„Amikor elkezdünk vasutat építeni, sejtjük, hogy rendkívüli dolgokkal találkozunk majd” – Interjú a Hónap Mérnökével

Életében már gyerekkorától intenzíven jelen volt a vasút: édesanyja a MÁV-nál dolgozott, ráadásul Győrben a teherpályaudvarral szemben laktak, így minden körülmény adott volt ahhoz, hogy „megcsapja a mozdony füstje.”

Általános iskola után még nem volt egyértelmű, hogy milyen területen tanul tovább, de a rokonságban két vasútépítő is van, ez segítette a döntését. Földrajzi értelemben szerencsés helyzetben volt, hiszen az országban akkoriban két szakközépiskolában is lehetett vasútépítést tanulni, ebből az egyik Győrben (a másik Budapesten – a Szerk.) volt. Itt végezte középiskolai tanulmányait vasútépítő és pályafenntartó szakon.

 

Kitűzőként a ranglétra első fokán

Ezt követően már egyértelmű volt, hogy kötöttpályás szakirányon folytatja a tanulmányait. A szintén győri Közlekedési és Távközlési Műszaki Főiskolára jelentkezett (ma Széchenyi István Egyetem – a Szerk.), itt végzett 1988-ban vasútépítési és fenntartási szakon.

„Már az első nyári szünetben munkába álltam, és a tanév idején illetmény nélküli szabadságra mentem” – idézte fel a Hónap Mérnöke.

„Egy vasútépítő mérnök első munkahelye nem is lehetne más, mint a MÁV! Akkoriban még voltak építési főnökségek a társaságon belül, én is egy ilyen főnökségre kerültem: a MÁV Budapesti Építési Főnökség Tatabányai Építésvezetőségén kezdtem el dolgozni, kitűzőként.”

Akkoriban jellemző volt, hogy a fiatal mérnökök ebben a pozícióban kezdtek el dolgozni, ez volt a ranglétra első foka. Továbbra is Győrben éltem, innen jártam Tatabányára dolgozni mindennap” – tette hozzá az első munkaévek emlékeit felidézve, jelenleg a Swietelsky Vasúttechnika Kft. főépítésvezetőjeként dolgozó szakember.

 

A vargabetűkkel tarkított szárnyalás időszaka következett

A rendszerváltozás izgalmas új időszakot hozott Szalay Alajos életébe is. 1993-ban országosan megszűntek az építési főnökségek, ekkor hatalmas váltással egy vagyonvédelmi cégnél helyezkedett el több korábbi munkatársával együtt. Itt a fegyveres őrtől a vagyonvédelmi főmérnökig több pozícióban is helytállt.

„Mozgalmas, élménydús időszaka volt ez az életemnek, rengeteg szabadidőm volt, szárnyaltam! A szárnyalást, nemcsak átvitt értelemben mondom, hanem valóban repültem is”

 – tette hozzá nevetve.

„Már tizenévesen, középiskolásként vonzott a repülés, a vitorlázórepülést ekkor próbáltam ki. A honvédségnél lehetőségem adódott ejtőernyővel ugrani, ami tovább fokozta a rajongásomat. Később néhány évig az akkortájt hazánkban fiatal sportágnak számító siklóernyőzést űztem.”

 

A vízépítés terelte vissza a mérnöki munkához

Az ezredforduló környékén a beruházások ismét nagy lendületet vettek, Szalay Alajost is felkérték, hogy csatlakozzon egy vízépítéssel foglalkozó társaság csapatához. Az időzítés remek volt, a szakember épp ez idő tájt érezte, hogy ismét eljött az alkotó tevékenység ideje az életében.

1998-2004 között járta az országot, és közműépítési és vízépítési projektekben vett részt. Lehetősége adódott többek között részt venni Győr-Gönyű Országos Közforgalmú Kikötő feltöltési munkáiban, továbbá egy holtág rehabilitációjába is belekóstolt.

„Furcsa helyzet volt, hogy több, mint egy évtized múlva a gönyűi kikötőben iparvágány hálózat kiépítését irányíthattam, itt konzorciumi partnerekkel dolgoztunk együtt, érdekes volt belelátni az ő munkájukba: a Mosoni-Duna medrében kialakítottak egy szádfallal határolt súlytöltést, amelyre mi aztán a vasúti pályát építettük”

 – mondta el a Hónap Mérnöke.

