A kaposvári vasútállomás felújításáról beszámoló cikkünk és képriportunk a legolvasottabb és legtöbb elismerést kapó cikkeink közé került, adta magát, hogy rákérdezzünk a látványos megoldások hátterére. A ZÁÉV projekt főmérnökével, Diós Andrással készített interjú rátett egy lapáttal a látványra: csak kevesen gondolnák, hogy milyen mértékű és nehézségű értékmentést hajtott végre a magyar cég.
„Ez mind-mind olyan munka volt, amit nem lehet gépesíteni, gyakorlatilag a százéves technológiát hoztuk vissza” – Diós Andrásnak ez a mondata sok mindent elárul az 1899-ben emelt vasútállomás felújításáról. „Elég bonyolult épület, és szinte csak kézimunkával haladtunk, egyediek voltak a gipszstukkók, a díszítőfestések.”
A 3000 négyzetméteres állomást a MÁV egykori főépítésze, Pfaff Ferenc tervezte, ám az épület díszei a 20. században teljesen elvesztek, többek közt az összes stukkót leverték, és lecsupaszították a belső tereket. A 2015 márciusában indult felújítás az eredeti állapot helyreállítását célozta meg, a legendás főépítész tervei azonban csak hiányosan álltak rendelkezésre. „Rengeteg egyeztetés kellett folytatni, a tervezőkkel napi szinten kapcsolatban álltunk” – mondja Diós András. „Minden nap új és új információk derültek ki az épületről, amit megosztottunk a tervezőkkel. Ők átdolgozták a terveket, és csak ezután tudtam munkába adni.”
A feszített tervezői munka sem ért volna célba azonban külső segítség nélkül, a szakembereket egy délvidéki város vasútállomása támogatta meg. A ma Szerbiához tartozó Versecen ugyanis szintén ugyanilyen állomás épült (akárcsak Szatmárnémetiben) Pfaff Ferenc tervei alapján, ebből az épületből pótolták a hiányzó információkat.
Ilyen hiányzó elemek voltak például a központi utas csarnok belső oldalfalán levő gipsz díszítések, melyek a verseci fotók alapján születtek újjá. Szintén a száz évvel ezelőtti látvány visszaállítását szolgálja a vasútállomás főbejáratánál levő fából készült szélfogó, amit a díszes faragásokkal együtt teljesen rekonstruáltak. „Ez is a verseci fotók alapján jött létre újra, szintén a nulláról, miután a 60-as évekre teljesen lecsupaszították az épületet.”
A főfalak a külső téglaburkolattal és a külső stukkókkal együtt megmaradtak, a mállottakat viszont lecserélték: „Nyolcezer darab új téglát építettünk be egyenként. A külső díszbádogos munkához is fényképek kellettek, ezek alapján készült el a terv, majd pedig egyedi megoldásokkal a kivitelezés.”
A szakrestaurátorok a régi első osztályú váróterem mennyezetén is találtak megmenthető díszítőfestés darabokat, mennyezetdíszeket. Ebből a fafödéméből egy négyzetmétert leválasztottak, és ezt a födém festőrestaurálása után visszahelyezték tanúfoltként az új födémre.
A forgalmi irodában volt egy az épülettel egyidős biztosító berendezés, ami egy újabb példát szolgáltatott az időutazást sejtető műveletekre. „Ez egy mechanikus berendezés, minimális elektronikával, de a mai napig ellátta a funkcióját, vagyis kiküszöbölte a vonatok ütközését” – magyarázza Diós András. „Ehelyett építettek a Távközlési és Biztosítóberendezési, Építő és Szolgáltató (TBÉSZ) szakemberei egy ugyanilyen berendezést, ami ugyanazzal a technológiával készült, mint száz évvel ezelőtt.”
