Nem mindennapi feladatokat oldott meg a FŐMTERV a 83-as főút megtervezéséhez

Lapunkban folyamatosan beszámoltunk a Dunántúl legfontosabb 2x2 sávos útépítéséről, a 83-as főút új szakaszáról, melyet a FŐMTERV Zrt. és az UNITEF ’83 Zrt. konzorciuma tervezett meg a FŐMTERV vezetésével.

A pályát Pápa és Győr között összesen 37 kilométer hosszan két részre osztva építették fel az Építési és Közlekedési Minisztérium megbízásából:

• Pápa és Tét között (18,4 km) a Duna Aszfalt Zrt. volt a generálkivitelező, itt az EuroAszfalt Kft. alvállalkozóként vesz részt a munkában (ennek a szakasznak a részeként a pálya végén kialakítottak egy bekötőutat a pápai repülőtér irányába is);
• Tét és Győr között (17,6 km) a Soltút Kft. generálkivitelezésében valósult meg a beruházás, itt többek között a Colas-csoport is alvállalkozó volt.

 

Az új 2x2 sávos főutat 110 km/h sebességen használhatják hamarosan az autósok: legutóbb azt írtuk meg, hogy a műszaki átadás-átvétel már zajlik, most pedig a FŐMTERV szakfőmérnöke, Hevesi Gábor segítségével tájékozódtunk arról, hogy hogyan készültek el a dunántúliak és a helybeli ipar számára is kiemelten fontos út tervei.

 

Kevesebb baleset lesz az új főúton

Először a megrendelő igények átalakulásáról esett szó: a projekt előkészítése ugyanis a 2000-es évek elejére nyúlik vissza. Hevesi Gábor elmondta: ekkortájt a főút 11.5 tonnás rekonstrukciójában és települési elkerülőutak kialakításában gondolkoztak a tervezést előkészítő szervezetek. A pápai katonai reptér NATO bázisreptérré történő kijelölése viszont új igényeket támasztott a főúttal szemben, ugyanis a magyar állam vállalta, hogy közúti kapcsolatát 2x2 sávosra fejleszti.   

Emellett az eredeti 83-as főút műszaki paraméterei sem feleltek meg a kiírás követelményeinek:

• A régi nyomvonal minden egyes érintett település belterületén áthalad, így a forgalom miatti környezeti terhelés rontja a településen lakók életminőségét.
• A Tét-Győr közötti szakaszon több baleseti gócpont is található, itt rendszeresen alakulnak ki súlyos – akár halálos - balesetek. A gócpontok megszüntetéséhez a nyomvonal korrekciójára volt szükség.

Így 2016. tavaszán már a 2x2 sávos 110 km/h paramétereknek megfelelő főút tervezésére kötött szerződést a nyertes FŐMTERV Zrt. – UNITEF 83 Zrt. konzorcium. A tervek úgy készültek el, hogy a Pápa – Győr közötti útszakasz akár két ütemben is megvalósítható legyen. A kivitelezésre a munkaterületet 2020.09.21-én adták át és mint feljebb is írtuk, jelenleg az átadás-átvétel zajlik.

 

Így osztották el a feladatokat

 

Ezt követően a tervezési feladatok konzorciumon belüli felosztásáról esett szó. A nyomvonalat 2 részre bontották fel,

• a Pápa – Tét közötti szakasz tervezője a FŐMTERV Zrt.,
• míg a Tét-Győr szakasz tervezője az UNITEF’83 Zrt. volt.

A konzorcium vezetőjeként mindemellett a FŐMTERV Zrt. a teljes szakasz tervezési feladatainak összehangolásáért és a megfelelő műszaki tartalom kialakításáért is felelt. 

 

Ezért kapott új nyomvonalat a 83-as

Visszatérve a tervezés folyamatára, Hevesi Gábor kifejtette: a 83-as főút korábbi útvonala és műszaki állapota miatt nem volt alkalmas arra, hogy abból az előírt kapacitásokkal tervezzék meg az új 2x2 sávos utat. Így ezt a régi főúttal jellemzően párhuzamosan, új nyomvonalon tervezték meg, majd építették fel a kivitelezők.

 

A pápai repülőtér több szempontból is fontos volt az út tervezésekor

Külön kiemelte, hogy a Pápa északi végénél kialakított csomópontból kiindulva elkészült egy új összekötőút a Pápai bázisreptér irányába: ez az új szakasz pedig külön szintben keresztezi a MÁV vasútvonalát, így a reptér megközelítését továbbiakban nem akadályozza a vasúti forgalom. 

Arra a kérdésre felelve, hogy mi volt a legérdekesebb része a munkának, a vezető mérnök ismét kitért a repülőtérre és elmondta, hogy a települések, a meglévő úthálózat elhelyezkedése, a domborzat mellett még egy egyáltalán nem mindennapi körülményt is figyelembe kellett venniük: a Pápai bázisreptér közelségét.

