Olyan, mint a fociban: csapatként nyert meccset az A-Híd

Közlekedési létesítmény kategóriában idén az Uvaterv Zrt. és a Főmterv Zrt. által tervezett, az A-Híd Zrt. és a Colas Alterra Zrt. kivitelezésében elkészült projekt nyerte el a legrangosabb elismerésnek számító Építőipari Nívódíjat. A két építőipari cég a főváros egyik legnagyobb forgalmú közlekedési eszközét fejlesztette: az 1-es villamos vonalát újították fel a Kerepesi úttól a Közvágóhídig, illetve hosszabbították meg a Rákóczi hídon keresztül a Fehérvári útig.

Az egy évvel ezelőtt zárult projekt (a nívódíjakat rendre csak az átadás után legalább egy évvel ítélik oda, hogy a használhatóság is vizsgázzon) kiemelt jelentőségét az adja, hogy a Dunán való átvezetésével az Óbudáról induló 1-es villamosnak megszületett a budai visszacsatolása. Ezzel 15 év elteltével új szakasszal bővült a főváros villamos hálózata, illetve

Évekig lehet rá építeni

A díjnyertes beruházás részleteiről Varga Balázst, az A-Híd projektvezetőjét kérdeztük, aki a munka közben egyáltalán nem számított erre a sikerre. „Az ember nem ezért dolgozik, nekem legalábbis eszembe se jut ilyesmi menet közben, így ez a díj meglepetés volt” – fogalmazott az A-Hídnál 15 éve dolgozó szakember. „Ugyanakkor emberileg és szakmailag is fontos számunkra egy ilyen szintű visszajelzés, amire aztán évekig lehet építeni.”

Varga Balázs igyekezett hangsúlyozni, nem egy egyéni díjat vehetett át az ÉVOSZ évzáró ünnepségén. „Az A-Híd részéről tizenöten dolgoztunk a projekten, több mint egy éven keresztül. Ez olyan, mint a futballban, a csapat nyeri meg a meccset, nem egy ember. Ugyanakkor ki kell emelnem a konzorciumi partnerünket, a Colas Alterra Zrt.-t, remek kapcsolat alakult ki velük. Együtt tudtunk gondolkodni és dolgozni, vita és nézeteltérés nélkül, ami nagyon fontos.”

A közösségi közlekedés egy másik világ

Villamosfelújítást eddig nem sokszor végzett az egyik legnagyobb építőipari múlttal bíró, magyar tulajdonú vállalat, így sokat tanultak a projektből. „Bár a szegedi villamosok felújításában benne voltunk, ez viszonylag egy új terület volt, így emiatt is a fejlődésünket szolgálta. Még akkor is, ha természetesen volt benne vágányfektetés vagy mélyépítési munka, ami abszolút a cég profiljába vág.”

Varga Balázsnak személyesen is tanulást hozott a munka, ugyanakkor fontos támpontot adott neki, hogy korábban dolgozott a fővárosi közösségi közlekedést érintő projekten: a 4-es metró építésénél vagy a Szabadság-híd felújításánál. „Ez egy speciális terület, miután az ilyen beruházásoknál az utazóközönség kiszolgálása mindent felülír, még a műszaki elemeket is háttérbe szorítva. Kiemelten kell figyelni a határidőkre és a forgalomtechnikára, mert az határozza meg a mindennapokat.”

A projektvezető elmondta, a mostani munkában is fent kellett tartaniuk a közforgalmat, hiszen a főváros egyik legforgalmasabb útvonalán dolgoztak. „Folytonos sávzárásra nagyon kevés lehetőségünk volt, de sikerült megtalálni rendre a kompromisszumokat a BKK-val.”

Az iskolakezdés fokozta a tempót

A projekt szakaszosan történő kivitelezéssel készült el, így biztosítva a közlekedés lehető legkisebb érintettségét. A legfeszesebb tempó a felújításnál volt a pesti oldalon: „A Kerepesi út és a Közvágóhíd közötti résszel a nyár folyamán az iskolakezdésig el kellett készülnünk, hogy amikor megnövekedik a forgalom, addigra megszűnjön a pótlóbuszokkal történő közlekedés. Nem egyszer éjszaka is dolgoztunk a határidő érdekében.”

A felújítás során megújultak a peronok és az áramellátási rendszer, emellett néhány szakaszon vágánycseréket is végrehajtottak.

A hídon végül csak a talicskás megoldás működött

A felújításnál is nagyobb kihívást jelentett az 1-es villamos új szakaszainak megépítése, azon belül pedig a Rákóczi-hídon történt átvezetése. „Itt folytonos sávzárást nem tudott számunkra biztosítani a BKK az átmenő forgalom miatt, így viszont rendkívül nehéz volt a hídszerkezetre való bejutás. Miután oldalról nem lehetett, homlokirányból, vagyis a két hídfőről kellett mindent bejuttatnunk. Ezt úgy oldottuk meg, hogy a vasszerelésű dolgokat előre gyártottuk, és egyszerre emeltük be.”

Hasonló kihívás volt a mintegy 350 köbméter öntött aszfalt bejuttatása hídra. „A technológia szerint a szállító autóból egy csúszdán át kell a talicskákba önteni az aszfaltot, és azokon betolni. Ez azonban nem volt megvalósítható a villamospályát a közúttól elválasztó korlát miatt sem, hiszen ott nem fér be a talicska.” Végül vödrökkel emelték le, és a korláton átemelve öntötték a helyére az aszfaltot.

 

Budán útépítés is kellett a kivitelezéshez

Az újonnan épülő budai szakaszon útépítési feladatuk is volt, a Hauszmann Alajos utcától a villamosnak az út középére kerülése miatt. „Szélesíteni kellett az út keresztmetszetét, módosítani a zajvédő falat, középen megtalálni a helyet a villamospályának.”

A teljes szakaszon a fent említettek mellett elkészült két aluljáró csatlakozás és kilenc peron átépítése. Hat új peron és két új aluljáró jött létre liftekkel, valamint 6759 m vágány a sínek között zöldfelületekkel, a teljes áramellátással, útépítéssel, végleges forgalomtechnikával együtt.

Hegedűs Gergely