Új szint a hazai hídszakmában – bejártuk a Déli körvasút Körvasút legizgalmasabb területeit - fotók

A Déli Körvasút bővítéséhez kapcsolódó hídbetolások cikkei és videói kiemelkedő érdeklődést kaptak lapunk olvasóitól - akár a Gubacsi úti, akár a Bartók Béla úti hídról tudósítottunk a beruházó Építési és Közlekedési Minisztérium sajtóeseményein. A rendkívül látványos munkafázisok hátterét emiatt egy helyszíni riportban is megpróbáltuk bemutatni a generálkivitelező V-Híd Zrt. segítségével. A Szerémi út és a Bartók Béla út közötti szakaszt bejárva ugyanakkor annyi érdekes projektelemmel találkoztunk, hogy végül a tervezettnél jóval bővebb fókuszt nyert a cikkünk.

 

Összesen hét helyszínen zajlik vasúti hídépítés

Beszélgetésünk során a Szerémi úti híd és a Bartók Béla úti híd közötti szakaszt jártuk be a három-, helyenként négyvágányosra bővülő Déli Körvasúton. Interjúnk a Szerémi úti híd mellettközelében kialakított látogatóközpontban kezdődött, amelynek célja a projekt bemutatásáta a lakosság és az érdeklődők számára.

„A projekt keretében összesen hét helyszínen történik vasúti hídépítés Budapest sűrűn beépített városi környezetében” – emlékeztetett Jákli Dávid, a V-Híd Zrt. projektvezetője. „Pesten a Gubacsi útnál és a Soroksári útnál épülnek új hidak, illetve a meglévő szerkezetek cseréje is megtörténik.

Budán ugyanakkor a Dombóvári út felhajtójánál, a Budafoki útnál, a Szerémi útnál, a Fehérvári útnál és a Bartók Béla útnál zajlanak hídépítési munkák” – sorolta keletről nyugat felé haladva.

 

A belvárosi hídbetolás egy folyami projektnél is összetettebb lehet

Elmondása szerint a Soroksári út kivételével minden különszintű kereszteződésnél – összesen tizenkét felszerkezet esetében - hídbetolásos technológiát alkalmaznak. Egyes hidakat ugyanakkor - mint a Soroksári út felettit, a Fehérvári út, vagy a Bartók Béla út felettieket - kereszt irányban is mozgatnak a vasúti forgalom fenntarthatósága miatt.

„A betolás lehetővé teszi, hogy a kivitelezés döntő része nappal történjen, miközben a közúti és villamos-, illetve a gyalogos és kerékpáros forgalom is folyamatosan fenntartható a hidak alatt.”

Hozzátette, hogy a tolás, mint mozgatási mód akkor célszerű, ha a tervezett nyílás felett nem lehet, vagy csak nagy nehézségek árán lehet dolgozni. Ez jellemzően teljesül a folyami hidak építése esetében, illetve a most szóban forgó hidaknál is:

„Nem véletlenül dolgozik a projektben sok folyam feletti hídépítési tapasztalattal bíró szakemberünk. Itt ugyanis kvázi ugyanúgy kell gondolkodni, sőt viszont annyibban nehezebb a dolgunk, hogy a közösségi közlekedés jóval összetettebb kihívás kezelni, mint a hajóforgalmat.”

Folyamatos monitoringra és jelenlétre van szükség

A szakember hangsúlyozta, egy híd mozgatása mindig kritikus folyamat, hiszen egy óriási tömegű szerkezet kerül ideiglenesen instabil helyzetbe. Ilyenkor a műtárgy különösen érzékeny az olyan hatásokra, mint a szél, az alátámasztások süllyedése vagy az oldalirányú kilengés. „Éppen ezért a tolás során minden alátámasztási pontnál folyamatos jelenlét szükséges, nemcsak a beavatkozást végzők, hanem a szerkezet viselkedését figyelő szakemberek részéről is” – ecsetelte Jákli Dávid. „A mozgatást végig geodéta kíséri, és szükség esetén külön monitoringrendszert is alkalmazunk, hogy váratlan helyzetben azonnal meg lehessen állítani és biztonságosan rögzíteni a hidat.”

Különleges esztétikát hoznak be a felsővezeték tartóelemei

A vasútépítés részleteire már a Szerémi út mellett futó vasúti töltésen tértünk rá Jákli Dáviddal: itt folytattuk ugyanis a riportunkat. A Fehérvári út felé haladva a projekt egyik látványos és különleges részeként tűnt fel a sínek mentén elhelyezett integrált szerkezet.

A hazánkban először alkalmazott elemek a vasúti felsővezeték, illetve a zajvédő falak tartói lesznek.

A Déli Körvasút egységes esztétikáját biztosító tartóelemek a sín mindkét oldalán épülnek, és 20 méterenként összeérnek majd.

