Egy összehangolt mátrix szerint bonyolítják le hazánk legnagyobb útfelújítási programját

A külső szemlélő nem is gondolná mekkora mértékű és mennyire összetett munka rejlik a magyar gyorsforgalmi utakon zajló átfogó szintrehozási program mögött. A történelmi léptékű útfelújítási sorozat megtervezése és lebonyolítása egyaránt izgalmas kihívásokkal jár, amelyekről az 1237 kilométernyi gyorsforgalmi út fenntartásáért és üzemeltetéséért felelős Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. fejlesztési koordinációs igazgatójával beszélgettünk.

Rendkívül összetett iterációs folyamatban születik meg a nagykarbantartási program

Benedek Fruzsina kiindulási alapként felvázolta: az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a magyar állammal kötött szerződés alapján végzi a már megépült gyorsforgalmi úthálózat üzemeltetését és fenntartását; valamint az újonnan épülő szakaszok tervezését, fejlesztését, építését. „Előbbi feladatkörbe olyan folyamatosan végzendő munkák tartoznak, mint többek közt az útellenőrzés, növényzetgondozás, a vízelvezető rendszerek tisztítása, a lokális burkolatjavítás (hétköznapi nyelven kátyúzás), korlátmosás és sorolhatnánk; valamint a havária események és a balesetek utáni kárelhárítás” – mutatott rá.

A másik nagy feladatkört a tervezések, fejlesztések és az építés képezik. Jelenleg olyan tervezések és szintrehozási feladatok zajlanak, amelyeket az MKIF Zrt. minden évben előre lefektet az úgynevezett Nagykarbantartási Programban. Ezt már az előző év december 1-én megkapja tőlük a gyorsforgalmi utakat koncesszióba adó állam, a programot azután legkésőbb március 31-ig elfogadják.

„Ez a négyhónapos intervallum azért mutatja, hogy rendkívül összetett iterációs folyamat szükséges ahhoz, hogy minden szempont alapján és minden szereplőnek megfelelő éves program szülessen” – hívta fel a figyelmet az igazgató.

A szintrehozás zárultával indulhatnak el a bővítések

A programba bekerülő feladatok irányát a vállalat jelenleg elsőszámú kötelezettségét képező szintrehozási munkák jelölik ki. A 2022-ben a koncesszor által átvett utak, műtárgyak és csatlakozó létesítményeik ugyanis meglehetősen vegyes képet mutatnak az állapot, a modernizáltság, az átadás ideje vagy akár a technológia tekintetében is. „Vannak olyan útjaink, ahol a burkolat átlagéletkora már meghaladja a 15-25 évet, miközben egy kopóréteg élettartama általában tíz év” – árulta el.

Az MKIF Zrt. számára ugyanakkor az egységes szolgáltatási szint biztosítását írták elő az utakon. „Ezért is került bele a szerződésünkbe, hogy az első időszakban 2025. augusztus 31-ig 538 kilométer esetében el kell végeznünk a szintrehozást az átvett szakaszok közül azokon, amelyek állapota nem teljesíti az előírt követelményeket. Ezt követően indulhatnak majd el azok a nagy fejlesztések, amelyek során megkezdjük az M1-es, az M7-es és az M3-as autópályák bővítését és új pályák építését."

Szavaiból az is kiderült, hogy mi lesz az egyik legfőbb hozadéka a szintrehozásnak. „A szintrehozást követően egy egységes szolgáltatási szintet tudunk biztosítani az utazók számára.

Amellett, hogy egy ilyen úthálózat magasabb szinten szolgálja ki az utazókat, a fenntartási feladatok és azok költségei is előre ütemezhetőek, illetve az adott rétegrendből és technológiából előre kiszámítható munkákat generál az egységes szint. Mindez évekre előre tervezhető az egymásra épülő szükséges beavatkozásoknál is.”

Rendszeresen mérik az utazáskényelem és a forgalombiztonság paramétereit

Az évente meghatározott Nagykarbantartási Programot a szintrehozási feladatok mellett a rendszeres burkolatállapotmérések eredményei alapozzák meg. „Egy adott útszakaszt számos paraméter mentén vizsgálunk: többek közt az utazáskényelmet, a forgalombiztonságot – azaz milyen mély nyomvályúi vannak és milyen csúszásellenállással bír -, a burkolat teherbírását az élettartam paramétereként vizsgáljuk meg.” Ezek közül a teherbírást maximum ötévente mérik, viszont az utazáskényelmi és a forgalombiztonsági méréseket évente végzik el.

