„Ez az, amiért érdemes csinálni!” – az M4-es legújabb szakaszáról faggattuk a Hónap Mérnökét

Nem volt mérnök a családban, mégis az útépítés lett az élete a januári Hónap Mérnökének. Nicoara Miklós legutóbb a tavaly decemberben, határidő előtt átadott Törökszentmiklós-Kisújszállás gyorsforgalmi szakaszon tette le a névjegyét az ágazatban. A Duna Group M4-es projektigazgatójával a cégcsoport szolnoki projektirodájában beszélgettünk.

Kevesebb gép, kevesebb technológia, kincset érő tapasztalat

„Semmilyen mérnöki kötődés nem volt a családunkban, így a fizika és a matematika iránti érdeklődés terelt a műszaki pálya felé. Hogy végül a közutak világa mellett döntöttem, az csak a főiskolai évek alatt dőlt el” – mesélte a szakember. A Széchenyi István Főiskolán 1993-ban szerzett közlekedési építőmérnöki diplomát, majd egy évvel később szerkezetépítő végzettséget is. „A főiskolán több irányba is el lehetett indulni, de az útépítés volt az, ami igazán megfogott. Kézzelfogható, azonnali eredménye van” – fogalmazott.

Pályáját 1994-ben kezdte Békéscsabán, a Hódút Útépítő Kft.-nél, miután a házasságának köszönhetően Gyulára költözött. A kezdeti években a szakma alapjait tanulta meg: városi utak, járdák, kisebb felújítások, kátyúzások tartoztak a feladatai közé. „A kilencvenes években még egészen más volt a kivitelezés. Kevesebb gép, kevesebb technológia, sok minden a tapasztalaton múlt.”

Az idősebb művezetőktől, kollégáktól tanulta meg, hogyan lehet egy munkát nemcsak megtervezni, hanem ténylegesen meg is valósítani. „A főiskola elméletet ad, a szakmát viszont a terepen lehet elsajátítani.”

Ha dönteni kellett, ott és akkor kellett dönteni

A tanulóévek után gyorsan nőtt a felelőssége: művezetőként, majd építésvezetőként dolgozott, egyre összetettebb megyei és országos feladatokon. Az építésvezetői munka ekkor még jóval kevesebb digitális támogatással bírt.

„Nem voltak mobiltelefonok a terepen, az aszfaltkeverés, alapanyagbeszállítás ügyes bajos dolgait heti egyeztetéseken és a telefonfülkékből tudtuk menedzselni.” Ez a világ kicsit nyugisabb is volt emlékei szerint, de közben magára hagyatottabb is volt az ember. „Egy elakadásnál nem tudtunk egy percen belül valakitől segítséget kérni. Ha dönteni kellett, ott és akkor kellett dönteni, és a problémát a helyszínen megoldani.”

Ez a szemlélet végigkísérte a későbbi nagyberuházásokat is.

Az első igazán komplex projektje 2006-ban a gyulai belváros átépítése volt. A feladat messze túlmutatott a klasszikus útépítésen: közterek, parkok, szökőkutak, térburkolatok és közműkiváltások egyszerre jelentek meg a munkában. „Ez már városépítés volt, nem csak aszfaltozás, Gyula régi arculata teljesen átépült.” A projekt során meg kellett tanulni összehangolni a különböző szakágakat, az anyagbeszerzést és a kivitelezést úgy, hogy közben a város élhető maradjon. „Ekkor éreztem először, hogy ez a szakma nemcsak mérnöki, hanem szervezési és emberi feladat is.”

Az M44-esen kialakult szakmai kemény mag összeszokottsága sokat ér

A következő szintlépés 2013-ban jött el az M43-as autópálya Makó és országhatár közötti szakaszával, akkor már a Duna Group kötelékében, amelynek a Hódút időközben a tagjává vált. Itt szembesült igazán az autópálya-építés hatalmas volumenével. „Teljesen más lépték: anyagban, gépekben, emberekben. Itt már nem lehet improvizálni, mindennek rendszerszinten kell működnie.” A logisztika, az anyagbeszerzés, keverőtelepek működtetése, a folyamatos anyagellátás újfajta gondolkodást igényelt: „Sok munkatársammal együtt ez volt ez első ilyen jellegű tapasztalatunk.”

