„A vasútépítés ritmusa a terepen lüktet legerősebben” – Interjú a Hónap Mérnökével

Az elmúlt években több nagy volumenű vasútfejlesztési projekt fűződött Pap András nevéhez. A STRABAG projektvezető-helyettese interjúnkban mesélt a pályakezdés nehézségeiről, szakmai útjáról, a vasúti pályaépítés szépségeiről és kihívásairól és mérnöki hivatásáról. Útja a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem padjaitól a legnagyobb vasútépítési projektekig nem volt előre megtervezve, mégis határozott irányt vett.

Pap András középiskolai tanulmányait egy székesfehérvári gimnáziumban végezte. Akkoriban még nem volt határozott elképzelése a jövőjéről, de a számok, a matematika szeretete, a gyakorlatias gondolkodás és a pályaorientációs napokon hallottak a műszaki terület felé terelték.

2006-ban kezdte meg tanulmányait a Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem Építőmérnöki Karán, és már az első néhány félév után biztos volt abban, hogy jó helyen van.

„Nagyon hamar éreztem, hogy megérkeztem. Tudtam, hogy ez az én utam”

 – idézte fel.

Az alapképzést 2011-ben fejezte be, majd levelezőn szerezte meg a mesterdiplomát mint okleveles infrastruktúra építőmérnök.

„Biztos voltam abban, hogy ebben a szakmában az iskola mellett rengeteget számít az empirikus úton szerzett tudás. Úgyhogy ezen felbuzdulva elkezdtem az egyetem mellett munkát keresni.”

A munka világába a gazdasági válság kellős közepén lépett be, mérnöki kapcsolatok nélkül, így az elhelyezkedés nem volt egyszerű számára. Végül 2011 nyarán kapott lehetőséget a Közgép Zrt.-nél. Itt kezdődött vasúti pályafutása: munkahelyi mérnökként a Szajol–Kisújszállás és a Kisújszállás–Püspökladány projektekben dolgozott, ahol konzorciumi delegáltként projektmonitoring feladatokat is ellátott.

Az út- és vasútépítés már az egyetemen is érdekelte, ebben nagy szerepe volt dr. Kazinczy László oktatónak, aki szenvedéllyel tudta megszerettetni a vasúti pályát hallgatóival.

A terep hívása

Két évvel később, 2013-ban csatlakozott a STRABAG-hoz, ahol a békéscsabai projekt művezetőjeként kezdett dolgozni. A beruházás során átépült Békéscsaba vasútállomás vágányhálózata, a felsővezetéki rendszer, a térvilágítás, a kábelalépítmény, a villamos vontatási alállomás, valamint új csapadékvíz-elvezető rendszer és zajvédelem létesült.

„Szerettem volna többet kint lenni terepen, a munkaterületeken. Érezni a vasútépítés valódi ritmusát”

– mondta.

A vasútépítés komplexitását ekkor élte meg először igazán: a projektek nemcsak pályát, hanem műtárgyakat, állomási előtereket, zajvédelmet, aluljárókat, lifteket és zöldfelületi elemeket is magukban foglalnak. A magyar vasúti előírások sokrétűsége nem elriasztotta, hanem motiválta.

A dél-balatoni projekt Lepsény–Szántód-Kőröshegy szakaszán már megbízott építésvezetőként dolgozott. A fővárosból a Balaton déli partjára vezető vasútvonal 2010 óta több projektben átfogó felújításon esett át. A Székesfehérvár−Keszthely vasútvonal rekonstrukciója I. ütem 1. szakaszaként 2014-2015-ben a Lepsény–Szántód-Kőröshegy szakasz épült át. Az állomások között a meglévő vasúti pálya átépült, Szabadisóstó−Siófok−Zamárdi felső térségében új második vágány épült.