 

Autópálya építésből is ízelítőt kapott

„Egy régi MÁV-os kollégám keresett meg, aki elmondta, hogy ismét beindultak a vasútépítések az országban, nagy projektek kezdődnek, így kerültem vissza az eredeti szakterületemhez.

A MONTAVIA Kft-nél eltöltött két év is hozott újdonságot bőven, a vasút mellett az autópálya építésbe is belekóstolhattam, a vecsési pihenőhely nagytömegű földmunkáit irányítottam” – mesélte a szakember.

„Majd jött a nagy lehetőség: kezdődött Győr állomás átépítése. Ez hazai pálya, így egyértelmű volt, hogy ott a helyem.”

 – fűzte hozzá.

Szalay Alajos ekkor már a Swietelsky Vasúttechnika Kft. elődjénél, a MÁVÉPCELL Kft-nél dolgozott (a MÁV egykori celldömölki építési főnöksége – a Szerk.).

 

Akinek a nyomtávváltás sem okozott nehézséget

„Amikor az ember már azt hinné, hogy mindent csinált, akkor jön valami, amit még nem”

 − ezzel a felütéssel kezdte válaszát a Swietelsky Vasúttechnika főépítésvezetője, amikor pályájának különleges projektjeiről kérdeztük.

„Amikor az ember elkezd vasutat építeni, akkor sejti, hogy rendkívüli dolgokkal fog találkozni, amikor már túl van sok mindenen, elgondolkodik, hogy vajon lehet-e ezt fokozni. És ekkor az élet megmutatja, hogy lehet!”

Az ország nagy részét bejárva, immáron a Swietelsky Vasúttechnika Kft. kötelékében, Szalay Alajos nem mindennapi projekteken dolgozott. Ezek egyike volt Záhony, a normál és széles nyomtávú vasútvonalak találkozása.

A széles nyomtávról éles váltással a keskeny nyomközű vasúti munkák is említést érdemelnek, a szakember részt vett a Vál-völgyi kisvasút építésében is.

Megemlítendő állomás a győri Audi gyárban az iparvágány-hálózat bővítése, ahol a feladat különlegességét adta a vasbetonlemezes burkolt felépítményű vasúti pálya építése, vagy a személygépjárművek vasúti kocsival történő szállítását biztosító − energiaelnyelő ütközőbakkal kombinált − gépkocsirakodó rámpák telepítése.

Egyik érdekes projektjeként említi továbbá − a dél-balatoni vasútfejlesztés részeként megvalósult − Kaposvár − Fonyód vasútvonal felújítását, ahol 50 kilométer hosszan, hézagnélküli vágány kialakításával tették szó szerint zökkenőmentessé a pályát.

 

A jelenlegi állomás: M3 metró felújítás

Mi lehet a következő kihívás egy olyan mérnök életében, aki otthonosan mozog földön, vízen, levegőben, épített már kisvasutat, dolgozott széles nyomtávú projekten? A városi vasút, pontosabban a földalatti vasút, hiszen Szalay Alajos jelenleg az M3-as metró felújításán dolgozik főépítésvezetőként.

„Rengeteg új dolog van, amivel korábban nem találkoztunk. Ezek közül is az egyik legnagyobb kihívást a szállítási, organizációs feladatok jelentik. Jelenleg a hétvégi vágányzárak, és a rövid éjszakai üzemszünetek állnak rendelkezésre, amikor a bontott anyagot ki tudjuk hozni, a szükséges anyagokat pedig be tudjuk vinni a munkaterületre. Ez az egész projekt anyagellátását beszorítja” – tájékoztatott a szakember.

„Az alagúti pályabetonban például teljesen új vízelvezetést kell kialakítani, ami azért nagy feladat, mert hatalmas mennyiségű betont kell megvágni, feltörni, kiszállítani, majd a behozott zsákos anyagból betonozni” – tette hozzá.

A projekt nem csak pályaépítést tartalmaz, hanem komplexen mindenre kiterjedő (pl.: világítás, EPH, kábeltartőrendszer, pályabeton javítás) átépítést végez a Swietelsky Vasúttechnika Kft. az alagúti vonalszakaszon, ezen kívül jelentős feladatuk a biztosítóberendezés felújítása, és a vasúti távközlési, központi diszpécser rendszerek korszerűsítése. Az állomások átépítését társvállalkozóként a SWIETELSKY Építő Kft. végzi (Az M3-as metró felújításáról külön rovatban rendszeresen beszámolunk lapunkban – a Szerk.).