Ezt követte az M44-es gyorsforgalmi út, ahol már vezető szerepben vett részt a kivitelezésben: „Békéscsabai főépítésvezetőként kerültem be a csapatba, amely előbb a Tiszakürt-Kondoros, majd az elsőnél később induló, de azzal párhuzamosan kivitelezett Kondoros-Békéscsaba szakaszon is dolgozott.”

Hangsúlyozta, ezeken a munkákon egy olyan szakmai kemény mag alakult ki, amellyel azóta is hatékonyan tudnak együtt dolgozni a legnagyobb projekteken. „Egy ilyen munkánál kulcskérdés az összeszokottság. Ha mindenki tudja, mi a dolga, akkor a problémák is sokkal jobban és gyorsabban kezelhetők.”

Nem is gondolnád, milyen mátrixot alkotnak a megyei közútfelújítások

Az M44-es projektet méretüket tekintve jóval kisebb, de tapasztalatok szempontjából nem kevésbé jelentős útfelújítások korszaka követte. „Jellemzően Békés, Csongrád, Jász-Nagykun-Szolnok, Bács-Kiskun és Pest vármegye területén dolgoztunk. Előfordult, hogy 20-nál is több projekt zajlott egyszerre, és évente akár 70-80 kilométernyi útfelújítást is elvégeztünk. Ennek az időszaknak volt egy mátrix jellege, hiszen mindezekhez több keverőtelep és számos kisebb nagyobb projektcsapat kapacitásait kellett egy időben összehangolni.”

Eltérő keresztmetszetekkel dolgoztak

Az M4-es gyorsforgalmi út Törökszentmiklós és Kisújszállás közötti, 34 kilométeres szakasza újabb mérföldkövet jelentett a pályáján. A kivitelezés 2023-ban indult, a projektet 36 hónapos átfutási idővel tervezték, a szakaszt végül 2025 decemberében adták át a forgalomnak.

Az M4-es előző szakasza Abony és Törökszentmiklós között épült ki, szintén a Duna Group kivitelezésében: arról a projektről az ottani projektvezető egy podcastben úgy fogalmazott, minden előfordult, ami csak az útépítő szakmában előfordulhat. Nicoara Miklós tapasztalatai szerint nem volt ez máshogy a folytatólagosan megépített szakasznál sem.

A projekt különlegessége már az alaphelyzetből adódott: a beruházás egyfajta öszvér projekt volt. A Törökszentmiklós és Kisújszállás környéki elkerülők esetében meglévő kétsávos főutat kellett felújítani, miközben mellette új pálya épült ki. A középső, mintegy 20 kilométeres szakaszon viszont teljesen új, zöldmezős nyomvonalon haladt a kivitelezés. „Ráadásul három különböző keresztmetszeti kialakítással dolgoztunk egy projekten belül. Ez önmagában is ritka, de szervezésben, technológiában és ütemezésben is teljesen eltérő gondolkodást igényelt.”

Egyszerre kellett érvényesíteni a forgalmi, a kivitelezői és jogszabályi szempontokat

A legösszetettebb feladatot az elkerülő szakaszokon a forgalom folyamatos fenntartása jelentette. „A 4-es főút forgalmát nem lehetett leállítani, így a munkák nagy részét forgalom alatt kellett elvégezni” – mondta el. Ez gyakorlatban azt jelentette, hogy az új pálya egy részét előbb aszfalt kötőrétegig építették meg, majd ideiglenesen átterelték rá a forgalmat. Ezt követően újították fel a meglévő pályát. Amikor az elkészült, egy újabb átterelés után tudták befejezni az új pályát.

Külön feladatot képeztek a csomópontok, amelyekben öt-hatféle ideiglenes forgalmi állapotot kellett megtervezni és kivitelezni. „Ideiglenes körforgalmak, pályán átvezetések, szűkítések – ez már nagyon komoly közlekedés szakmai feladat volt.”

