A vasútépítésben is a legmagasabb sebességre vált a NIF

A NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. (NIF) folyamataiban az idén kiugró mértékben meglóduló útfejlesztési közbeszerzések mellett a vasútfejlesztések is hasonlóan komoly kihívásokat generálnak. A projektek hátteréről és a fejlesztések stratégiai céljairól Kikina Artúr vasútfejlesztési igazgatóval beszélgettünk a NIF Zrt. székházában.

500-550 milliárd forintnyi vasúti beruházás áll rajtra készen

„Hasonló ívet ír le a vasút- és az útfejlesztések volumene, hiszen a 2013-2020-as uniós ciklus projektjei döntő mértékben 2019-re teljesültek, így a kibocsátás tekintetében akkor értük el a csúcsot” – kezdte a beszélgetést a vezető. „Ezután, ehhez képest értelemszerűen valamivel kevesebb a tavalyi és az idei teljesítés. Ugyanakkor jelenleg fokozott tempóban zajlik a következő ciklus projektjeinek előkészítése:

a 2020-2027-es uniós ciklus projektjei előre láthatóan 2022-től indulnak majd be igazán a kivitelezés szintjén.”

Az igazgató szavaiból kiderül, az új uniós ciklust tekintve már most 500-550 milliárd forintnyi áll beruházás rajtra készen, a tervek elkészültek.

Hozzáteszi, a tervezésben jelenleg megmutatkozó néhány tízmilliárdos forgalom az ország GDP-jéhez képest nem egy nagy szám, viszont a tervezői piacon ez hatalmas pénzeket jelent, előre jelzi a későbbi felfutást a kivitelezésben. „Nem titok, hogy ma a tervezőcégek nagyon komoly terhelés alatt állnak, rengeteg projekt van kinn a piacon.”

Nagyszabású projektek zárulnak le idén

A tendenciákat számadatokkal is érzékelteti: „Tavaly a vasút tekintetében a NIF Zrt. kibocsátása 201 milliárd forintra rúgott, az idei évben a várható érték 180 milliárdra becsülhető.”  Hozzáteszi az idei év a bekerülési értéket tekintve jóval magasabb számot mutat, hiszen összesen 425 milliárd forintnyi fejlesztést adnak át idén. „A két adat nem keverendő össze, egy-egy projektnél ugyanis a kibocsátás eloszlik azon évek között, amíg a beruházás folyik. A bekerülési érték esetében ezzel szemben a projekt teljes értékét vesszük alapul, amikor az befejeződik.”

Az utóbbi értéket többek közt olyan nagy projektek idei befejezése dobja meg, mint a Kelenföld-Százhalombatta pályaépítés, a Százhalombatta és Pusztaszabolcs közötti fejlesztés, a Püspökladány-Ebes vonalszakasz, vagy akár a közeljövőben befejezési szakaszba érkező Rákos-Hatvan vonalszakasz pályafelújítására vonatkozó beruházás, amely önmagában meghaladja a 150 milliárd forintos értéket.

Az igazgató rámutat, a mostani magas összeg a záruló projektekben az uniós ciklus sajátosságának köszönhető, ezen projektek pénzügyi zárását ugyanis – forrástól függően – el kell végezni 2022 decemberéig, illetve 2023 decemberéig.

Bár a közvélemény számára ez nem igazán érzékelhető, a műszaki átadás-átvétel lezárását követően ezekkel a projektekkel még számos munka van: többek közt a garanciális időszak megindítása, a műszaki dokumentációk leadása, ezek alapján a használatba vételi engedélyek beszerzése és az üzemeltetőnek történő vagyonátadás is ide tartozik.

Közel tíz év kell egy vasúti ötlet megvalósításához

Külön kitér arra, hogy egy vasúti projekt teljes átfutása mennyire hosszú időt ölel fel: „Az, hogy egy ötlet megszületésétől eljussunk a megvalósulásig, a vasút esetében megközelíti a tíz évet.”

Ebben a közel tíz évben a kevésbé ismert elemek inkább az előkészítés során vannak. „Az ötlet megszületése után megvalósíthatósági tanulmány készül, ez alapján a szakmapolitika döntést hoz arról, hogy melyik változatot támogatja. Ezt követően jön a tervezői tender előkészítése, majd kiírása. A nyertes tervező elkészíti az engedélyezési terveket, megszerzi az építési engedélyeket, azután elkészíti a kivitelezési tender alapját képező terveket.” A vasúti projektekben a tervezési folyamat 2-3, maga a kivitelezés pedig akár 3-5 évet is igénybe vehet a közbeszerzések időigényével együtt.