Mindezeket a mérési eredményeket kiegészítik azok az észlelések, amelyeket az útellenőr kollégák rögzítenek. Ilyen lehet, amikor egy rendkívüli időjárási esemény miatt nem várt, jelentősebb burkolathiba keletkezik. Ugyanakkor olyan is előfordul, hogy a szintrehozó munkálatok közben a felsőbb rétegek felmarása után az alaprétegben előre nem látható hibát találnak, ahogy az legutóbb az M3-ason történt. „Mivel a program nem csúszhatott, utóbbi esetben a nem várt többletet éjszakai munkával oldották meg a kollégák” – tájékoztatott Benedek Fruzsina.

Négy sárga ruhás egy fúró körül: kevésbé látványos, de fontos!

A minőségbiztosításhoz szükséges mintavételekre is kitért, amelyeket a beavatkozásokkal összehangoltan tervezik meg. „Az úgynevezett mintavételi és megfelelőségi igazolási terv konkrétan kijelöli, hogy hol és milyen méréseket kell minimálisan elvégeznie a kivitelező laborjának. A vizsgálatokat két csoportba sorolhatjuk: vannak a hagyományosnak tekinthetők és a koncessziós szerződésből levezethető, a burkolatok „teljesítményét” az úthasználó szempontjából vizsgáló mérések. Előbbiek közé az aszfalt vizsgálatok, geodéziai mérések vagy a hidak esetében például a felszakítási vizsgálatok tartoznak. Utóbbiak éppen azok a mérések, amelyekkel szemben a koncessziós szerződés minőségi követelményeket támaszt, ezek az utazáskényelmi és forgalombiztonsági paraméterek, pl. a hosszirányú egyenetlenség, nyomvályú, vagy a csúszásellenállás, melyek megfelelőségét a felújítások után szintén igazolni kell.”

Felhívta rá a figyelmet: ha egy 10 kilométeres frissen aszfaltozott útszakaszon négy sárga ruhás embert látunk álldogálni egy fúró körül, akik valamit nagyon néznek, akkor éppen egy fúrt mintavételi eljárás zajlik, amely azokról az aszfaltrétegekről ad információt a mérnököknek, melyekből a pályaszerkezet épült. „Lehet, hogy egy 130-as tempóban haladó autóból ez kevésbé fontos és hatékony munkavégzésnek tűnik, de legyünk vele tisztában, hogy ez igen fontos része a projekteknek. Ugyanúgy az is, hogy megfelelő minőségben készüljenek el az adott határidőre az utak, hiszen nekünk az a célunk, hogy ahol egyszer már beavatkoztunk, ne kelljen ismét visszamenni, újra aszfaltozni."

Mindezeken túl az aszfalt hőmérsékletét is rendszeresen mérik: „A kiszállítás kezdetekor is meg kell felelnie az előírt hőfoknak, de azt is ellenőriznünk kell, hogy mennyire hűlt le, mire kiért. Ez is befolyásolhatja az elkészült út minőségét.”

Az MKIF is bevállal szüneteket a közlekedők érdekében

A Nagykarbantartási Program összeállítását és ütemezését a fent felsoroltak mellett befolyásolják az ún. tiltott időszakok is. „Nemzeti ünnepeken, ünnepnapokon és előtte-utána egy nappal nem lehet az utak kapacitását csökkentő (értsd forgalomkorlátozással járó) munkát végezni, ugyanígy a kiemelt sportesemények, például a Forma-1 idején sem.”

Emellett az MKIF Zrt. önként is bevállal szüneteket a közlekedők érdekében:

„Idén például biztosítottuk, hogy a nyaralások csúcs idejének számító augusztusban ne legyen előre tervezett aszfaltozás az M1-esen és az M7-esen. A Balaton felé tartó oldalon pedig a vakáció ideje alatt nem volt előre tervezett aszfaltozás a főpályán, a tó könnyebb megközelíthetősége érdekében”.

Egy további korlátot képez az időjárás is és ennek részeként a téli üzem, amelyben kénytelenek leállni a felújítások, hiszen az időjárási viszonyok nem megfelelőek, valamint ilyenkor a mérnökségek eszközparkját az esetleges hóeltakarításra, síkosságmentesítésre kell adaptálni és készenlétben tartani.

Sok mindennel kell kalkulálni az előre látáshoz

A feladatok megtervezésben ugyanakkor a rendelkezésre álló eszközöket és kapacitásokat is figyelembe kell venni. „Látnunk kell előre az adott aszfaltkeverők rendelkezésre állását, ugyanez igaz a gépláncokra és a munkaerőkapacitásra, továbbá az érintett mérnökségek üzemeltetési feladatai is befolyásolják a tervezést. Az előre látáshoz a kivitelezővel is szoros együttműködés szükséges már a tervezés során.”

Arra is oda kell figyelni, hogy az aszfaltot milyen messziről kell a célba juttatni, és hogy hogyan tud időben odaérni. „Közben azzal is kalkulálni kell, hogy a szállító kamionok nem kapnak felvezetést, és adott esetben a dugókkal is meg kell küzdeniük.”

