy a heves esőzések miatt az autópálya víztelenítő rendszere összeomlott. „Az akkor érvényes szabályoknak megfelelően megtervezett és megépített vízelvezető rendszert gyakorlatilag elmosta az eső.”

Zárásként hangsúlyozta, az útügyi szabályozásaink nem tudták még lekövetni az éghajlat megváltozását és egyre szélsőségesebb jelenségeit.

/ A projekt kapcsán a Magyar Építők a riport elkészítéséhez szükséges forrásokat ez esetben tudatosan nem teszi közzé, mivel „Mi az Építőipart Építjük” és nem romboljuk. Riportunkat a projektben résztvevők szakmailag hitelesnek ítélték./