A Duna új ékköve – a Kalocsa-Paks híd születése

A kalocsai és paksi térséget összekötő új híd több szempontból is jelentős változást hoz a Duna két partján fekvő települések, és főként a két város életében. A híd megépítéséről a kormány 2015-ben hozott döntést, majd hosszas tervezést és engedélyeztetést követően 2021-ben kezdte el a NIF Zrt. (az Építési és Közlekedési Minisztérium jogelődje) beruházásában zajló monumentális projekt helyszíni megvalósítását a generálkivitelezést végző Duna Aszfalt Zrt.

Egy klasszikus óriásprojektről van szó, amelynek keretében belül a 2×1 sávos, a hullámtéri részekkel együtt összesen 946,2 méter hosszúságú, tíztámaszú híd mellett 25 kilométernyi úthálózat is létesült a 3 és fél éves kivitelezési munka során.

A híd egy aránylag új típusú, ún. feszített-függesztett hídszerkezettel készült. Magyarországon eddig három ilyen típusú híd készült, és ebben a formájában ez a legnagyobb méretű. Három szerkezeti részből áll: van egy balparti ártéri híd, egy középső mederhíd és egy jobbparti ártérihíd-szerkezet.

Az építés során maga a két ártérihíd-szerkezet az árvízvédelmi töltések, hídfők mögötti úttöltésen került összehegesztésre, és ahogy készült, fokozatosan tolták be a helyére. Egy ilyen hídtolás viszonylag lassú folyamat, de mégis könnyebb és költséghatékonyabb a parton megépíteni bármit, mint a víz felett.

Ezzel párhuzamosan épült meg a mederhíd is, a Hídépítő Zrt. kivitelezésében. Itt egymástól 200 méterre a Duna medrében áll a két pillér, erről jobbra-balra kezdték el építeni a híd felszerkezetet, ami acél és vasbeton alkotta úgynevezett öszvérszerkezet. Az épülő híd két oldalán folyó párhuzamos munkához az egyik oldalon a V & Periko Kft., a másik oldalon pedig a Danubiusbeton Bácska Kft. két-két üzeme gyártotta le és szállította a helyszínre a szükséges mennyiségű betont.

 

A betontechnológiai folyamatok szakmai irányítását a Hídépítő Zrt. végezte, amely magában foglalta a receptúrák főbb paramétereinek meghatározását, az alapanyagok kiválasztását, a próbakeverések megszervezését és lebonyolítását, a keverékek jóváhagyatását, a beépülő mixerek betonjának betongyári és helyszíni ellenőrzését, a minősítéshez szükséges mintavételeket, a beton bedolgozásának ellenőrzését és a beton minősítését.

A beton előállításának fő alkotóelemei a kavics és a cement. Ebben a projektben a kavics alapanyagot a Lasselsberger kavicsbánya, a cementet pedig a királyegyházai Holcim Magyarország Kft. biztosította. A leszállított betont a projekt helyszínén a mixerből a bedolgozási pontokig a Dako Pumpa Kft. szakemberei juttatták el. A munka során a víz alatti beton bedolgozása esetében 12 méteres acélcsöveket használtak, a felszerkezeti betonnak a bárkahídról a fenéklemez, illetve a pályalemez zsaluzatig történő eljuttatásához pedig egy 47 méteres pumpa, csövezés és pókdaru kombinációját alkalmazták.

 

Tesztelés, tesztelés és tesztelés

Fontos részét jelentette a munkának a szigorú elvárásoknak megfelelő betonreceptúrák összeállítása, a próbakeverések előkészítése és lefolytatása, a frissbeton-mintavételek, - vizsgálatok és próbatest készítések a folyó mindkét oldalán. A betonüzemekbe beérkező adalékanyagokat, a homok és a különböző kavicsfrakciókat is folyamatosan vizsgálni kellett, az előírt minőség biztosításának érdekében.

A négy betonüzemben elvégzett próbakeverések során a friss és megszilárdult beton vizsgálatokat a BTC Kft. végezte.

 

Az üzemi gyártásellenőrzéseket oldalanként felosztva végezték a laboratóriumok:

• A V&Periko Kft. szekszárdi és dunaszentgyörgyi gyárában a frissbeton vizsgálatokat a Mapei Kft. laboratóriuma és a betonüzem közösen végezte, a minősítő vizsgálatokat a BTC Kft. csinálta.
• A Danubiusbeton Bácska Kft. Kalocsa-i és Baja-i üzemében ezen vizsgálatokat az ABETON Viacolor Térkő Zrt. központi laboratóriuma készítette.

