Jelentős mértékben újrahasznosított aszfaltból zajlik majd az M1-es bővítése

„Jelenleg ebben Magyarország kicsit lemaradt az európai trendektől, de az elmúlt években megindult a felzárkózás a szabályozás területén, ezt követően tud a gyakorlat is felfejlődni.” – mondta el lapunknak Koch Domonkos, az MKIF Zrt. innovációs mérnöke. A 2017-2023 közötti évek jó időszaknak számítottak az útépítésben, amikor éveken keresztül közel 5 millió tonna aszfalt épült be. Ez történelmi távlatban is nagyon sok, ugyanakkor ennek csupán 3%-a volt újrafelhasznált aszfalt, míg az európai átlag 15%” - hívta fel a figyelmet a szakember.

A koncessziós szerződést megalapozó ajánlatában az MKIF Zrt. arra tett ún. környezetvédelmi vállalást, hogy az aktuális Útügyi Műszaki Előírás maximumát, a felújításra, vagy fejlesztésre kerülő úthossz hány százalékában használja fel. Ez egy szigorú előírás, mert a beavatkozásnak teljes szélességében és minden aszfaltrétegében teljesülnie kell.

Jelentősen befolyásolja a felhasználható mennyiséget az is, hogy a burkolat melyik rétegébe kerül be a mart aszfalt, az milyen típusú, milyen bitument használnak hozzá, hogyan tárolták a felmart mennyiséget, sőt, attól is, hogy milyen technológiával keverik be.

„Nagyjából 10-15%-ot hideg eljárással minden keverőbe vissza lehet adagolni, de nekünk csak az előírások szerinti maximum mennyiséggel épített szakaszok számítanak. Legfontosabb célunk, ami az egész szakmának egyik fő célkitűzése ma, hogy a mart aszfaltot a legértékesebb helyén, az aszfaltban hasznosítsuk újra” – szögezte le az innovációs mérnök.

 

 

Erre jó példa Csehország, ahol 35% a felhasználási arány, viszont ennek kevesebb, mint a fele kerül aszfaltba. A többit padkákhoz vagy földutak erősítéséhez használják fel, ami bizonyos értelemben pazarlás, hiszen a mart aszfalt jó minőségű építőanyag, közel egyenértékű a frissen bányászott alapanyagokkal. „Szemléletváltásra is szükség van: mart aszfalt helyett, visszanyert aszfaltról érdemes beszélni.”

 

Cél: hasznosítani, amit csak lehet

A felújításoknál azt vállalta a Társaság, hogy a beavatkozással érintett úthossz 60%-ában alkalmaznak maximális arányú beépítést, míg a fejlesztéseknél ez az arány 35% - ez minden fejlesztésre igaz. Egy kopóréteg élettartama 10-15 év, a 35 éves koncessziós szerződésben tehát számos felújítási fázis várható, a 35 év alatt épített összes mennyiségre nézve kell teljesülnie a vállalásnak. „Szerződésünk szerint nekünk csak az aszfaltba épített mennyiség számít majd bele a teljesítésünkbe” – szögezte le Koch Domonkos. „Meg kell említeni, hogy minden, amit az úthálózatból kitermelünk, a visszanyert aszfalt is, a Magyar Állam tulajdona, amellyel tételesen el kell számolunk. Ez tehát egy vagyonkezelési feladat is.”

 

 

Nyáron megjelent egy új jogszabály, ami általánosságban vonatkozik a bontott anyagokra. Eszerint az építési anyagok első körben nem hulladéknak minősülnek, hanem másodlagos építési-bontási alapanyagnak. Fontos lépés ez a körforgásos gazdaság felé, ugyanis ez megkönnyíti az újrafelhasználás eljárásrendjét.

„Az M1 bővítésénél például - ami 2025 őszén indul -, nagyon jók lesznek az újrahasznosítás arányai, mert lényegesen több anyagot építünk majd be, mint amit felmarunk” – hangsúlyozta Koch Domonkos. „Egyrészt szélesebb is lesz a pálya, hiszen a jelenlegihez képest plusz két sávot létesítünk, valamint a leállósávokat is szélesítjük, de az aszfaltvastagság is másfélszeresére nő: az M1-es pályán most átlagosan 20 centiméter az aszfaltréteg, a bővítés után ez 32 centiméter vastagságú lesz.”

Mivel zúzottkő alapréteg épül az aszfaltrétegek alá, akár ebbe is keverhetnek majd mart aszfaltot.

„Az M1-es bővítésénél az autópálya mellett ma látható depókat teljes egészében fel tudjuk majd használni. A felhasználást alapos vizsgálatsorozat előzi meg, ha rosszabb minőségű az alapanyag, esetleg az alaprétegben vagy a védőrétegben lehet majd helye, de az a cél, hogy a legértékesebb helyén, az aszfaltba kerüljön." .

 

Az újrafelhasználás kihívást is jelent

Hogy még érthetőbb legyen a témakör, az innovációs mérnököt arra kértük, vázolja fel a mart aszfalt (kör)útját az újrafelhasználásig.

Miután a marógép felszedi az aszfaltréteget, egy depóba szállítják, ahol a másodlagos feldolgozás történik: az anyagot le kell rostálni, adott esetben törni kell, majd (szemnagyság szerint) különböző frakciókra bontani, osztályozni. A keverőkbe frakciók szerint kerülhet be az anyag.