Mindezek mellett az összes megmenthető fa nyílászárót megmentették, amit nem, azt a régi minta alapján újra gyártották. „A sokszori átfestés során 8-10 rétegnyi mázolást csiszoltunk le, és újra flódereztük a nyílászárókat és a faburkolatokat.” A flóderezésben a régi nyílászárókat a fáig visszacsupaszítják, majd két réteg fehér alapozót visznek fel rá, a rétegek között tapaszolásokkal a fahibák kijavítására. „Ezután jön egy világosbarna alap, majd a díszítőfestő egy sötétbarna színnel viszi rá a kívánt (jelen esetben tölgy) faerezetet, végül mindezt kétszer lelakkozzuk.” Ezt a munkát összesen 150 nyílászárón kellett elvégezniük, valamint az összes belső faburkolaton, amelyek a közönségforgalmi terekbe kerültek be.
A műemléki kihívások ellenére a beruházás kezdete előtt a ZÁÉV projekt főmérnöke számára az tűnt a legnehezebb feladatnak, hogy az állomás pincéiben állandóan 50-60 cm-es víz állt. Ráadásul a folyamatosan működő létesítményben komolyabb alapfeltárásokat nem lehetett végezni. „Az épület főfalai alatti talajt jet grouting eljárással kellett stabilizálnunk, és a pincében le kellett mélyíteni az aljzatot, ezután belső oldali víznyomás elleni szigetelést kaptak a pincék. Bár tartottunk tőle, a szigetelés jól sikerült, a pincék mára teljesen szárazak.” Hasonló kihívást jelentett, hogy az épületből az összes poroszsüvegfödémet ki kellett bontani, akárcsak a fafödémeket, és új méretezett vasbetonfödémekkel pótolni.
További nehézség volt, hogy a kivitelezés ideje alatt zavartalan vasúti forgalmat fenn kellett tartani, és a forgalomirányítást nem lehetett áthelyezni az oda befutó kábelek, vezetékek miatt. „Gyakorlatilag úgy cseréltünk födémet, hogy a forgalomirányítók dolgoztak az irodában. A cél érdekében a vasúti dolgozók ezt is felvállalták, megragadom az alkalmat, hogy itt is megköszönjem a türelmüket.”
A közönségforgalmi terek az eredeti állapotuknak megfelelően lettek visszaállítva, ezzel szemben a vasútüzemeltetést biztosító terek új kiosztást kaptak a modern kornak megfelelő légtechnikával, világítással, szellőzéssel, vizes blokkokkal, teakonyhákkal. Az épületben egy kormányablak is megnyílt: „Érdekes feladat volt a modern dizájnt belehelyezni egy történelmi épületbe, aminek egyébként annak idején a „restije” működött ezen a részen.” A fejlesztésben mindezek mellett felújították az állomáshoz tartozó járdát és a taxiparkolót, aszfalt helyett térkőlap burkolattal, az épület mellett kandelábereket állítottak.
A jelenleg már a kaposvári sportcsarnok építését irányító Diós András tizennégy éve van a pályán. Dolgozott már működő kórházban, működő iskolákban is, de működő vasútállomáson most próbálhatta ki először magát. „Nehézségét tekintve nagyobb kihívás volt, de ugyanakkor érdekesebb is” – így értékel.
A szakember külön kitér rá, hogy meglepően jó volt a fogadtatása a projektnek. „Ahogy érzékeltem, a pécsi állomás felújításának sem volt ekkora visszhangja. Jól esik a visszajelzés, mert nagyon sokat foglalkoztam vele, a kollégáimhoz hasonlóan nem napi nyolc, hanem 10-12 órában.” Elismeri, hogy a pályafutását tekintve magas polcra kerül a mostani munka. „A műemlékfelújítás területén korábban is voltak projektjeim, de ez az épület a legnagyobb büszkeségem.”
A sárospataki Weinberg 30. születésnapján a vállalat magyar voltát, családias jellegét, versenyképességét, valamint az ügyvezetője példaértékű szellemiségét emelte ki sikerfaktorként az építésügyi miniszter.
Napokkal ezelőtt érkezett hír az első paksi óriásszerkezet, az olvadékcsapda elkészültéről, most pedig már el is rajtolt a következő, a reaktortartály kivitelezése.