A sarkkörön túl végzett vasútfelújítást a SWIETELSKY Vasúttechnika

Svédország északi csücskében, a Balti-tengert és az Atlanti-óceánt összekötő, jórészt teherforgalmat bonyolító vasútvonalon végeztek vágányátépítést a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. munkatársai, ágyazatrostálást és vágányszabályozást pedig a Swietelsky AG dolgozói. A Gällivare és Håmpjåkk közötti vasúti nyíltvonal mintegy 30 kilométerének megújítását az osztrák anyavállalat, a Swietelsky AG valósítja meg a svéd Infrakraft vasút- és útépítő cég alvállalkozójaként. A vágányátépítési munkálatokat az SMD-80-as géplánccal végezték, melyet a magyar vasútépítő cég dolgozói kezelnek, működtetnek.

A 200 tonnás, vagonok nélkül 60 méter hosszú óriásgéppel a magyarok Európa számos országában újítottak már meg vasúti vonalszakaszokat az anyacég munkaterületein, jónéhányról lapunk is beszámolt: így Svédországban, Horvátországban, Dániában, Hollandiában, Csehországban vagy Ausztriában, Szlovákiában.

 

 

A „fehér éjszaka” fényei kísérték a munkát

A svédországi Gällivare várost érintő, valamivel több, mint 30 kilométernyi vasúti szakasz átépítését és ágyazatrostálását három ütemben végezték el a szakemberek 2024 júniusa és augusztusa között, éjszakai vágányzárban.

Ez adta a projekt különlegességét, hiszen a sarkkörön túl ebben az időszakban úgynevezett „fehér éjszaka” van, vagyis éjjel alkonyati fényekben újíthatták meg a vasúti vágányokat.

Stábunk elkísérte a Celldömölkről induló magyar csapatot a sarkkörön túlra, így részesei lehettünk ennek a különleges, kihívásokkal teli projektnek. A helyszínen szemet gyönyörködtető fotókat készítettünk (rénszarvasokat is lencsevégre kaptunk). A projekt jelentőségét az alábbi videóban Dudás István, a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. vasútépítési igazgatója mutatta be.

 

 

Amely szakaszt este elkezdték, reggel át kellett adni a forgalomnak

Ahogy videónkban is elhangzik, a svédországi munkálatokat azért kellett éjszakai vágányzárban végezni, mert a főként vasércszállításra használt vasúti vonal leállítása komoly kiesést és gazdasági károkat okozott volna.

Az éjszakai vágányzárban történő átépítés a „legnehezebb műfaj” a vasútépítésben: tipikusan az a feladat, ahol nem lehet hibázni.

 

A munkálatok folyamatáról és érdekességeiről lapunkat Szilágyi Gábor, a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. művezetője tájékoztatta, aki több mint egy éve kíséri az SMD-80-as csapatát a külföldi projekteken. Feladata a géplánc munkájának és a mellette dolgozók kommunikációjának segítése a Swietelsky AG kollégáival és a fővállalkozóval.

 

 

Az SMD-80 gépláncot egy 30 fős, kiváló szakemberekből álló magyar gárda kezeli, közülük - amennyire lehetséges, váltásban - 21 fő dolgozik egy-egy projekten.

Egy-egy éjszakai műszakban 900-1200 méternyi vágány átépítését és ágyazatrostálását tudták megvalósítani. Az egyes szakaszokat úgy kellett reggelre újraépíteni, hogy megindulhasson rajta a teherforgalom. Vagyis az átépítést követően még helyre kellett állítani a vágány geometriáját, a vonalszakasz forgalmát szabályozó biztosító berendezés rendszerét és ellenőrizni (szükség esetén szabályozni) kellett a felsővezetéket is.

 

Precíz munkával tudták tartani az időt – a munka, amikor nem lehet hibázni

A műszakban minden folyamatnak megvolt a lendületes menete: a SWIETELSKY Vasúttechnika csapata 19 órakor a gép ellenőrzésével kezdte a munkát, majd a szerelvényt a szükséges betonaljas vagon mennyiséggel (ezeket szintén a Swietelsky Vasúttechnika biztosította), kiszállították az aznapi kezdőpontra. Így volt, hogy a teljes géplánc hossza elérte a 450 métert. Mintegy 4-6 óra alatt elvégezték a vágány átépítését, megtörtént a betonaljak és sínek cseréje.

