„Az oválpálya nem csak a ZalaZONE, a munkásságom koronája is” – Pék János a Hónap mérnöke

Mindig útépítőnek készült?

Talán inkább csak rám talált ez a terület. A Budapesti Műszaki Egyetem Építőmérnöki karán végeztem földmérőként, mégis egész életemben útépítésben, kivitelezésen dolgoztam. Először egy tervezővállalathoz kerültem, majd pár hónapot töltöttem egy építőipari cégnél; 1988-tól pedig közvetlen kapcsolatba kerültem az útépítéssel. Hazatértem, és a ZALAKÉV cégnél vállaltam munkát. Zala megyében dolgoztunk leginkább ennél az akkor még állami vállalatnál, amit a rendszerváltást követően a Strabag vásárolt meg. Zala megyéből származom. Ide kerültem vissza az egyetem után. Zalaegerszegen kezdtem dolgozni, minden ide kötött.

E pár évben a megye szinte minden útfelújításán dolgozhattam, legelsőként pedig a 86-os út fejlesztésén. Így kerültem tehát a Strabaghoz, onnan pedig egy másik osztrák céghez. 1999-ben egy zalai építőipari vállalat hirdetett állást, amelyik éppen kezdett útépítésekkel is foglalkozni – ebből lett a hazai Colas, ahol aztán több, mint tíz évet tölthettem el.

2010-től vagyok a Duna Aszfaltnál, ahol az elmúlt tizenöt évben nagyon sok közúti burkolatfelújítást, -megerősítést végeztünk a csapatommal. Építésvezetőként a Hévíz-elkerülőn kezdtem, aminek elhúzódott az építése. Ezt követően akadt egy kis kitérő (Székesfehérváron voltam főépítésvezető 2016 körül), de Zalában maradtam. Persze volt olyan, hogy be kellett segíteni messzebb lévő projekteken, de itt ismerem igazán az utakat.

 

 

Milyen területekért felel a DUNA GROUP-nál?

Zala, Vas, Győr-Moson-Sopron, Veszprém, Komárom-Esztergom, sőt, Fejér vármegyékben is végeztünk már a csapatommal közúti burkolatmegerősítéseket Zalaegerszegi Főépítésvezetőségként. 2016-2017 környékén jött létre a szervezetrészünk, ahol viszonylag kis létszámmal működünk, de talán mondhatom, igen eredményesen.

Nagy szerencse, hogy azokat az utakat járom, azokat javítom, amelyeket gyermekkorom óta ismerek. Az évek során volt olyan útszakasz, amelynek három átépítésén is részt vehettem.

Így igazán jól le tudom követni a változásokat. Persze az útépítők munkája hamarabb öregszik egy magasépítői eredménynél. Ha ugyanis egy épületet megépítenek, könnyen lehet, hogy száz év múlva is ugyanott lesz. Egy utat – bárhol is csináljuk és legyen az bármilyen – tízévente illik megújítani. Ha pedig ez csak húszévente sikerül, már nem az az út fogad majd, mint amit építettem.

 

 

Hogyan indul egy tesztpálya építése?

Nagyjából a főépítésvezetőség létrejöttekor elindult a ZalaZONE is, ahol szinte napra pontosan nyolc évvel ezelőtt esett az első kapavágás – azóta dolgozom itt. Rajtam kívül egy művezető kollégám, a megrendelő részéről pedig talán egy fő van itt a kezdetektől; így mondhatjuk, hogy otthonosan mozgom a területen. Nagyon izgalmas volt hozzálátni egy ilyen speciális munkához, hiszen nem láttuk még át, egy tesztpálya hogyan működik és azt hogyan érdemes felépíteni. Az első hónapokat tehát kutatással és többek között egy boxbergi szakmai kirándulással kezdtük. Ott szembesültünk azzal, milyen komoly követelményeket támasztanak egy ilyen létesítmény kivitelezésénél és üzemeltetésénél.

Hatalmas terület, 260 hektár a ZalaZONE. Úgy szoktam mondani, hogy az épületek kivételével, ami látszik, azt mind mi építettük, a mély- és csatornaépítés is jellemzően hozzánk tartozott.

Tudtuk, hogy itt igen magas minőséget kell hoznunk, így a ZalaZONE újra és újra prioritást kapott a többi feladat között. Minden évben jött újabb szerződés is a tesztpálya szolgáltatásbővítésére, kialakítására – és egy tesztpálya soha nem lehet készen. Mindig jön új kérés, elvárás a felhasználók részéről, így aztán nyolc éve már ez a fő munkahelyem.

 

 

Milyen pályaelemeken dolgozhatott?

Mára 13 pályaelem készült el, mindegyik úgy épült meg, hogy egyikről a másik ne nagyon látszódjon. Különböző meredekségű csúszófelületek, Smart Citynek nevezett mintaváros (az önvezető autók teszteléséhez) és egy másfél kilométeres autópályaszakasz is akad köztük. Mind közül pedig (az oválpályát kivéve persze) a dinamikus felület és a dombok megépítése volt a legkeményebb. Izgalmas feladat volt a fékfelület kialakítása is, ahol egy aszfalttal körbezárt területen kellett nyolc különböző súrlódású felületet megépítenünk – többek között háromfajta aszfalt, betonfelület, síkos csempe és vízfelfutást imitáló szakasz is készült.

