Hidak szolgálatában - Régi szerkezeteket hasznosít újra a Speciálterv, így készülhet el a Zichy híd Óbudán

Napjaink egyik meghatározó feladata az energiával és a nyersanyagokkal való felelős gazdálkodás. Mit tehet egy hídtervező mérnök ezen célok megvalósításában? A választ a Speciálterv Kft. nyújtja. A cég szerint

 gazdaságos, költséghatékony szerkezeteket és optimális építéstechnológiákat érdemes tervezni. 

Bizonyos projektek esetében azonban ennél egyszerűbb lehetőség is adódik az erőforrások megóvására. Sokszor az infrastruktúra fejlesztése elöregedett szerkezetek átépítésével is fejleszthető. A megnövekedett igények kiszolgálására már alkalmatlanná vált hidakat elbontják és helyettük új, nagyobb átbocsájtó képességű vagy nagyobb teherbírású szerkezeteket építenek.

Korábban szakmai evidenciaként kezelte a mérnök szakma, hogy a „rozsdás vasaknak a kohóban a helye” és valóban, az esetek nagy többségében nincs mód a meglévő szerkezet megóvására és újrahasznosítására.

A Speciálterv Kft. szemlélete és elhivatottsága alapján azonban mindig is igyekezett menteni a menthetőt, ha lehetséges, használni, erősíteni a régi szerkezeteket. Lássuk a példákat!

 

Vasúti pálya helyére új kerékpáros pálya került

A tervezőcég a 2000-es évek elején dolgozott ki egy technológiát a koros acélhidak erősítésére, mellyel számos esetben sikerült a hidak főtartóinak megmentése és a teherbírásuk erősítése. A remetei Fekete-Körös híd, a gyulai Fehér-Körös híd, a kajdacsi és sárszentlőrinci Sió-hidak és még számos hasonló híd esetében a korábbi beton anyagú pályalemez eltávolításával és új ortotróp acél pályalemez beépítésével lehetett a híd önsúlyát csökkenteni és a teherbírást javítani.

Erre elsősorban az acél pályalemez kisebb önsúlya adott lehetőséget, amely teherbírás tartalékot képzett a főtartó esetében. Természetesen az új, könnyebb súlyú pályalemez beépítése mellett sokszor szükséges volt a korróziós károkat javítani és a főtartó esetleges hibáit korrigálni, lokálisan erősíteni is. Ezen módszerrel készül jelenleg is a Széchényi Lánchíd átépítése.

Érdekes feladatot jelentett a Speciálterv számára 2014-ben a „Kerékpárút átvezetés a solti Kis-Duna ágon” elnevezésű projekt, amikor egy felhagyott acél vasúti hídon kellett a vasúti pálya helyére új kerékpáros pályát tervezni. Végül a meglévő acélhídra új fa pálya került és a 80 méteres meder felett minimális költségvetésből épülhetett meg a projekt.

 

Gazdaságos megoldás vízi szállítással

Azon esetekben, amikor nem kerülhető el a meglévő hídszerkezet teljes elbontása, érdemes megvizsgálni a szerkezetek egyes elemeinek újrafelhasználását.

Amikor lehetőség nyílik rá, már előre gondolkodnak a Speciálterv mérnökei és tudatosan keresik a helyet az elbontandó szerkezeteknek. 2019-ben Pestszentlőrinc megbízásából tanulmányterveket készítettek a Gyömrői út feletti gyalogos átvezetésre. Ekkor már ismert tény volt, hogy a vasúti közlekedésre hosszabb távon alkalmatlan Déli összekötő vasúti Duna-híd (továbbiakban: DÖVH) felszerkezetét le kell cserélni.

Az építész partnerek szeme felcsillant a témán és megálmodták a „talált tárgyként” előkerülő felszerkezet gyalogos és kerékpáros igényeket kiszolgáló újrahasznosítását. A témában több tanulmány és cikk is született.

Amikor biztossá vált a DÖVH felszerkezeteinek cseréje, élesben is vizsgálni kezdték az új helyszíneket. A részletekbe merülve világossá vált, hogy a felszerkezetek egyben mozgatása csak vízen gazdaságos. A jelentős számú kapcsoló elem, a szegecsek kifúrása és újra csavarozása már nem teszi gazdaságosan lehetővé a közúton szállítható egységekre bontást. A szerkezet újra összeszerelése, közúton szállítva extrém élőmunka ráfordítással járna, így nem lenne többé kifizetődő.