 

 

„Hiába ismerjük az aszfalt receptúráját – ami nem is teljesül minden esetben - a marógép működése során a törések miatt eltolódik a szemmegoszlásuk az apróbb összetétel felé. Ezt nyilván ellensúlyozni kell, csakúgy, mint azt, hogy a bitumen is öregedik. Mindig meg kell vizsgálnunk, hogy a mart aszfaltban található bitumennek mekkora részét lehet hasznosnak tekinteni, és a hiányzó mennyiséget pótolni kell. A keverőüzemeknek viszont több szempontból is kihívást jelent a visszaadagolás. Egyrészt a tárolás során nedvesség kerül az anyagba, ki kell tehát szárítani a felhasználás kezdetén. A szárítás pedig azt is jelenti, hogy csökken a keverő hatásfoka. Másrészt arra is figyelni kell, hogy a mart aszfaltban lévő bitumen a melegítés során ne égjen meg. Ez egy gépészeti kihívás. Az újrafelhasználás logisztikai probléma is, amiben ma már szerencsére nagyon nagy fejlesztések zajlanak.”

 

 

Alapesetben három-négy kőzet frakcióból gyártják az aszfaltot, amihez plusz frakcióként kerül a mart aszfalt. Az aszfalttechnológusok megtervezik az anyag szemmegoszlását. Az arányok változtatásával a cél, az anyagminőség, az aszfalt teljesítményének megtartása. Magának a keveréknek a legyártása, a gépészeti kihívások miatt, a mart aszfalt hozzáadagolás, gyártáson belüli időpontjának függvényében változhat, de a keverőből ezt követően ugyanúgy autóra kerül és kiszállítják a helyszínre, mint egy hagyományos aszfaltot. A beépítéskor pedig már nem lehet megkülönböztetni a 100%-ban friss anyagból készített aszfalttól.

„Magyarországon kétféle kopóréteget építünk: a hagyományos, AC jelzésű, ún. aszfaltbeton-keveréket; valamint az SMA jelzésű, zúzalékvázas masztix-aszfaltnak nevezett keveréktípust. Amíg az AC kopórétegben megengedett a visszaépítés, az SMA-ban nem. Az autópályákon SMA-t húzunk, mert ez egy kicsit jobb minőségű anyag, kevésbé hajlamos például a nyomvályúra. Abban bízunk, hogy a műszaki előírások korszerűsítése révén, más országokhoz hasonlóan hamarosan itthon is megengedett lesz, hogy ebbe a keverékbe is felhasználjuk a mart aszfaltot.” – tette hozzá Koch Domonkos.

 

Környezetbarát szemlélet csak tudatos használat mellett lehetséges  

Magyarországon a kőzetvagyon eloszlása egyenlőtlen, főként az Északi-középhegységre és a Balaton-felvidékre koncentrálódik. Ez azt jelenti, hogy igen hosszú szállítási útvonalakon jut el a kőzet az ország különböző pontjaira – ez terheli a környezetet. Az aszfaltkeverők viszonylag egyenletesen lefedik az országot, tehát ha mondjuk az M85-ös autóúton felmarják az aszfaltot és onnan viszik azt az 5-10 kilométerre lévő keverőbe, azzal megspórolják a kőanyag fejtését és a hosszú szállítási útvonalat a bányától a keverőig.

 

 

„Mivel azonban a keverék gyártása többletenergiával jár, mindig meg kell fontolni, gazdaságos lehet-e a mart aszfalt szállítása és felhasználása” – figyelmeztetett az innovációs mérnök, kiemelve: van egy másik alacsonyabb környezetterheléssel járó technológia, amivel jól működik az aszfalt-újrahasznosítás, ez pedig a hőmérsékletcsökkentett aszfaltok gyártása.

Az aszfaltot azért kell magas hőmérsékleten gyártani és azért igényel sok energiát, mert a bitumen viszkozitását le kell csökkenteni, hogy be tudja vonni a köveket és megtapadjon rajtuk. Ez azonban nemcsak melegítéssel, hanem különböző vegyi és egyéb anyagokkal is elérhető, amelyek használatával elegendő alacsonyabb hőmérsékleten gyártani az aszfaltot. Ez jelentős energiamegtakarítást jelenthet.

„Ráadásul az is kiderült, hogy ez nagyon jól tud együttműködni a mart aszfalt bedolgozásával, vagyis ezzel a módszerrel is jóminőségű aszfalt gyártható. Ez persze külön technológia, amire megint csak fel kell készülnie a keverőknek.”

 

 

Összességében elmondható, hogy a mart aszfalt csökkenti egy útépítés ökológiai lábnyomát, de előállhat olyan helyzet, ahol már nem ez a gazdaságos és környezetbarát megoldás. „Én azt mondom: az a leginkább környezetbarát beavatkozás, amit nem kell elvégezni. Ha annyira jó minőségű az útfelület, hogy hosszú ideig hozzá sem kell nyúlni, egyáltalán nem terheljük a környezetet. Ezért is törekszik az MKIF Zrt. arra, hogy a lehető legjobb minőségű utakat építse.”

 

Minőségben nincs kompromisszum

„Egy friss anyagból létrehozott keverék minimálisan jobb minőségű, de hazai tanulmányok is igazolják már, hogy felhasználás során egyenértékűnek tekinthető a tiszta és az újrahasznosított aszfalttal a kevert aszfalt” – szögezte le Koch Domonkos.

 

 

„A szabályozás leköveti ezt, tehát az előírásokban rögzített maximumok garantálják azt, hogy csak hazánkban is bizonyítottan egyenértékű keverékek épülhessenek be.” Az út biztonságosságáról pedig hozzátette: „Még nagyon magas, mondjuk 60% környéki keverési arány mellett is valószínűsíthető, hogy merevsége és nyomvályúsodási hajlama is jó maradna az útfelületnek.

Mi magas minőséget szeretnénk elérni úgy, hogy környezetvédelmi szempontból és a szerződéses vállalás szempontjából is a ránk bízott vagyont a lehető leggazdaságosabban használjuk fel.”