Itt meghatározó tapasztalat volt számára a nagygépes munkavégzés: a STRABAG konszern által biztosított németországi Matisa P95-ös együtemű felépítmény-átépítő géplánc naponta akár 1,5–2 kilométer pályát is képes átépíteni.

„Ez csúcstechnológia. Ami kézi, kisgépes módszerrel napokig tartana, az a géppel néhány óra alatt megvalósítható. De ehhez hónapokig tartó előkészítés, precíz tervezés és pontos logisztika szükséges.”

Komplex logisztika: a 80a vonal kihívásai

Pap András számára a Budapest–Hatvan vasútvonal (80a) korszerűsítése új szintet jelentett a szakmai pályafutásában, a STRABAG a Rákos-Gödöllő közötti beruházás konzorciumvezetője volt.

„Ez volt az első igazán nagy volumenű projekt, ahol építésvezetőként már nemcsak egy részfeladatért, hanem összetett munkaterületekért, ütemekért és csapatokért is feleltem.”

Vasútépítési szempontból kulcskérdés volt a végletekig átgondolt ütemterv, hogy a visszaépítésre alkalmas kibontott felépítményi anyag a megfelelő időben és helyszínen rendelkezésre álljon a nem átmenő vágányok építéséhez egyrészt projekten belül, továbbá a párhuzamosan futó Gödöllő-Hatvan kivitelezésén is. A logisztika megszervezése komoly kihívást jelentett a közel egyéves teljes kizárásban: a vasúti hosszúsíneket csak vágányon lehetett továbbítani, miközben a hídépítések miatt a munkaterületek egymástól elszigetelten voltak megközelíthetők.

„Ez egy több ismeretlenes feladat volt, amit nagyon élveztem. Ezen sokat dolgoztunk, de végül jól működött. Sokat merítettem belőle, motivációt adott”

– emelte ki.

 

Projektvezető-helyettesként új dimenziók nyíltak meg

A Békéscsaba–Lőkösháza vasútfejlesztés volt az első projekt, ahol projektvezető-helyettesként vett részt. A szerződés 2021 szeptemberében lépett hatályba, azonban már a kezdés előtt intenzív előkészítő munka folyt.

„Ez volt az első alkalom, hogy a szakmai munka mellett a menedzseri szemléletet is aktívan érvényesíteni kellett”

 – fogalmazott.

A projektben fővállalkozóként több száz ember munkáját kellett összehangolni. A STRABAG részéről mintegy 15 fős konzorciumvezetői magra épült a csapat, de minden konszern munkavállalót tekintve 200-300 fő dolgozott a kivitelezésen. A szakágak összehangolásán túl a külső szervezetekkel való kapcsolattartásra is kiemelt figyelmet kellett fordítani.

 

Saját innováció tervezésére és kivitelezésére is volt lehetőség

Különlegességként emelte ki, hogy Kétegyházán az aluljáró építése miatt szükséges volt két vágányban provizóriumok beépítésére.

„Úgy ítéltük meg, hogy elegendő idő áll rendelkezésre ahhoz, hogy saját elképzelés alapján készíttessünk egy provizóriumot, amely a későbbiekben bármikor újra felhasználható. A három külön elemből álló provizórium több mint 35 méteres hosszúságúra alakítható. Megterveztetése, legyártatása és a vasúti alkalmazási engedélyek megszerzése határidőre megtörtént. Így elkészült egy STRABAG-hoz köthető univerzális provizórium, mely közel egy éven át megbízhatóan szolgált az állomásban.”

A projektet nehezítette, hogy a vasútvonal mintegy 10 kilométeren a Natura 2000-es védettségű Kígyósi-pusztán vezet át. A belvizes terület csak az állomásvégekről volt megközelíthető, ezért a szakágaknak egyedi technológiai megoldásokat kellett alkalmazniuk. Geotechnikai szakértők és a tervezők bevonásával sikerült kezelni a problémát.