Ezen tény ismeretében olyan helyszíneket kerestek, ahol vízen szállíthatók az elemek. Így találtak rá az Óbudai-szigetre, melynek elérése már lehetséges a folyóról.

 

Ez lehetne Magyarország első folyami híd felszerkezete, amely új helyen szolgál tovább

Korábban lapunk is beszámolt róla, hogy erre a helyszínre készülnek tervek a DÖVH elemek felhasználásával.

A korábbi vasúti terheket viselni képes rácsos szerkezetek hossztartói a folyamatos és ismétlődő vasúti terhelés hatására károsodtak, azokon fáradási repedések keletkeztek. Az újrahasznosítás során ezen elemeket kivágják és helyettük új, belső pályatartókat építenek. Azonban az új, immár nem vasúti, hanem gyalogos terheléssel a főtartók jelentős teherbírástartalékkal jelentkeznek: gyalogos teherre méretezve nagyságrenddel kisebbek a terhek, ezáltal lehetővé válik a hídelemek újrahasznosítása.

A terveken a nagy teherbírású rácsos főtartók két szinten is alkalmasak a gyalogos terhek viselésére, így a felső szinten a H5-ös HÉV-vonal, a Gróf Esterházy János rakpart és az Óbudai Duna-mellékág felett lehetséges elvezetni a forgalmat, míg alul, a két partél között közlekedhetnek az átkelők.

Amennyiben a projekt megvalósul,

ez lehetne Magyarország első folyami híd felszerkezete, amely új helyen szolgál tovább és a második jelentős híd felszerkezete, amelyet új helyre telepítenek vízi mozgatással.

 

A tervek véglegesítése és az engedélyek megszerzése szükséges a projekt megvalósításához

Az első hasonló manőver 1989-ben a polgári Tisza-híd átépítésénél történt. A helyszínen új, korszerű gerendahidat építettek. A régi, eredetileg 1938–41-ben Mihailich Győző és Folly Róbert tervei szerint megépített Tisza-híd rácsos szerkezete feleslegessé vált.

„1992-ben merült fel annak a gondolata, hogy mivel a régi polgári híd felszerkezete kihasználatlanná vált, azonban az acélszerkezet állapota jó, annak újrafelhasználása indokolt lenne. Az újrahasznosítás lehetőségét az új, cigándi Tisza-híd építése jelentette, ahol a szerkezet egy új pályalemezzel teljes értékű mederhídként alkalmazható. A problémát az jelentette, hogy az eredeti, mintegy 800 tonna tömegű és 212 méter hosszú szerkezetet közúton szállítható részekre bontani, elszállítani a kb. 100 km távolságra fekvő Cigánd térségbe és ott újra összeépíteni gazdaságilag teljesen indokolatlan lett volna. A megvalósíthatósági tanulmányok kimutatták, hogy a régi polgári Tisza-híd folytatólagos, rácsos felszerkezete, két darabban leszerelhető úgy, hogy csak a középső támasznál kell megbontani, ráadásul vízi úton felúsztatható, s a Cigánd térségében építendő híd két medernyílásaként összeszerelhető. Az acélszerkezet leemelése, vízi szállítása és összeszerelése volt az építkezés leglátványosabb része. A leszerelést daru nélkül, bárkákra épített állványszerkezettel, ezek között az emelőgerendák függőlegesen történő hidraulikus mozgatásával oldották meg. A hídszerkezetet két részletben a bárkákra helyezték és a Tiszán felvontatták Cigánd határába.

A szállítás során komoly nehézséget okozott a tiszalöki duzzasztóművön való áthaladás, mert a két, 106,0 méter hosszú szerkezet nem fért be a zsilipbe, csak az uszály. A zsilipelés ezért csak olyan vízhozam mellett volt megoldható, amikor a vízküszöb lehetővé tette a szerkezet zsilipkapuk feletti túlnyúlását. A másik nehézséget a tokaji vasúti és közúti hidak okozták. Itt a szerkezetet – hogy a hidak alatt átférjen – 2 méter mélységben a vízbe kellett meríteni. A hídépítési szakmában ilyen szerelési és szállítási technológia, folyam feletti hídáthelyezés során, korábban nem fordult elő.”

Forrás: Wikipédia

Szerencsére jelen esetben nem kell a felszerkezetet a Dunába meríteni, mert megfelelő vízállás esetén az áthajózhat a meglévő Duna-hidak alatt.

A hídhoz szükséges elemek kiemelése és parti tárolása megtörtént, jelenleg a tervek véglegesítése és az engedélyek megszerzése szükséges a projekt megvalósításához.