Voltak olyan elemek, amelyek először igazán nagy kihívást jelentettek. Aztán persze az ember rutinja meghozza a megfelelő megoldásokat. Igen bizonytalanok voltunk például abban, hogyan építsük meg a dinamikus pályát, ami egyetlen sík aszfaltrétegű, 300 méter átmérőjű kör. Ez bizonyult a legkomolyabb létesítménynek az oválpálya után: a kör oldalesése az egyik irányba nulla, a másik irányba pedig 1%. Végül csíkokat húztunk, amelyek szélét „beszegtük”. Mivel egybefüggő felületet kellett képezni, ha mondjuk elromlott a gép vagy leszakadt az ég aszfaltozás közben, azt a sávot vissza kellett marnunk és újra aszfaltoznunk.

 

 

Miért különleges az oválpálya?

Ha lehet, még a korábbiaknál is magasabb minőségi követelményeknek kellett, hogy megfeleljen a nemrég átadott oválpálya. 2023 őszén kezdtük építeni a 4,5 kilométer hosszú, Közép-Európában egyedülálló létesítményt, amely a legtöbb nyugat-európai előírásnak megfelel – szalagkorlát például a német sztenderdek szerinti.

A legközelebbi ehhez hasonló tesztkör Boxbergben, Németországban található, de a miénk évtizedekkel fiatalabb technológiával épült és hosszabb, így mondhatjuk úgy is: prototípust építettünk.

Az ívelt felület aszfaltozását egy osztrák vállalat már bevált gépével építettük, ezen kívül mindent magyar gépekkel és a Duna Aszfalt embereivel hoztunk létre. Az oválpálya felső 50 centiméternyi sávja már 47°-os szögben döntött, ezért az utat két részre osztottuk: az ívet a speciális gép, az alsóbb részt egy normál finisher készítette. Egy ilyen pályán még a burkolatfestés sem volt olyan egyszerű.

Amint a ZalaZONE legtöbb útja, az oválpálya vízszintes szakasza alatt is kőalap van, de az ívelt felület alá a német sztenderd szerinti HVT került, amiben feleannyi cement sincs, mint mondjuk a CKT-ban nálunk. Ettől a burkolat sokkal rugalmasabb, nehezebben keletkeznek rajta reflexiós repedések.

 

 

Hozott emlékezetes pillanatokat az építkezés?

Hatalmas feladat volt elérni odáig, hogy dolgozni tudjanak az íves felültet aszfaltozók. A földmunkát úgy kellett ellátnunk, hogy ugyanazt az ívet képezzük, amit majd az aszfaltozásnál a gépek követnek – kiemelkedő pontossággal. Ez jelentette talán a legnagyobb kihívást, amit vezérelt gépek nélkül nem tudtunk volna megépíteni. Nyolc évvel ezelőtt, amikor elkezdtük ezt a munkát, az első földmunkáktól már vezérelt gépekkel dolgoztunk. Akkor ez újdonság volt, de mára elterjedt a technológia, hiszen kiválóan működik. A kotrógépek GPS-vezérléssel, a finisherek mérőállomás-vezérléssel végezték az oválpálya földmunkáját; de persze az egyenes szakaszokban is mérőállomás-vezérelt gépeket használtunk.

Érdekes pillanat volt a németek megérkezése. Mikor nekiálltak összeszerelni a gépüket, nekünk még két hetünk volt arra, hogy a földet ívesre kifaragjuk. Ezt utólag vallották be, de amikor megtudták a határidőt, úgy gondolták, nyugodtan elmehetnek szabadságra, mert nem végezhetünk két hét alatt. Rájuk cáfoltunk, időben elkezdhették a munkát.

 

 

Mit szeret a munkájában?

Az útépítés teljes folyamatát élvezem a földméréstől az aszfaltozásig, az összes fázisnak megvan a maga szépsége. Már az árkalkulációkat és az alvállalkozó-keresést is szeretem: sikerélmény úgy összerakni az építőkockákat, hogy a végeredmény megfeleljen a tulajdonos elvárásainak és a hatóságoknak is. Talán ennél is otthonosabb számomra azonban a kivitelezés irányítása. Mindig büszke vagyok, amikor frappáns megoldás születik egy-egy előre nem látható problémára – mert minden építkezésen van ilyen.

Nagyon jó a ZalaZONE-on dolgozni, hiszen kiemelkedő minőségű utakat építhetünk, ráadásul elképesztően változatos munka ez: egy rövid autópálya után az ember építhet egy kis országút-szakaszt, majd egy 30%-os emelkedőt. Erre pedig jön a néhány elképesztő eredmény.

Három évem van a nyugdíjig és úgy érzem, az oválpálya nem csak a ZalaZONE, a munkásságom koronája is.