A projekt egyik legösszetettebb feladata a régi, mechanikus biztosítóberendezés kiváltása volt modern, elektronikus rendszerrel. A munkát ideiglenes üzemeltetés mellett, több lépcsőben kellett végrehajtani. A vasútüzem zavartalanságát ideiglenes forgalmi és távközlési konténerek biztosították, miközben az épületekben zajlottak a felújítási munkák.

További kihívás volt, hogy a projekt elején kétszer 10 napos vágányzári időszakban kellett annyi végleges vágánykapcsolatot vagy szükség szerint ideiglenest kialakítani, hogy ezt a kétszer 10 napot követően a vasúti forgalom legalább egy vágányon folyamatosan tudjon haladni, a teljes konzorciumi ütemtervet erre alapozva kellett kialakítani.

 

„Az a legszebb, amikor a munkánk mindenkié lesz”

Miután a projekteken végighaladva megismertük szakmai pályáját, áttértünk András jövőre vonatkozó elképzeléseire és mérnöki hivatásának ars poeticájára.

Arról tájékoztatott, hogy szakmai stábjuk tagja a STRABAG nemzetközi délkelet-európai vasútépítési direkciójának, így lehetőségük adódik romániai és horvátországi projektekbe is bekapcsolódni.

A jövőre nézve új kihívásokra is nyitott:

„Nagyon szívesen kipróbálnám magam egy városi villamos projektben vagy akár egy földalatti metróátépítésben. Ezek a vasútépítés különleges gyöngyszemei.”

Amikor a mérnöki hivatás szépségéről kérdeztük, nem kellett sokat gondolkodnia:

„A leginspirálóbb számomra, hogy olyan tereken dolgozunk, amelyek a projekt átadása után mindenki számára elérhetővé válnak. Az utasok kényelmesebben, biztonságosabban közlekedhetnek, és a vasúti dolgozók is jobb körülmények között végezhetik a munkájukat.”

 

Fenntarthatóság a gyakorlatban

A fenntarthatóságról is esett néhány szó a beszélgetés során, hiszen ez kiemelt szerephez jut a STRABAG projektjeiben. Ahogy fent már írtunk róla, a Rákos–Gödöllő vonalszakaszon például használt anyagokat is beépítettek. A kibontott zúzottkő regenerálása és újrahasznosítása pedig ma már szinte minden projektnél alapvető gyakorlat.

„Az alépítményi védőréteg anyag 40-50 százaléka is újrahasznosított zúzalék” – mondta el. Emellett a beton és kőanyagok újratörése, osztályozása is mindennapos megoldás, amely csökkenti a környezeti terhelést.

 

Emberközpontú vállalati kultúra

Pap András szerint a STRABAG értékrendje könnyen követhető: emberközpontú, bolygóbarát és innovatív. „Nagyon jó érzés olyan helyen dolgozni, ahol figyelnek a dolgozók fejlődésére és mentális egészségére, miközben a cég folyamatosan keresi az új technológiai megoldásokat, például a BIM és a mesterséges intelligencia alkalmazásával” – mondta el.

 

Család és munka kéz a kézben

Szakmai sikerei mögött erős családi háttér áll. Háromgyermekes édesapaként külön köszönetet mondott feleségének a támogatásért. Fontosnak tartotta megemlíteni, hogy a Békéscsaba−Lőkösháza projekt idejére, három évre Békés vármegyében költözött, ahová családja is vele tartott.

„A második műszak otthon kezdődik – fűzte hozzá mosolyogva. −A gyermekeim sokat segítenek abban, hogy aktívan ki tudjak kapcsolódni.”

Pap András pályája jól példázza, hogyan válhat valaki fiatalon, határozott elképzelések nélkül érkező hallgatóból meghatározó mérnökké a vasútépítés világában. Szenvedélye, precizitása és embersége nemcsak a projektek sikeréhez, hanem a hazai vasúti infrastruktúra fejlődéséhez is hozzájárul.