Száz éve várják – metró épülhet Belgrádban

Nem véletlen, hogy a Bloomberg a projektet körbejáró cikkét az 1990-es évek elején futó TV-sorozat felidézésével kezdte: a „Metróra várva” Samuel Beckett hiábavaló várakozásról szóló színdarabja, a „Godot-ra várva” parafrázisa.

Egymilliárd euró értékű, kötelező érvényű szerződést írtak alá a városvezetők és a szerb kormány kínai és francia építőipari vállalatokkal, bankokkal,

valamint továbbiak véglegesítése van folyamatban ahhoz, hogy Belgrád első metróvonala 2030-ban megnyílhasson. A 4,4 milliárd euró összértékű (nagyjából 1686 milliárd forint) projektet néhány évvel később követheti majd egy második vonal – hasonló költséggel, de már egy harmadik is szóba került.

 

 

„Ezúttal valós”

mondta Andreja Mladenovic, a projektet felügyelő állami vállalat, a JKP Belgrade Metro and Train vezetője a Bloomberg kérdésére. A korábbi próbálkozások ugyanis még meg sem közelítették a jelenlegi fejlettségi szintet. Hozzátette: „Ez már megállíthatatlan.”

Szerbia látványos gazdasági növekedést mutat az elmúlt évtizedekben, amit a fővárosban erősített a külföldiek betelepülése – különösen oroszoké, akik többtízezres számban költöztek ide az ukrajnai háború kezdete óta. Belgrád lakossága folyamatosan növekszik és állandósultak a torlódások.

 

 

Száz éve tervezik

Az első kísérlet a belgrádi földalatti fejlesztésére még az 1930-as években történt. Ekkor súlyt akartak adni Belgrádnak, mint az 1918-ban létrejött Jugoszláv Királyság fővárosának. A második világháború elsodorta a terveket, amelyeket csak az 1960-as években vettek elő – már akkor is a a forgalmi dugók miatt. Új terveket készítettek az 1970-es években, de azokkal sem jutottak előrébb: az 1980-as évek elején elhatalmasodó adósságválság ismét szertefoszlatta a metróval kapcsolatos reményeket – a következő évtizedben pedig Jugoszlávia felbomlott, a délszláv háborúk sebei pedig csak mostanában kezdenek valóban begyógyulni a térségben.

 

 

Még sok vita van

Környezetvédelmi csoportok tiltakoztak az ellen, hogy a szerelvények karbantartó létesítményeit egy olyan tó közelében építsék fel, amely ivóvízzel látja el Belgrádot. A kritikusok azzal is vádolják a hatóságokat, hogy pénzeket vonnak el a kisebb városoktól a főváros javára, mivel a több milliárdos projektet abszolút prioritásként kezelik.

Még mindig nyilvános viták zajlanak a tervezett útvonalakról, amelyeknél gyakran további megállókat vagy vonalhosszabbításokat követel a lakosság, hogy több városi negyedet vonjanak be a metróhálózatba.

„Sok a félelem az emberekben, egyszerűen nem akarnak felelősséget vállalni semmiért” – mondta a Bloombergnek Mladenovic. A metróprojekt különböző szakaszaira vonatkozó biztosítási kötvények költségei már januárban megemelkedtek, amikor a tiltakozások szétterjedtek az országban.

Ahogy az előkészületek haladtak, a hatóságok rájöttek, hogy hiányoznak a tűzvédelmi és biztonsági jogszabályok az ilyen alagutakban – mondta Mladenovic. Más akadályok is felmerülhetnek, ha az ásatás jelentős régészeti maradványokat tár fel a több mint két évezredes város alatt.

 

 

Már megvan az üzemeltető is

A projekt hitelezői (a Deutsche Bank, valamint Hong Kong-i és francia bankok konzorciuma) kérték, hogy a fejlesztő további környezeti és társadalmi hatásvizsgálatokat végezzen. Ezért a szerb állami vállalat felkérte a dán Ramboll céget tanácsadónak. Ők ellenőrizhetik majd a szabványok betartását minden szakaszban. A német Deutsche Bahn és a francia Systra SA pedig a projektmenedzsmentben és a műszaki felügyeletben vesznek majd részt.

A párizsi tömegközlekedési szolgáltató, az RATP Dev már a tervezés korai szakaszában is részt vett tanácsadóként, a tervek szerint pedig a vállalat hosszútávú szerződést köthet Belgrád metrójának üzemeltetésére és karbantartására, amikor az megnyílik.

 

 

Francia – kínai páros kivitelezheti

A metró fővállalkozói a kínai Power Construction Corporation of China (PowerChina) és a francia Alstom SA lesznek. Mindkét vállalatot közvetlen tárgyalások útján választották ki, nem történt nyilvános pályáztatás.

A PowerChina az alagutakért, az Alstom pedig a vonatok, sínek, elektromos berendezések és kommunikációs eszközök biztosításáért felel majd. A kínai vállalatnak bőséges tapasztalata van ilyen projektekben Ázsiában, de Európában még nincs, és „nagyon érdekelt, hogy bemutassa szakértelmét és képességét a nyugati piacoknak” – mondta Andreja Mladenovic.

 

 

Nincs visszaút

A metróalagutak fúrása jövő tavasszal kezdődik, amikor a China Railway Construction Heavy Industry, vagy CRCHI, leszállítja a PowerChina által májusban megrendelt berendezéseket – mondta Mladenovic. Ezek a közel 100 méter hosszú, körülbelül 20 millió euróba kerülő gépek fúrják majd az alagtakat, majd hatalmas betongyűrűket illesztenek be, így alakítva ki stabil szerkezetet.

„Nincs visszaút” – mondta Mladenovic. „Soha nem jutottunk még ilyen messzire.”