Kiderült, melyik nyomvonal lesz a befutó a Duna alatti vasúti alagútnál

Vasút a Duna alatt elnevezéssel tartottak konferenciát szerdán a Portfolio és a Budapest Fejlesztési Központ (BFK) szervezésében az Északi Járműjavítóban, a Közlekedési Múzeum leendő otthonában.

Rendszeresen beszámolunk a Duna alatti vasúti alagútról, amely a Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia legjelentősebb tervezett eleme. Korábban már írtunk arról, hogy az alagút elképzelése több mint 120 éves, már ekkor is világossá vált, hogy a fejpályaudvarok kapacitáskorlátot jelentenek.

Az eseményen a beruházás eddigi részleteit, várható hatásait és a program egyéb, szintén nagy horderejű és fontos elemeit ismertették a felszólalók.  

Elsőként Fürjes Balázs, a Miniszterelnökség Budapestért és a fővárosi agglomeráció fejlesztéséért felelős államtitkára a városi és elővárosi vasútfejlesztés stratégiáról beszélt. Előadása elején rámutatott, hogy növekszik az agglomerációs térség lakossága, az elmúlt 10 évben pedig 36 százalékkal növekedett a gépjárművek száma.

„Naponta 1 millió ember érkezik a belvárosba autóval az agglomerációból, és a külső kerületekből. A légszennyezés egyik legnagyobb okozója a közlekedés”

– mondta el az államtitkár.

 

A stratégia három pillérre támaszkodik

Kiemelte: kézzelfogható, gyakorlatias, a lakosság életét megkönnyítő stratégiát szeretnénk megalkotni. Ez a stratégia az alábbi pillérekre támaszkodik:

• a közösségi közlekedés kötöttpályás fókuszú fejlesztése;
• a belváros forgalomcsillapítása érdekében a külső körúti elemek és peremhidak építése;
• a külső csomópontokon B+R és P+R parkolók építése.

Beszédében a vasútra aranytartalékként hivatkozott, amelynek fejlesztése kiemelt feladat.

„A stratégia célját legegyszerűbben négy számmal tudjuk bemutatni:

• 4 - minden állomásról óránként 4 vonat induljon Budapestre,
• 3 - amelyekkel legalább 3 metróvonal elérhető közvetlenül,
• 2 - kétszereződjön meg a budapesti elővárosi utasforgalom,
• 1- mindezt egyetlen jeggyel vagy bérlettel lehessen igénybe venni” – ismertette Fürjes Balázs.

„Egy 4 és fél kilométeres alagút megépítését tervezzük, amely a Déli pályaudvar után, még Kelenföld előtt jönne fel a földből. Ezáltal felszabadulna a Nyugati pályaudvar egy jelentős része, az Eiffel-csarnok megtartásával. Eltűnne továbbá a Déli pályaudvar a föld felszínéről, amivel megszűnne Bel-Budán a sínek elvágó hatása.

Megnyílnának közösségi- és ingatlanfejlesztésekre ezek a területek” – zárta beszédét az államtitkár.

 

Az előkészítés már közel egy éve tart

A következő felszólaló Vitézy Dávid, a Budapest Fejlesztési Központ vezérigazgatója volt, aki a vasúti alagút projektet mutatta be. Beszédét azzal indította: egy évszázadonként történő optimalizációs folyamat közepén tartunk.

Ismertette: a Kelenföld és a Nyugati pályaudvar közötti vasúti alagút kitalálása, előkészítése 2020 novembere óta folyik, akkor írták alá a szerződést a magyar-svájci-holland-brit tervezőcsapattal a részletes műszaki vizsgálatokra és a megvalósíthatósági tanulmányra.

A hatalmas, évtizedes munka első eredményei már meg is vannak. A vizsgálatok nyomán kezd fokozatosan kibontakozni, hogy pontosan milyen paraméterekkel érdemes megvalósítani az alagutat, hogy a leghatékonyabban szolgálja az utasok mobilitási igényeit, a vasútfejlesztés elkövetkezendő irányait.

„A budapesti vasúthálózat kapacitása kimerült, a fejpályaudvarok kapacitáskorlátot jelentenek, az alagút új hálózatformáló elemként hozzájárul ennek megoldásához”

– mondta el Vitézy Dávid.

 

Négy nyomvonal vizsgálatával kezdődött meg a koncepcióalkotás

A folyamat ismertetése során elhangzott, hogy azt 4 nyomvonal vizsgálatával kezdték.

A vizsgálat megállapította, hogy a Kelenföld − Széll Kálmán tér − Nyugati pályaudvar nyomvonal megvalósítható.

A tervek szerint a Kelenföldi pályaudvartól a Kis-Gellérthegyig a mai nyomvonal maradna, majd a Mészáros utcánál kezdenének süllyedni az új sínek, amelyek a Széll Kálmán téren kapcsolódnának a metróhoz. Ezt követően a Duna alatti alagút után érnék el a Nyugati pályaudvart, ami után visszatérnek a felszínre, és a Dózsa György útnál érnék el ismét a mai nyomvonalat.

A 2-es metróhoz való csatlakozásnál több nyomvonalat is vizsgálták – a Batthyány tér, a Kossuth tér és a Deák Ferenc tér egyaránt szóba került – de hidrogeológiai és forgalmi modellezés alapján a Széll Kálmán téri nyomvonal lesz a megfelelő.

A kivitelezés ideje alatt kiemelt szempontként kell majd figyelembe venni a Nyugati pályaudvar folyamatos üzemeltetését, illetve azt, hogy a Déli pályaudvart sem lehet 8 évre bezárni.

 

Jelentős gördülőállomány- és pályafejlesztések szükségesek

A BFK vezérigazgatója végezetül hozzátette: hátralévő feladataink között szerepel egyebek mellett még a gördülőállomány szervezése, a MÁV karbantartási rendszerének újratervezése és a felszíni nyomvonalfejlesztések tervezése a bevezető szakaszokon.

Dr. Homolya Róbert, a MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója a vasúttársaság budapesti agglomerációs terveiről és fejlesztéseiről beszélt. Előadásában emlékeztetett, hogy a vasút az elmúlt évtizedeket épphogy túlélte. Kiemelte: el vagyunk maradva Európához és a V4-ekhez képest.

„Budapest a magyar vasút legszűkebb keresztmetszete. Az elővárosi vasúti közlekedést ma 11 vasútvonal és 4 HÉV-vonal jelenti. A fővárost a naponta leközlekedtetett 3064 vonatból 1397 érinti, amely 45 százalékot jelent”

– tájékoztatott az elnök-vezérigazgató.

Előadása további részében a vasúttársaságot érintő fejlesztésekre tért ki, amelynek része

• a pályafejlesztések és a HÉV-vonalak karbantartása;
• a járműállomány fejlesztésével korszerű, homogén motorvonat-flotta kialakítása;
• közös menetrend, tarifaközösség és hálózati és menetrendi összehangolás.