 

 

„Ezzel a feladattal a vágányzár feloldása előtt másfél órával végezni kellett, mert a fennmaradó időben a kotrók és az aláverő géplánc dolgozott. Feldarabolták/kirakták a régi síneket, lehúzták a kapcsolószert, pótolták a hiányosságokat majd visszahajtották az általunk kitermelt zúzottkövet. Ezt követően az aláverő géplánc helyreállította az eredeti vágány geometriát, majd elvégezték az AT hegesztéseket, végül a biztosító berendezéssel és a felsővezetékkel kapcsolatos munkával fejezték be a folyamatot” – részletezte a művezető.

Az átépített szakaszokon ezt követően – általában két műszakkal később - a szintén a SWIETELSKY által biztosított RM85 ágyazatrostáló, 09-2X Dynamic vágányszabályozó gépek, valamint FAD kocsik is dolgoztak.

 

Volt, hogy nem várt körülmények adódtak és megoldás kellett

Ám van, hogy a legprecízebb tervezés ellenére közbeszól valami: egyik éjszaka előfordult, hogy a gép kivonulás közben meghibásodott, ezért nem lehetett megkezdeni a vágányátépítési munkát.

Míg a csapat egy része a gép javításával foglalkozott, a többiek csatlakoztak a pályamunkás brigádhoz, hogy visszaépítsék a már 500 méteres szakaszon előre kibontott kapcsolószereket. Ugyanis a technológia sajátossága, hogy a gép maga előtt tolja a betonaljszállító vagonokat, vagyis a vagonok által elfoglalt hosszon előre le kell bontani a sínleerősítéseket, de vágányátépítési munka hiányában, ahhoz, hogy másnap közlekedni tudjanak a vonatok, rövid idő alatt vissza kellett rakni a régi kapcsolószereket a vágányba, ami nagy bravúr volt a csapat részéről.

Ilyen esetek miatt van szükség minden egyes vágányzári etapba legalább egy tartalék napot tervezni, hogy az előre nem látható események kezelhetőek legyenek.

 

 

A svéd munkakörülmények nehezebbek, mint máshol

Mint azt Szilágyi Gábor elmondta: „A gép maga erősen megterhelt minden alkalommal amikor Svédországban dolgozunk, ez sem volt kivétel. Az ágyazati anyaguk kitűnő és a vágány használati célja miatt nagy mennyiségű nyers vasércet tartalmaz. (Előfordult, hogy a mágneses vagon a vágányba szóródott vasércet is összegyűjtötte.) Annak érdekében, hogy a vágány utánunk ne kerüljön túl magasra, a gép kaparóláncának mélyen kellett haladnia. Ez azt jelenti, hogy jóval több ágyazati zúzottkövet kellett megmozgatnia. Ezzel a munkánk lassult, míg a kaparó lánc különböző elemei komolyabb kopásnak voltak kitéve. A sok emelkedő pedig motorikusan és hidraulikusan terhelte a gépet.” A művezető kiemelte Kurányi László és Károly Szabolcs kollégák szaktudását, akik sokéves tapasztalattal a hátuk mögött minden felmerülő problémát felkészülten kezelnek.

 

 

Európa-szerte elismerik a magyarok munkáját

Nem elhanyagolható körülmény, hogy az éjszakai munkavégzés eleve megterhelő a szervezet számára. Szilágyi Gábor tapasztalatai szerint az elhivatott csapatnál ebből semmilyen probléma nem adódott, éjszaka dolgoztak, nappal pihenőidejüket töltötték, illetve elvégezték a gépláncon a szükséges javításokat, gázolaj és víz feltöltéseket. A művezető ugyanakkor fontosnak tartotta megemlíteni, hogy a svédországi projektben a szúnyogokkal való küzdelem is kihívást jelentett.

 

 

A külföldi munkák alapvetően összekovácsolják a gárdát, hiszen csak egymásra számíthatnak a kollégák, emellett kiemelendő, hogy a fővállalkozó remek logisztikai szervezéssel biztosította az egyes munkafolyamatok összehangolását, amely elengedhetetlen, ilyen feszes vágányzárban végzett munkák esetén. A magyar szakemberek munkájával Európa-szerte elégedettek a fővállalkozók és a megrendelők egyaránt.