Kompromisszumokat kell kötni

A folyamatban az uniós forrásokra történő pályázás is fontos lépés. „Ezekre a pénzekre egy előkészített projektcsomaggal lehet pályázni, amely már mindent tartalmaz. A NIF az előkészítést végzi el, illetve részt vesz a pályázathoz szükséges dokumentáció összeállításában, az Innovációs és Technológiai Minisztérium (ITM) felügyelete mellett: gyakorlatilag minden háttértámogatást megadunk Magyarország sikeres pályázatához.”

Arra is kitér, egy terv összeállításában mindig több szempont között kell egyensúlyozni, és egyezségre jutni:

„Figyelni kell rá, hogy a végeredmény mindenki számára előrelépést hozzon. Legyen hatékony a létesítmények üzemeltetése, ugyanakkor legyen biztosított a projekt közgazdasági megtérülés is.”

Ilyenkor a döntések előkészítőinek akár kényelmetlen szerepeket is fel kell vállalniuk: „Ha egy településen egy különszintű csomópont az alacsony forgalom miatt nem hoz akkora hasznot, hogy a befektetés megtérüljön, akkor sajnos le kell mondani a megvalósításáról.”

A projekt, ahol messze nem a kivitelezés okozta a legtöbb fejtörést

A beszélgetésben az igazgató külön teret szánt azoknak a beruházásoknak, amelyek nem feltétlenül a volumenük, sokkal inkább az úttörő jellegük miatt támasztanak komoly követelményeket a NIF Zrt. felé. „A Szeged és Hódmezővásárhely közötti tram-train rendszer pályaoldali létesítményeinek műszaki átadása-átvétele hamarosan zárul, emellett a MÁV is ütemezetten halad a járművek beszerzésével. Remélhetőleg év végére lezajlanak a futáspróbák, amelyek után a járművek megkapják az engedélyeket, és kiadható lesz a használatba vételi engedély.”

Ez olyan szegmense a kötöttpályás közlekedésnek - hangsúlyozza - , amelyben Magyarországon még nem történt beruházás. „Erre nem voltak se jogszabályi előírások, se üzemeltetési tapasztalatok, így mindenkinek óriási kihívás a sikeres megvalósítás. Ehhez képest maga a kivitelezés nem okozott akkora nehézséget, hiszen ugyanazt a nyomtávot és technológiát építettük meg, amit a vasút és a villamos esetében.”

Amikor hirtelen megjelenik a képernyőn egy addig nem létező jármű

Szavaiból kiderül, a rendszernek a kiépítésében a két üzemmód, a vasút és a villamos közötti átváltás volt a legnagyobb feladat. „A biztosítóberendezési rendszerben a villamosvonalról érkező vasúti szerelvény ki- és beléptetése a vasúthálózatba komoly kihívást képez. Ugyanis a rendszer kezelőjének a képernyőjén egyik pillanatról a másikra megjelenik egy olyan jármű, amely addig sehol nem volt jelen.”

Mindez az IT-szakembereknek adott izgalmas feladatokat, ugyanakkor a tram-train még számos terület képviselőit állította újszerű kihívások elé.

„Szoktam is mondani félig viccesen az útfejlesztéssel foglalkozó kollégáknak, hogy amíg náluk négy-öt szakág együttműködésével megépül egy új út, addig a vasútnál tíznél is több szakág együttműködésére van szükség – és nem csupán a tram-train esetében.

Ráadásul ezek nem egyszer szakmailag távol esnek egymástól, ugyanakkor egymásra épülnek a munkafolyamataik, elég csak a távközlési ágazatokra, vagy az energiaellátás területeire gondolni.”

Egy komoly vasúti projekt teljes arculatváltást hozhat a városi környezetben

Szintén nagy odafigyelést igényel a vasútfejlesztések során az épített környezetre gyakorolt hatás. „Egy-egy nagy beruházás környezetének a jövőjét legalább ötven évre döntően meghatározzuk, emiatt nagyon meg kell fontolni, milyen arculatot teremtünk az adott területen.” Kikina Artúr erre látványos példaként a Déli összekötő vasúti hidat hozza fel, hisz a most épülő új hídszerkezetek előre láthatóan újabb 70-100 évig ott maradnak a helyükön.

Ezzel összefüggésben indulhat majd el a Déli körvasút fejlesztése, amely során Ferencváros és Kelenföld között kiépül a harmadik és szakaszosan a negyedik vágány. „Ez olyan szinten érinti a 9. és a 11. kerület látképét, amely teljes arculatváltást jelent. A budai oldalon például olyan nagy forgalmú utak műtárgyait kell majd átépíteni, mint a Bartók Béla út, a Budafoki út vagy a Fehérvári út.” Hozzáteszi, a projektben kiépülő íves, üveg zajvédő rendszer jelentős előrelépést hoz az ott lakóknak. A vasút környezetbe illesztését segíti elő a vasút menti területek teljes környezetrendezését tartalmazó, folyamatban lévő tervezés.

