Duna-alagút: modern köntösben válhat valóra a 120 éves elképzelés

Egymilliárd forint európai uniós forrást nyert el Magyarország a Duna alatti vasúti alagút környezeti hatásvizsgálatára és az ahhoz kapcsolódó műszaki vizsgálatokra az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) nevű alapból – olvasható Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) vezérigazgatójának Facebook posztjában. Hozzátette: a kormány határozatban biztosította a szükséges önrészt.

A Kelenföld − Nyugati pályaudvar között tervezett új vasúti összeköttetésről, a dunai alagútról már több alkalommal beszámoltunk, legutóbb legutóbb szeptember közepén.

Vitézy Dávid bejegyzésében hangsúlyozta, hogy a magyar kvótán felül sikerült pénzt szerezni, más uniós tagállamokkal versenyezve.

A budapesti alagút előkészítése olyan projektekkel került versenyhelyzetbe, mint a Lisszabon-Madrid nagysebességű vasút tervezése vagy épp Zágráb vasúti csomópontjának fejlesztési stratégiája.

Az Európai Bizottság álláspontja szerint a budapesti vasúti alagút projektjavaslata “nagyon jó minőségű, szilárd alapokon nyugvó, logikus és jól előkészített”

 – idézte a BFK vezérigazgatója.

 

Az alagút felszámolja a fejpályaudvarok kapacitáskorlátját

A főváros körüli vasútvonalakról, csak akkor közlekedtethető Budapestre több vonat sűrűbben és megbízhatóbban, ha a fejpályaudvarok nem jelentenek zsákutcát és kapacitáskorlátot.

A párhuzamosan előkészítés alatt álló vonali fejlesztések − Lajosmizse, Veresegyház, Vác vagy épp Törökbálint felé − tehát akkor nyerik el értelmüket, ha Budapest képes több vonatot fogadni – olvasható a bejegyzésben.

Vitézy Dávid hangsúlyozta: a vasúti alagút megépítéséről nem született még végleges kormányzati döntés, a részletes előkészítés, a megvalósíthatósági tanulmány elkészítése épp azért szükséges, hogy a költségek és hasznok pontosan felmérhetők és megvitathatók legyenek, ezek alapján pedig megalapozott döntést lehessen hozni.

 

Kétszer annyian utazhatnának az agglomerációs hálózaton

Az alagút a februárban bemutatott Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia legjelentősebb tervezett eleme.

A Stratégia elemzése szerint kétszer annyi utas is utazhatna a fővárosi és agglomerációs hálózaton, tehermentesítve a gépkocsiforgalomtól a budapesti utakat és levegőt, ehhez azonban több mint duplázni kell a vonatok számát.

Az alagút építésére az első javaslat 1902-ből származik, hisz már akkor, a Keleti pályaudvar elkészülte után kevesebb, mint 20 évvel is látszott: a fejpályaudvarok a vasútfejlesztés korlátai.

A világháborúk és metróépítést preferáló közlekedéspolitika miatt az elképzelés háttérbe szorult a XX. században, de az elővárosi vasutak térnyerésével, az egyre fokozódó szuburbanizációs nyomással újra napirendre került az elmúlt években, hisz a fejpályaudvarok a vonatok sűrítésének korlátját jelentik.

 

Az előkészítés már egy éve tart

Vitézy Dávid a bejegyzésben felidézte, hogy a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút kitalálása, előkészítése 2020 novembere óta folyik, akkor írták alá a szerződést a magyar-svájci-holland-brit tervezőcsapattal a részletes műszaki vizsgálatokra és a megvalósíthatósági tanulmányra.

Most, a frissen elnyert európai uniós forrásokból a teljes körű környezetvédelmi dokumentáció készül el, és megszerzik a környezetvédelmi engedélyeket is.

Ezt követően is több éves előkészítési munka kezdődne, mire az építkezés elkezdődhet, ha a kormány minden mérföldkőnél támogatja a projektet.

 

Már tervezik az új vágányokat Kelenföld és Tatabánya között

A Duna-alagút délnyugati végén a Kelenföldre befutó három vonalból kettő, a székesfehérvári és a pusztaszabolcsi Érd városáig együtt fut, így az összesen négy vágányon több járat közlekedhet, mint két kétvágányú vonalon, ha a vonatokat sebességük szerint szétválasztják. Ennek feltételeit részben már megteremtették a két vonal közelmúltban zajló rekonstrukciója után, részben pedig dolgozik rajta a BFK – emelte ki a vezérigazgató.

A harmadik, a tatabányai–győri vonalon a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. megrendelésére már folyik a tervezése a harmadik és negyedik vágány lefektetésének Kelenföld és Törökbálint között. Az elképzelések szerint ezen a megnövelt kapacitáson járnak majd a korábban említett nagysebességű vonatok is.

 

A Nyugati pályaudvar átalakítása is szükséges lesz

Az alagút északkeleti végén bonyolultabb a helyzet – tette hozzá Vitézy Dávid.

A Nyugati pályaudvarra több vonal fut be, mint Kelenföldre, ezért itt a felszínen is maradnának végállomásozó vonatok.

A bejegyzés végén a BFK vezérigazgatója hozzátette: a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia a szóban forgó vonalak mindegyikének szintjén tervezi a fejlesztését (illetve az esztergomi esetén ez már megtörtént), néhánynak már folyik is a tervezése, de a pesti oldalon kulcsfontosságú e vonalak közös, belső szakaszán is a kapacitásnövelés.

Rákospalota-Újpest és a Nyugati között a Budapest–Göd–Vác–Szob, a Budapest–Veresegyház–Vác és a Budapest– Esztergom; Kőbánya–Kispest és a Nyugati között pedig a Budapest–Cegléd–Szolnok és a Budapest–Lajosmizse–Kecskemét vonalak növekvő számú járatát kell fogadni, tehát itt is szükséges a fejlesztés.

A Nyugati pályaudvar átalakítása is elengedhetetlen, már csak azért is, mert a föld alól is befutnának majd ide vágányok délnyugatról.

A BFK és a Portfolio október 6-án 9 és 15 óra között konferenciát rendez a vasúti alagútról és a Nyugati pályaudvar tervezett megújításáról. A konferencia az Északi Járműjavítóban, a Közlekedési Múzeum leendő otthonában lesz, illetve online is megtekinthető.

 

A cikk a Budapest Fejlesztési Központ támogatásával jelent meg.