A kivitelezéshez kapcsolódó megszilárdult beton minősítő vizsgálatait szintén az ABETON Viacolor Térkő Zrt. végezte. A helyszíni minőségellenőrzést és mintavételeket a Hídépítő Zrt. kollégái végezték mindkét oldalon.

A projekt során a cölöpözés betonjaiból 560 db próbakocka, míg az alépítményi és a felszerkezeti betonokból több mint 2 000 db próbakocka készült a helyszínen, és a laboratóriumban vetették alá nyomószilárdság- (1 523 db), vízzáróság- (191 db), illetve fagyállóság- (414 db) vizsgálatnak. A felszerkezet esetében további 1500 próbakocka készült tájékoztató jelleggel nyomószilárdság vizsgálatra a feszítési munkálatok megkezdéséhez, melyet a helyszíni beton laborban a Hídépítő Zrt. vizsgált. A cölöpözés 24 órás munkavégzésben folyamatosan történt. Ilyenkor az ABETON munkavállalói hetekre a helyszínre költöztek és a feladatot váltásban oldották meg.

"A betonreceptúrák pontosításában a Mapei kollégái a kezdetektől fogva komoly szakmai segítséget nyújtottak, a megfelelő adalékszer kombinációk kiválasztásában és azok adagolási mennyiségeinek meghatározásában"

 - mondta el Kovács Norbert, az ABETON Viacolor Térkő Zrt. betontechnológusa.

 

A Mapei aktív részvétele a projektben

A helyszíni betonozásokhoz megközelítőleg 28 000 m³ beton elkészítéséhez használták a Mapei betonadalékszereit, ebből 19 000 m³ a mederhídhoz, 9 000 m³ pedig a két ártéri hídhoz került felhasználásra.

• A legnagyobb arányban használt Mapei termék a Dynamon Xtend W371 betonfolyósítószer volt, amit a megfelelően alacsony víz-cement tényező beállításához használtak, illetve annak érdekében, hogy a beton eltartható és bedolgozható legyen legalább 2 órás korig.
• a nyári betonozásnál Mapetard VZ késleltető adalékszert alkalmaztak a tömeg betonok rétegeinél a hosszú bedolgozhatóság biztosítására,
• az előfeszített pályalemez betonozásánál pedig Dynamon LZ551 konzisztenciatartó adalékszer került a betonba, mert itt nem volt lehetőség a cement kötését lassítani, viszont extrém bedolgozási idővel kellett kalkulálni a legnagyobb melegben is.

A termékek teljes volumene nagyjából 180 tartály volt, ami tonnában is megközelítőleg ugyanennyit jelent.

A speciális műtárgyak betonellátásai közül magasan kiemelkednek a hídszerkezetek építéséhez használt betonkeverékek műszaki specifikációi. A projekt tervezése során a megrendelő meghatározta a frakciónkénti 3 %-on belüli adagolási pontosságot, és a frissbeton-vizsgálatok tűrési-eltérési maximumait, amik még a szabványi feltételeknél is szigorúbbak voltak. A rendkívül alacsony víz/cement tényező és a hőmérsékleti változások a cement hőmérsékletének változásától kezdve minden összefüggést figyelembe kellett venni. A rendkívül feszes betontechnológiai követelmények betartása minden résztvevőtől és kollégától abszolút precizitást és fegyelmet követelt.

Az építés során a különböző szerkezetekhez különböző receptúrájú betont használtak, az alábbi elvárásokkal:

• Cölöp - C30/37 3 órás eltarthatóság
• Cölöpösszefogó - C30/37 3 órás eltarthatóság
• Pillér, saruzsámoly - C35/45 2,5-3 órás eltarthatóság
• Pályalemez, fenéklemez - C45/55 2-2,5 órás eltarthatóság

A kivitelezők a szerkezeti betonok receptúrájának az elkészítéséhez minden alkalommal az összes betonreceptből az összes betongyárban külön próbakeverést tartottak, hogy igazolják a beton megfelelőségét.

A Mapei betonadalékszer üzletágának munkatársai – Dróth Tamás, Juhász Balázs és Kárpáti Zsolt - aktívan részt vettek a projektben:

• először a Mapei sóskúti betonlaborjában elvégezték az előkészületi próbakeveréseket,
• az építés során összesen 22 próbakeverésnél vettek részt a 4 betonüzemben,
• egy-egy munkafázis indításakor mindig, valamint a fázisok közben eseti jelleggel a projekt helyszínén is megjelentek, segítették a betonüzemeket és a kivitelezőket.