A legmodernebb géplánc óriási mértékben gyorsítja a munkát

A bejárás talán legértékesebb hozadéka volt számunkra, hogy munka közben örökíthettük meg a V-Híd Zrt. nagyteljesítményű vasúti gépláncát. A mintegy 350-400 méteres szerelvény ott jártunkkor a vasbeton aljakat bontotta el és rakodta fel vasúti kocsikra, hogy aztán elszállítsa. A géplánc ugyanakkor a vasbeton aljak építésére is alkalmas, illetve a két funkciót egyszerre is el tudja látni.

A jelenleg elérhető legmodernebb technológiát képviselő géplánc jelentősége óriási: 2 kilométerm-en ugyanis mindössze 3 nap alatt lefuttatja a bontást. Ugyanehhez a munkához a korábbi technológiával közel két hét és jóval több emberi erőforrás kellett.

A géplánc alkalmazásával úgy érhető el nagy munkateljesítmény, hogy közben a sínek és a keresztaljak épsége nem sérül. Mind vágányátépítés, mind új pálya létesítése során, a mintegy 210 tonnás SMD–80 berendezés korszerű vezérlőrendszerekkel működik. Ennek köszönhetően egyrészt biztosítható a meglévő pályageometria megtartása, másrészt lehetőség van olyan szint- és irányvezérelt üzemre is, amelynél a geometria a kiviteli terveknek megfelelően módosítható. Az egyes munkafolyamatok vezérlése egymáshoz sorosan kapcsolt, szabadon programozható vezérlőelektronikai egységekkel történik.

Fókuszban az alátámasztó jármok

A mintegy 1,2 kilométeres bejárásunk a Bartók Béla úti hídnál ért véget, amelynek kivitelezése kiemelkedik a Déli Körvasút projektjében.

A Magyarországon elsőként alkalmazott megoldásokra épülő projekt egyik érdekessége az áthidalandó közlekedési csomópont, amely közel 60 méteres konzolos hosszt követelt meg. „Emiatt az ideiglenes alátámasztó jármokra nagyon nagy erők jutottak, és a toláshoz használt segédszerkezet, a szerelőcsőr igénybevétele is jelentős volt” – fogalmazott Jákli Dávid.

A másik érdekesség a híd tartószerkezeti rendszere, a hazánkban vasúti híd esetén szintén elsőként alkalmazott network háló. „Ez a szerkezet önmagában nem alkalmas betolásra, emiatt ív alátámasztó jármokat kellett alkalmazni, amelyek a kábelek helyett képesek felvenni a nyomóerőket” – árulta el a projektvezető. „Ezek mozgásának biztosítása a tolás különböző fázisaiban szintén komoly kihívást jelentett.”

Emellett kulcskérdés volt, hogy az alátámasztás hány ponton történjen, és ezek hogyan tudnak azonos mértékű erőt felvenni. „Folyamatosan figyelni kellett a hídra, a segédszerkezetekre és az alátámasztó elemekre is. Ehhez pontosan ismerni kellett a teljes folyamatot, a technikai elemek, például a sajtók működését, valamint a híd viselkedését az ébredő reakcióerőkkel együtt. Érdekesség, hogy az előretolás során egy ponton a híd végét leengedtük, ezzel enyhén hátrabillentve a szerkezetet, így csökkenteni lehetett a szerelőcsőr igénybevételét és a fellépő terheléseket.”

Megtanulták, hogy nincs lehetetlen

A hídszakmai kihívásokhoz a Bartók Béla úti csomópont extrém adottságai társultak: a főváros egyik legkritikusabb csomópontjában kellett fenntartaniuk a forgalmat, és szűk területeken biztosítani az építkezés organizációját.

Nem véletlenül előzte meg a munkát három hónapnyi egyeztetés és tervezés: egyszerre kellett figyelembe venniük a kerület, a főváros, a BKK és a MÁV igényeit egy olyan csomópontban, amelyben mintegy nyolc útvonal és számos közlekedési eszköz fut össze.

A mérnök összegzése szerint a Déli Körvasút fejlesztésének ezen eleme szakmailag is jelentős hozadékkal bír. „Megtanultuk, hogy nincs lehetetlen. Olyan műszaki és kivitelezési tapasztalatokat szereztünk, amelyek a jövőben más, hasonlóan összetett városi környezetben megvalósuló hídépítéseknél is közvetlenül alkalmazhatók” – mondta el.

Hozzátette, a projekt bebizonyította, hogy a belváros közepén, gyakorlatilag letámasztási lehetőség nélkül is megvalósítható egy 1000 tonna feletti híd megépítése, miközben a forgalom is végig fenntartható. „Ez nemcsak egy kivitelezési feladat volt, hanem valódi mérnöki teljesítmény, amely új szintet jelent a hazai hídszakmában.”