Fontos tényező a munkák időszükséglete is, amelyben többek közt az adott szakasz adott beavatkozásához kellő kiszállítási és technológiai időt, valamint a forgalomterelés kiépítéséhez és elbontásához, illetve a terelőtáblák legyártásához szükséges időt, legvégül pedig a burkolatjelek és táblák helyreállítását is előre kell kalkulálják.

Akik belehajtanak a terelésbe, azok átlagosan kilenc figyelmeztetést hagynak figyelmen kívül

Talán csak kevesen gondolják, de a fent felsoroltak közül a terelések kiépítésére szánt idő sem jelentéktelen tényező: „Mire kiépítjük az útügyi szabályozásoknak megfelelő terelési rendet, a táblákkal, klemfixekkel és ideiglenes burkolatjel festéssel együtt, az nagyjából két napot vesz igénybe, az elbontás szintén.”

Hozzátette, legalább kilenc darab figyelmeztető jelzést kap KRESZ-táblák révén egy autós átlagosan, mire eléri a sávelhúzást egy fix vagyis állandó terelésnél; nem számítva a sárga burkolati jeleket és a sávos táblákat. „Akik belemennek a tereléseinkbe, azok legalább ennyi jelet hagynak figyelmen kívül.”

Tavaly 106, idén 110 hidat újítanak fel

Külön tényezőnek számít az MKIF Zrt. pályáinak részeként működő mintegy 1500 híd és felüljáró, amelyek szintrehozása és fenntartása egyaránt speciális követelményekkel jár. „Ezek közül tavaly 106-ot újítottunk fel, idén is több, mint 100 híd újul meg tervezetten. Ezek közül kiemelendő az ország egyik legnagyobb műtárgya a Kőröshegyi-völgyhíd, ahol szeptemberben indul a saruk cseréje, ami teljes lezárással jár. Itt a 38 meglévő saruból 3-at kell kicserélnünk. Ezek egyenként 10 tonnát nyomnak és 2x2x0,35 méteresek.”

Ide tartozik, hogy a hidakat is folyamatosan szemlézik. „Az ütemezett hídszemlék, és az azokból nyert adatok is befolyásoljak, hol milyen munkavégzés történik, milyen beavatkozásokre lesz szükség.”

Az ingázó csak annyit látott, hogy hazafelé még rossz volt az út, reggel már jó

További kihívásokkal járnak az MKIF Zrt. kezelésében levő egyéb területek: „Ha a főpályához hozzáadjuk a pihenőhelyek és a csomóponti ágak útjait, az a meglévő mintegy 1200 km-en túl további 400-500 km pluszt jelent.”

Hozzátette, a csomópontok rendbe tétele idén indult meg a szintrehozási programban.

„Ennek részeként éppen az interjú előtti éjszakán az egyik legforgalmasabb autópálya-kihajtóágunkat tettük rendbe. A székesfehérvári lehajtót este 8-kor lezártuk, éjszaka aszfaltoztuk, és reggel 6-kor visszaadtuk a forgalomnak. Egy ingázó ebből csak annyit látott, hogy előző délután hazafelé még rossz volt az út, reggelre pedig már jó.”

A munkaszervezés és tervezés során egy további kezelendő tényező a nem az MKIF Zrt. által fenntartott utakon zajló munkák ütemezése. „Akár a Magyar Közút által, akár magánberuházók kezelésében lévő utak fejlesztései is hatással lehetnek a mi munkáinkra a kapcsolódó forgalom által. A múlt héten például az M0-áson egy előre nem tervezett munkát kellett elvégeznie a Magyar Közútnak, aminek a hatására az M1 is visszadugult, de a munkavégzésről mindkét közútkezelő tájékoztatta a közvéleményt.” Értelemszerűen az MKIF Zrt. folyamatos információcserét tart fenn a többi útkezelő szervezettel.

Az útellenőrök folyamatosan gyűjtik az adatokat az utakon

Nagyon fontos segítséget jelent, hogy az MKIF Zrt. önálló egységként működő üzemeltető részlege, amely - amellett, hogy ellátja a napi karbantartási feladatokat - az útellenőrökkel állandóan járja az útszakaszokat. „Az általuk észlelt összes adat az utakon bekerül egy online adatbázisba. Lehet ez baleset, rongálás, elhagyott tárgy, lokális burkolathiba, rézsűleszakadás. Ez mind befolyásolhatja akár a heti tervet is, hiszen előfordulhat, hogy valahol azonnali beavatkozás szükséges.”

Ugyancsak befolyásolhatják az éves program lebontása alapján készülő heti tervet a kivitelezések és beavatkozások során rögzített észlelések, illetve a már említett mérési eredmények, de akár az autósoktól érkező információk is.