„A betonnak mindenféle hőmérsékleten és időjárási körülmények között eltarthatóságban működnie kellett, tehát a projekten közreműködő betontechnológusoknak és a Mapei Kft.-nek folyamatosan felügyelnie kellett a projekt alatt később is a receptet, hogy jól működjön. Nagy segítséget kaptunk a folyamatos jelenléttel a Mapei-től.”

 - fejtette ki Feczkó Róbert, a Hídépítő Zrt. projektvezetője.

 

 

 

Kihívások a betongyártók oldaláról

A hídszerkezet különböző technológiai részeinél más-más prioritások kaptak nagyobb hangsúlyt. A betongyártó üzemek számára az alábbi feladatok jelentették a legnagyobb kihívást:

Danubiusbeton Bácska Kft:

• A cölöpösszefogó öntése nagy kihívást jelentett, ugyanis két gyárból a környék összes mixeres alvállalkozóját bevonva, műszaki hiba nélkül, az alapanyagok folyamatos beszállítása mellett közel egy napon keresztül kellett folytatni a betonozást, a két üzemben biztosítani kellett a váltást, ezért cégünk összes termelésben résztvevő kollégája kivette a részét.

V & Periko Kft.:

• A cölöpbetonozásoknál az eltarthatósági elvárások elérésén volt a fő hangsúly, hiszen a cölöpök nagy része a Duna mederbe készült
• A víz alatti betonozásnál az 1400 m³ beton 17 óra alatti bedolgozása a felső felületképzéssel együtt.
• A feszített pályaszerkezetnél a legfőbb kihívást az extrém alacsony víz/cement tényező és konzisztencia iránti elvárás jelentette, ami főleg a nagy melegekben a bedolgozás, vagy akár a betonpumpálás körülményeit is nehezítette. Ezek a nehezített, 0-24 órás kiszolgálási igények az emberektől és gépektől egyaránt a maximum teljesítményt követeltek.

„A MAPEI adalékszerei tudták garantálni a nagyon magas műszaki elvárások,
speciális igények teljesítését, és a kollegáik folyamatosan rendelkezésre
álltak laborhátterükkel és szaktanácsaikkal.”

- mondta el Barcsák József, a Danubiusbeton Bácska Kft. ügyvezetője.

 

Emlékezetes mozzanatok

A projekt különlegessége és monumentalitása révén a résztvevő Mapei betontechnológusok számára néhány esemény különösen emlékezetes volt, így például:

• A projekt elején, a próbacölöpözésnél 12 mixer kocsihoz kellett egymás után bekeverni a betont, majd felrakni egy nagy uszályra, felhajózni vele sodrással szemben a Dunán a megfelelő pontra, és ott egy meglehetősen hosszú betonozási folyamatot kellett kivitelezni. A munka az éjszakába nyúlóan fejeződött be, nagyon hosszú – 6 órás -beton-eltarthatóságot igényelt ez a feladat.
• A víz alatti betonozásnál „vakon” tapogatókkal kellett a betonszintet ellenőrizni a víz felett kialakított munkaszintekről kalózhajós filmeken látható zsinórokra erősített acéllemezek leengedésével. Időnként búvárok ellenőrizték a betonpumpák csöveinek a helyzetét.
• Mintegy 1 350 köbméternyi betont kellett egyszerre nagyjából 20-24 óra alatt bejuttatni a Duna alá a fő pillérek cölöpösszefogó gerendáiba és a víz alatti betonrétegekbe.

 

A beruházásnak jókora gazdaságélénkítő hatása várható a térségben, mivel Kalocsa és az M6-os autópálya, valamint Kalocsa és Paks között a menetidő a korábbi 55 percről hozzávetőlegesen 15 percre csökken. 

„Sok cégnek nem adatik meg a szakmai karrierje során, hogy Duna-híd építésében részt vehessen, büszkeséggel tölt el minket, hogy a részesei lehettünk ennek a gyönyörű műtárgynak a létrehozásában.”

- mutatott rá Vass Péter, a V & Periko Kft. ügyvezetője.

A Mapei részéről leírják: nagyon büszkék arra, hogy részt vehettek ebben a monumentális projektben, és meg tudták mutatni, hogy a kiváló minőségű és környezetbarát termékeiken felül milyen aktívan tudnak segíteni szaktudásukkal az építtetőknek és építőknek.

Hozzáteszik: a híd nem csak a két partot, hanem a projekt résztvevőit is szorosan összekötötte, megtanította őket a küzdelemre, a bátorságra, és arra, hogy nincsen lehetetlen, mert amit igazán akarnakk, azt közösen el tudják érni.

 

A videóban látható munkaközi felvételeket és fotókat a Duna Aszfalt Zrt. bocsátotta rendelkezésre.