A terelési koncepciókat forgalomtechnikai tervezők bevonásával dolgozták ki, de a kivitelezési logikát a helyszíni csapat alakította ki.

„A jogszabályi keretek adottak, de azon belül nekünk kellett megtalálni azt a megoldást, ahol a forgalom is megy, mi is tudunk dolgozni, és a biztonság sem sérül.”

Zöldmezős szakasz: eljutni a munkaterületre

A zöldmezős részek ugyan kevesebb forgalmi konfliktussal jártak, de ott más jellegű kihívásokkal szembesültek. Pusztán a munkaterületre való bejutás érdekében mintegy 40 kilométernyi ideiglenes szállítóutat építettek ki, hogy a gépek és az anyagok minden időjárási körülmény között elérjék az építési helyszíneket.

A logisztikát tovább nehezítette a Nagykunsági-főcsatorna, amely kettévágta a nyomvonalat. „Nem volt rajta átkelési lehetőség, így a szállítási útvonalakat vissza kellett kötni a 4-es főútra. Ehhez persze vízügyi, önkormányzati és közútkezelői egyeztetések sorára volt szükség.”

Jövőbe mutató megoldást alkalmaztak a pályaszerkezetnél

Az M4-es projekt egyik legnagyobb szakmai újdonsága az alkalmazott pályaszerkezet volt. A korábbi gyakorlattól eltérően itt nem épült cementkötésű beton útalap (CKT), hanem egy rugalmasabb pályaszerkezet készült. „A védőréteg fölött 20 centiméter vastag zúzottkő szórt alap épült, erre pedig a megszokottnál vastagabb, négyrétegű aszfaltburkolat került” – magyarázta. Ez átlagosan kilenc centiméterrel több aszfaltot jelentett, mint a korábbi megoldások.

A technológia kivitelezése tanulási folyamat volt a csapat számára is. Több próbaszakaszt építettek, különböző tömörítési és kivitelezési módszerekkel. „Ki kellett tapasztalni, mennyi ideig lehet kitenni az időjárásnak, mikor lehet ráengedni a következő réteget, hogyan érjük el a megfelelő teherbírást és alakhelyességet.”

A cél egy rugalmasabb szerkezet létrehozása volt, amely jobban viseli a forgalmi terheléseket és csökkenti a hosszú távú károsodások esélyét. „Bízunk benne, hogy ez a megoldás irányt mutat majd a jövőben is.”

Soha nem az érdekelte, mi áll a névjegyén

A projektek méreteinek növekedésével párhuzamosan Nicoara Miklós szerepe is egyre inkább a szervezés és a koordinálás irányába tolódott el. A napi operatív döntések helyett ma már inkább a teljes rendszer működtetése tartozik hozzá.

Eközben a ranglétrán is mindig feljebb lépett, de ez sosem volt központi kérdés számára

„Engem soha nem érdekelt, hogy éppen művezetőnek, építésvezetőnek vagy projektigazgatónak hívnak. Tudjam, mi a dolgom, legyen meg hozzá a háttér, és legyen sikeres a projekt!”

Ez a két szó viszi tovább minden helyzetben

Amikor arról kérdeztük, mi ad lendületet a konfliktusokkal és kompromisszumokkal teli helyzetekben, a válasz egyszerű volt. „Szeretem csinálni! Mindig van benne valami új.”

Hangsúlyozta, legyen szó autóútról, közútfelújításról vagy egy belterületi körforgalom átépítéséről, minden feladat más gondolkodást és megoldást igényel. „A végeredmény ugyanaz, de az odavezető út mindig más. Elég csak az M44-re gondolni: két egyaránt alföldi szakasz, egymástól mindössze 40 kilométerre teljesen más adottságokkal bírt, és teljesen másképp kellett hozzáállni a kivitelezéshez.”

A legnagyobb visszaigazolást számára az átadások pillanatai adják.

„Az M44-es átadásánál a meginduló forgalom élén haladhattunk, és közben láttuk meg, hogy a keresztező földutaknál ott integetnek a környék lakosai – ez azért egy megható és emlékezetes pillanat volt. Ezek azok a dolgok, amelyekért érdemes csinálni.”