Egyetlen dolog biztos, maga a változás

Ahogy a fentiekből is kiderül, egy ekkora méretű úthálózatnál, amelyen ilyen volumenű felújítássorozat zajlik, a legkörültekintőbb tervezés mellett is rugalmasságra van szükség. „Az általunk eltervezettek szinte biztosan változni fognak mire megvalósulnak: akár egy havária esemény, akár az időjárás, akár a munkák közben kiderült úthiba miatt.”

Az MKIF Zrt.-t a fentiek alapján egy olyan élő rendszerként írta le az igazgató, amelyben nem léteznek elkülönült feladatok, ehelyett minden mindenre hatással lehet. „Ha valahol hozzányúlunk a rendszerhez, annak bárhol felléphet egy tovább gyűrűző hatása.”

Hozzátette, egy-egy változtatással tolódhat a többi munkavégzés is, ugyanakkor szigorú korlátokat szab, hogy a szintrehozás hároméves intervallumából nem csúszhat ki a társaság.

Mindent mindennel össze kell hangolni

A fenti kihívásoknak megfelelően egy egészen komplex szervezet látja el a feladatokat, amelynek részei szoros kommunikációt folytatnak egymással, bevonva a mérnökszervezeteket, kivitelezőket, kontroll-labort. „Heti kooperációkon egyeztetünk az aktuális munkákról, amelyek az éves tervből lebontott havi, heti és napi szintű tervek mentén haladnak.”

Bár a napi karbantartás és a programszerűen futó szintrehozás szervezetileg is elkülönül a társaságban, a kettő folyamatot csak együtt lehet kezelni. „Mindent mindennel össze kell hangolni, mert számtalan kritériumnak és elvárásnak kell megfelelnünk a munkák során.”

A híreikből tényszerűen visszakereshető, hogy mi volt a célidőpont

A feladatok fent leírt komplexitása mellett a szintrehozás feszített tempója is nagy kihívást jelent, amire külön kitért.

„Nem volt még példa ilyen mértékű gyorsforgalmi útfelújítási programra: az általunk kezelt pályákon, egyszerre több szakaszon, dömpingszerűen folynak a munkák. Ez a páratlan mértékű beavatkozás soha nem tapasztalt kihívást jelent mind az utazóknak, mind az útügyi szakma szereplőinek.”

Hangsúlyozta, ebben az évben a főpályának a 20 százalékát, nagyságrendileg 4 millió négyzetméternyi felületet terveznek felújítani (azért négyzetméterben szokás megadni, mert abból kiszámítható, hogy mennyi aszfalt kell hozzá – a szerk.), emiatt feszített ütemtervre kényszerülnek. „Ezért van az, hogy amikor adott időben közzétesszük egy érintett szakasz felújítását, akkor megadjuk a hozzá tartozó zárás időpontját is azaz a forgalomkorlátozás időtartamát is, amitől nem térhetünk el. Sok kritikát kapunk amiatt, hogy elhúzódnak a felújítások, azonban a híreinkből tényszerűen visszakereshető, hogy mi volt az adott célidőpont, de a fent leírtak okozhatnak módosulásokat annak érdekében, hogy ne kelljen többször beavatkozni.” Az augusztusi csökkentett volumen mellett is idén már több, mint 2 millió négyzetméter teljesen felújításra került, a marási munkák pedig meghaladták a 2,5 millió négyzetmétert is, vagyis év végére tartható a kitűzött cél.

Az agresszív esetektől a köszönetig, avagy miből lehet motivációt nyerni?

Az interjú végén arra is rákérdeztünk, hogy ekkora felelősséggel és kihívásokkal járó, eközben meglehetősen nagy társadalmi elvárásokkal és sok kritikával terhelt területen miből lehet motivációt meríteni.

„Ez Magyarország legnagyobb útfelújítási programja, aki útszakmában van, ennél nagyobb léptékű, ilyen jellegű projektben nem vett még részt soha” – hangzott az egyértelmű válasz. „Ez még Európában is kiemelkedő léptékű, és ezt az útszakma tudja, elismeri.”

A társadalomtól ugyanakkor nem várnak motivációt erősítő elismerést. „Az emberek azért fizetnek autópályamatricát, hogy a leggyorsabban és legkényelmesebben eljussanak A-ból B-be. Minden olyan elemet, amelyről azt érzik, hogy lassítja őket, azt szó szerint akadályként élik meg. Sajnos olyan is előfordul, hogy kollegáinkat megdobják, leköpik, avagy elcsapják a terelőtáblákat gépjárműveikkel. Ugyanakkor építő célú szakmai észrevételeket is kapunk, és akadnak olyanok is, amelyben megköszönik a munkánkat.”