Minden észrevétel fontos, de egy ponton túl már nem lehet változtatni

Kikina Artúr hangsúlyozza, a fent említett környezetre gyakorolt hatások miatt az előkészítés során minden érintett számára megnyugtató válaszokat kell adni, és olyan döntéseket hozni, amelyek a lehető legjobban szolgálják a közjó érdekét. „Nem szabad szőnyeg alá söpörnünk az észrevételeket, hiszen elméletileg előfordulhat, hogy valami felett elsiklottunk.” Hozzáteszi, mindezt csak az előkészítő szakaszban lehet megtenni:

„Ha egyszer megszületik egy döntés, és megszerezzük az engedélyeket, utána nagyon nehéz változtatni. Ha például a vasút nyomvonalát csak egyetlen méterrel arrább tesszük, ahhoz több kilométeren kell beavatkoznunk, mely által meghiúsulhat akár egy különszintű csomópont megvalósítása.”

Az előzetes egyeztetésre két példát is mond: „Épp most folyik a Debrecen-Nyíregyháza, a Hatvan-Füzesabony vasútvonal és a kapcsolódó mellékvonalainak fejlesztésére irányuló előkészítő tevékenység, amelybe az érintettek bevonásra kerülnek.

Ez az a vasút, amire még nincsenek magyar szabványok

Egy további új terület, amelyen a NIF Zrt. nem rendelkezik korábbi tapasztalatokkal a gyorsvasutak fejlesztése. „Az óránként 200 kilométeres sebesség felett közlekedő vasúti járművek teljesen újnak számítanak Magyarországon, ilyen rendszerű pálya még nem épült. Ezen a területen már elkészült a Budapest-Varsó gyorsvasút megvalósíthatósági tanulmánya, illetve megszületett a döntés az előkészítés további lépéseiről, melynek keretében első lépésként a környezetvédelmi engedély megszerzésére kerül sor.”

Az egyik fő kihívást ezzel kapcsolatban az jelenti, hogy erre a vasútra még nincsenek magyar szabványok. „A NIF Zrt.-nek emiatt gyakorlatilag végre kell hajtania egy szabványfejlesztést, kialakítani a megfelelő jogszabályi környezetet, számos szakembert bevonva”.

A felújított vonalakon dinamikusan nő az utasszám

A főbb vasútvonalak fejlesztése mögött egy komoly stratégiai cél áll: „Magyarország vállalta, hogy a nemzetközileg kiemelt TEN-T vasútvonalait az országhatárig felfejleszti, ez előre láthatóan 2040-ig meg tud valósulni.” A beruházások előkészítését az nehezíti meg, hogy a fővárostól távolodva az egy kilométerre vetíthető haszonráta folyamatosan csökken, emiatt egyre nehezebb alátámasztani a magas műszaki tartalmú, magas költségekkel járó beruházásokat. „Egyedül a nemzetközi árufuvarozás fejlődéséből nyerhető haszon az, amelynek a mutatója a távoli régiókban is stabil.”

Ezzel szemben például az agglomerációban csak a személyforgalom fejlesztéséből jelentős többlet adódik.

„Fő példaként az esztergomi vonal egészen elképesztő számokat produkál: a felújítás előtt 2,4 millió volt az éves utasszám, most pedig 5 millió felett jár.

Hasonló növekedés figyelhető meg a székesfehérvári vasútvonalon, de ugyanez igaz a váci vonalra, ahol a nagy kapacitású emeletes vonatok bevetése is szükségessé vált.”  

A rengeteg fejlesztés miatt az áramellátást is bővíteni kell

Egy további stratégiai cél a magyarországi vasútvonalak villamosítása, amit az is ösztönöz, hogy az uniós pályázatok feltételrendszerében a kötelező közgazdasági feltételek mellett egyre inkább kiemelt szerepet kapnak a környezetvédelmi szempontok is. „Ennek megfelelően a mostani ciklusban a villamosítás kiemelt szerepet kap, így nálunk is egyre nagyobb teret  nyer. Az ide tartozó fejlesztések – többek közt az észak-balatoni vonal villamosítása – benne vannak a köztudatban, ugyanakkor van ennek a folyamatnak egy kevésbé ismert része: a vasútvillamossági hálózat áramellátása” – hívta fel a figyelmet Kikina Artúr.

Utóbbi érdekében kevésbé látványos, ám rendkívül komoly fejlesztések zajlanak a háttérben. „A folyamatot jellemzi hogy a fejlesztéseknek köszönhetően immár kevés az alállomás, ahonnan be tudjuk táplálni az áramot a rendszerbe, így a korábbi stratégiai terv felülvizsgálatra szorul. Budapest környezetében mindenképp növelni kell az energiaellátás kapacitását.”