Az alagúti munkálatokat a víz jelenléte is nehezíti. „Sok helyen betör a talajvíz a munkaterületre, egyik helyen leszigeteljük az alagutat, aztán azt vesszük észre, hogy máshol jelenik meg” – sorolta korszerűsítés kihívásait.

Arra a kérdésünkre, hogy a metróépítés után milyen projekten dolgozna szívesen, nevetve azt válaszolta:

„Ezen még nem gondolkodtam, mert most minden energiánkkal a metróépítésre összepontosítunk, de az biztos, hogy jó lenne végre ismét felszíni levegőt szippantani.”

 

A háttérben dolgozó szürke eminenciások

A szakma szépségére kitérve a Hónap Mérnöke az alkotás öröméről beszélt.

„Amikor a mindennapi küzdés és kihívások végeztével rátekintünk a munkánk eredményére, akkor jóleső érzéssel tölt el, hogy megalkottunk valamit”

 – mondta Szalay Alajos.

„A mi munkánk sokszor nem látványos. Különösen igaz ez a metró korszerűsítés alagúti szakaszaira: emberek milliói használják, de a mögötte lévő munkát mi mérnökök és műszaki kollégák látjuk, és értékeljük igazán. Szürke eminenciások vagyunk, akik a háttérben dolgoznak.

„Bejárjuk az országot, és mindenhol leteszünk egy kis névjegyet; később, amikor ismét arra járunk, jó érzés visszaemlékezni az akkori történésekre, a megoldott feladatokra, tudni, hogy mi van a lábunk alatt.”

Kicsit irigylem a hídépítőket, mert egy híd monumentális műtárgy, hidat építeni látványos munka, a vasútépítés kevésbé az.  Sok vasutat építünk, több tíz kilométer hosszban, a munkánk eredményeképp gyorsabban, kényelmesebben juthatnak el az utasok úticéljukhoz, mégsem a látványon van a hangsúly.” – fűzte hozzá.

 

„Kell egy csapat!”

A Hónap Mérnöke vezetőként a folyamatos kommunikációban, a problémák feltárásában és megoldásában hisz.

„Kell egy csapat!” – idézte Minarik Ede, a Régi Idők Focija főszereplőjének szállóigévé vált mondatát.

„Ha valaki egy ekkora volumenű projektet szeretne megvalósítani, azt csak úgy lehet, ha van egy remek csapata, mert anélkül ezt nem lehet megcsinálni. Egy komplex, sokrétű munka kivitelezése során nem érthetünk mindenhez ugyanolyan szinten, épp ezért a különböző szakágak legkiválóbb képviselőinek együttműködésére van szükség”

 – egészítette ki.

A metróépítésen pályaépítő, erős- és gyengeáramos, műtárgyas szakemberek dolgoznak együtt, de ugyanolyan fontos szerep jut a minőségbiztosításnak, projektgazdaságisoknak, az anyaggazdálkodásnak és a kontrollingnek is, mert az M3 projektjén a Swietelsky Vasúttechnika Kft. generákivitelezőként van jelen, így az utolsó csavarig minden anyagbeszerzés a vállalat feladata.

 

A család erős hátországot biztosít

A beszélgetés végén a magánéletére kitérve Szalay Alajos kiemelte, hogy nagyon sokat köszönhet a családjának. Két lány és egy fiúgyermek büszke édesapja, akik közül egyelőre egyikük sem kötöttpályás szakirányon tanul, de a mérnöki stafétát egyik lánya villamosmérnökként tervezi tovább vinni.

„Rengeteget jártam az országot, mondhatom, hogy sokszor hétvégi apuka voltam, mert a nagy kivitelezésekről csak hétvégente állt módomban hazautazni.

A felségemtől hatalmas támogatást kaptam, amiért hálás vagyok neki, a munkám mindkettőnk részéről áldozatokkal járt.”

Hozzátette azt is: „jó olyan cégnél dolgozni, ahol nyitottak a legmodernebb technológiák alkalmazására, úgy érzem most jó helyen vagyok. A metró felújítás kivitelezése működik, jól halad, ez annak is köszönhető, hogy sikerült olyan embereket idecsábítani, akikkel ezt meg lehet valósítani.

Erős, kiváló csapat alakult ki, akikkel bármilyen projektnek bátran neki tudnánk menni, és ez nagyon nagy dolog.”