Szíjj László: a bedolgozott aszfaltmennyiség megduplázásával érhetjük utol az osztrák útépítést

"Ausztriában 7-8 millió tonna aszfaltot dolgoznak be évente az útfelújítások, építések során, míg Magyarországon a jelenlegi autópályaépítési programok mellett is 3-4 millió tonna környékén járunk, míg korábban 1,5-2 millió tonna aszfalt felhasználása volt jellemző" - hívta fel a figyelmet a Duna Aszfalt Zrt. alapító-tulajdonosa a portfolio.hu által készített interjúban. Szíjj László a beszélgetésben úgy fogalmazott,

akkor érjük utol az osztrák utak minőségét tervezhető időn belül, a mai technológiai ismereteink alapján, ha a következő években a bedolgozott aszfalt mennyiségét megduplázzuk."

A 2-3 számjegyű főutakra is hangsúlyt kell fektetni

Szíjj László elmondta, Magyarországon 2010 óta egy útépítési program indult, aminek következtében 2020-ig közel 500 kilométer új úthálózat valósulhatott meg és több mint 600 kilométernyi pályájának 11,5 tonnás teherbírásra erősítése történt meg. "Még van pár kulcsfontosságú út, amire szükség van az ország fejlettebb gazdaságához, de a legfontosabb korridorok elkészültek" - mutatott rá.

Hozzátette, a kiforrott úthálózattal rendelkező országokban ennek megfelelően az új utak építésének és a meglévők felújításának aránya erősen a felújítások javára dől. "Magyarországon ez az arány az elmúlt időszakban megközelítőleg 50-50 százalékra tehető. Jellemzően a politikai, négyéves ciklusok határozták meg eddig ezeket a folyamatokat, most viszont egy olyan időszakot élünk, amiben fontosak az útépítések, elég csak ha a Magyar Falu Programra gondolunk. Százmilliárdokat költ az állam az alacsonyabb rendű utak felújítására is, ami már nagyon időszerű volt. Ugyanez elmondható az autópályára rávezető 2-3 számjegyű főútvonalakra is. Ezeknél az utaknál is hasonlóképpen kellene folytatni a karbantartást, mert a károsodások itt is kijönnek előbb-utóbb."

Európában láthatunk 30 évnél sokkal hosszabb időre vonatkozó koncessziós megállapodásokat is

Kérdésre válaszolva azt is kifejtette, hogy az állami autópálya koncesszió kiírása ennek a fent leírt folyamatnak adna egyfajta keretrendszert: "A koncesszió az a formátum, ami erre alkalmas, és jól lehet kezelni ezeket a folyamatokat. Általában van egy legalább 30 évre szóló megállapodás, ami arról szól, hogy a magánbefektető szerezzen finanszírozást, építse meg, tartsa fent, és adja vissza az úthálózatot az államnak újszerű állapotban. Az utat tehát megépíti, az üzemeltetési időszak során felújítja, többször újra aszfaltozza. Máshol Európában láthatunk 30 évnél sokkal hosszabb időre vonatkozó koncessziós megállapodásokat is. Egy ilyen konstrukcióban mindenki, a megbízó, a befektető, a szakma is egy irányba húz, nem játszanak bele a négyéves rövidebb ciklusok."

Az interjúban Szíjj László arra a felvetésre is választ adott, hogy a sajtóhírek szerint a Duna Aszfalt pályázik erre a koncesszióra.

"Igen, megerősítem, hogy érdeklődünk a pályázat iránt és szeretnénk részt venni a nyertes konzorciumban valamilyen formában, erre ugyanis alkalmasak vagyunk. Rendelkezünk megfelelő professzionális személyi állománnyal, kiváló minőségű műszaki eszközökkel, gépparkkal, nagy teljesítményű aszfaltkeverő telepekkel."

Egyszerre lennének befektetői és kivitelezői szerepkörben

Szíjj László az interjúban úgy fogalmaz, az államnak, mint az úthálózat tulajdonosának egyértelműen érdekében áll egy megfelelő koncessziós szerződés, hiszen a külön források bevonása nélkül a beszedett út díj egy részéből képes lesz fenntartani és fejleszteni az úthálózatát. "Sokan nem veszik figyelembe, amikor kritizálják az államnak a legutóbb ismertetett koncessziós terveit, hogy az M5 és M6-os autópályák is több, mint egy évtizede koncesszióban üzemelnek" - tette hozzá.

Megjegyezte, hogy már a szocializmusban is volt alkalma vállalkozóként dolgozni, és hibának tartotta a 90-es évek spontán privatizációját, amikor a multinacionális vállalatoknak értékesítették az útépítő vállalatainkat és ezáltal tulajdonképpen a hazai piacunkat is. "Ennek fényében nagyon nehéz volt teret nyerni és gyökeret verni a multinacionális vállalatok ellenében magyar vállalkozóként.

Ha hasonlóan a nyugat-európai nagy útépítő vállalatokhoz, a mi cégünk is részt vállalhatna egy koncessziós szerződésben és minden évben tudna támaszkodni egy stabil bevételi forrásra, az számunkra egy megfelelő bázist teremtene arra, hogy hosszú távon résztvevői legyünk az infrastruktúra építési piacnak, egyszerre befektetői és kivitelezői szerepkörben is, növelve ezzel a nemzetközi versenyképességünket is. Így végtére is az ország nemzetközi versenyképességét is növelve.

A terjedelmes interjúban a Duna Aszfalt tulajdonosa többek közt a vállalatcsoport cégvásárlásaira, a fiatal munkaerőért folytatott kőkemény harcra, a Duna Aszfalt afrikai projektjére és a nemzetközi terjeszkedésük irányaira is kitért -  további részletek itt olvashatóak.