Szinte minden munkafolyamatban érvényesül a NIF-MÁV együttműködés

Szintén kevésbé ismert a közvélemény számára, hogy a beruházások előkészítése és kivitelezése során a NIF Zrt. nagyon szoros együttműködésben van a MÁV Zrt.-vel. „Minden egyes megvalósítandó műszaki paramétert velük kell leegyeztetni. Figyelembe kell vennünk az igényeket és azt, hogy mi az, amit hosszú távon lehet üzemeltetni. Ennek megfelelően napi szintű és sokrétű az együttműködésünk.” Egy további összekötő kapocs, hogy az engedélyezési- és kiviteli tervek véleményezését és jóváhagyását is a MÁV Zrt. végzi.

„Ugyanakkor az is sokat segít, hogy már a munkaterületről, a kivitelezés közben is számos észrevétel érkezik a MÁV-os kollégáktól: állandó tagjai a koordinációknak és közvetlen kapcsolatban vannak a vállalkozókkal is."

A távlati stratégiák kidolgozásában és a projektek ütemezésében is együttműködnek: „Utóbbi azért kell, hogy a vágányzárak ne akadályozzák a vasúttársaságok működését. Ennek megfelelően a teljes hálózatot érintő vágányzári egyeztetéseken a NIF rendre jelen van.” Mindezek hátterét a NIF és a MÁV között 2007-ben – a NIF vasúti részlegének megalakulásakor - létrejött együttműködési megállapodás biztosítja, amelyet folyamatosan felül kell vizsgálni a különböző változások miatt.

A specifikus vasúti szakmákban egyre nagyobb a munkaerőhiány

A NIF Zrt. portfoliója immár hosszú évek óta állandó bővülésben van: többek közt a kerékpárutak, az intermodális csomópontok vagy éppen a tram-train fejlesztése került a társaság feladatai közé. Ez elsősorban a szervezetfejlesztés és a munkaerő toborzása terén hoz magával feladatokat, és folyamatosan bővülő létszámmal jár együtt.

„Ebből a szempontból a vasútfejlesztési igazgatóság számára a legnagyobb kihívás, hogy hiányzik a megfelelő utánpótlás a vasúti szakmában: nagyon kevesen választják az infrastruktúrán belül a kötött pályát” – mutat rá az igazgató.

Szavaiból kiderül, többek közt a középiskolai szintű vasútszakmai képzés visszaállítására is szükség lenne, mert a specifikus vasúti szakmákban egyre nagyobb a szakemberhiány: „Jellemző, hogy ma egy biztosítóberendezésekhez értő szakembert egymás elől csábítanak el az érintett cégek.”

Az uniós változások is többletfeladatot hoznak

Az igazgató egy másik kihívásra is felhívja a figyelmet, amelyet számos jogszabályi hatósági előírás megváltozása okozott 2020 végétől. „Ezek a vasútfejlesztési projektek végrehajtását módosítják, ami többletfeladatot ró ránk” – mutat rá. „Ezen változások elsősorban a vasúti hatósági engedélyezési eljárásokat, a vasúti rendszerek tanúsításának, valamint a kockázatelemzéssel összefüggő (Nobo, DeBo, AsBbo) feladatokat érintik, így ezek nagyobb hangsúlyt kapnak.”

Hangsúlyozza, 2020. október 31-én hatályba lépett az egységes európai vasúti térség teljes kialakítása, az európai versenyképesség és növekedés előmozdítása érdekében az EU által bevezetett 4. vasúti csomag. „Ezen csomag úgynevezett ’műszaki pillérének’ egyik alapvető célja a telepítendő ERTMS pályamenti berendezések teljes átláthatóságának és átjárhatóságának biztosítása. Fontos változás az Európai Vasúti Ügynökségtől (ERA) ellenőrző és jóváhagyó szerepkörének megjelenése, illetve új eljárásként a rendszerintegritási vizsgálat bevezetése” – teszi hozzá.

Zárásként a vasútfejlesztési igazgató úgy értékel, a mostani időszak időnként rendkívüli kihívások elé állítja a NIF Zrt.-t és azon belül a vasúti szakembereket, ugyanakkor mindenkinek plusz erőt adhat, hogy nem egy esetben történelmi folyamatok tevékeny részesévé válhat.

„Az hogy az ország legnagyobb beruházó cégeként az ország legjelentősebb infrastrukturális projektjein dolgozhatunk, eleve motiváló tényező. Ráadásként ehhez hozzá adódik, hogy évekkel később majd úgy tekinthetünk rá olyan újszerű megoldásokra, mint a tram train vagy a gyorsvasút, hogy ezek meghonosításában mi is főszerepet vállaltunk.”