A közeli Takácsi települést elkerülő nyomvonalakat a település keleti oldalán képzelték el a FŐMTERV munkáját előkészítő dokumentációkban. Ezzel a nyomvonal kialakítással azonban egy problémás helyzet alakult volna ki:

az útvonal a reptér kifutópályáját folytatásban lett volna, így a le-fel szálló repülőgépek és a gépjárművek kölcsönösen zavarhatták volna egymást, így más megoldást választottak. Takácsi belterületét nyugati oldalról elkerülve kikerült a nyomvonal a reptér kifutópályájának vonalából.

 

A csomópontok száma nem volt a kezdettől fogva kőbe vésve

Hevesi Gábor rámutatott: a nyomvonal megrajzolása közben fontos kérdés volt még a csomópontok megfelelő helyének meghatározása. Itt két, egymásnak alapvetően ellentmondó feltételnek kellett megfelelni:

• legyen minél több csomópont az új 83-as úton, annak érdekében, hogy minél nagyobb forgalom térhessen át az új főútra;
• azonban minden csomóponttal nőtt a beruházási költség és nőtt a lehetséges konfliktushelyezetek száma az új nyomvonalon, vagyis csökkent a forgalombiztonság.

A megoldást jelentő legjobb arányt az érintett önkormánytarokkal szorosan együttműködve találta meg a FŐMTERV.

 

A kommunikáció kulcsfontosságú volt

Ennek kapcsán tért ki arra is a szakfőmérnök, hogy a projekt szereplői közötti jó kommunikációt kiemelje. Elmondta: minden fontos döntésben minden érintett felelősen vett részt. A megtervezett és immár megépített útvonal és a hozzátartozó műtárgyak végig erős költségkontrol alatt álltak, minden résztvevő megértette a pénzügyi keretek betartásának fontosságát.

 

 

Mégis épült vadvédelmi kerítés

Ezt követően ismét egy konkrét feladatra tért ki: elmondta, hogy ugyan az eredeti előzetes dokumentációban nem szerepelt vadvédőkerítés – noha a 110 km/h tervezési sebesség ezt megindokolta volna. A tervezés során a FŐMTERV-et figyelmeztették: nyomvonal több pontján is jelentős a vadátvonulás a pályán: különösen sok ilyen esetről számoltak be a Gyarmat és Tét közötti szakaszon. Erre a részre így egy vadátjárót is terveztek és meg is valósítottak, illetve a vadvédőkerítést is megépítették.

 

Elkerülő úthoz már nem terveztek elkerülő utat

Egy másik kihívást jelentő feladat Ménfőcsanak és Gyirmót térségében alakult ki. Mint a szakember rámutatott, az 1990-es évek közepén az eredeti 83-as főút Ménfőcsanakot elkerülő szakaszt kapott, azonban az eltelt évtizedek során Ménfőcsanak és Gyirmót teljes mértékben ráépült a főút nyomvonalára.

Így az a különleges helyzet állt elő, hogy az elkerülőútnak kellett volna elkerülőutat tervezni: azonban a nyomvonalára végül nem találtak olyan megoldást, ami a 110 km/h-s sebességet lehetővé tette volna. Ha keleti irányban kerestek megoldást, akkor egybefüggő lakott területbe ütköztek volna, ami egészen a 82-es főútig tart. Nyugati irányban pedig a Rába és a hozzá tartozó NATURA 2000 természetvédelmi területek találhatóak, mint természetes akadályok.

Mivel új helyet nem találtak a főútnak, így a meglévő nyomvonalat alakították át Gyirmót és Ménfőcsanak között: itt egy ún. átmeneti szakaszt alakítottak ki, ahol 70 km/h-s sebességgel lehet haladni. A csökkentett sebességgel a csomópontok biztonságosabbak lettek, a településeket érő zaj- és rezgésterhelés pedig csökkent, illetve ettől függetlenül továbbra is szükség volt zajárnyékoló falak kialakítására.

 

 

Egyedi megoldásokra volt szükség

Szintén kihívást jelentett, hogy a főutat a gyorsforgalmi utak sztenderdjeitől eltérő, 20,5 méteres keresztmetszeti szelességgel kellett megtervezni. Így minden elemnek a helyét újra kellett gondolni. Emiatt a főút felett átvezető műtárgyak nem kaphattak támaszt az elválasztósávban, így teljes szélességben egy felszerkezettel készültek el.

 

Kutatófúrást is le kellett zárni

Hevesi Gábor a kihívások és érdekességek között megemlítette még: az új nyomvonal védőtávolságon belül megközelített egy szénhidrogén kutatófúrási helyet. Itt szénhidrogént végül nem találtak, csak termálvizet, így a projekt része volt az a feladat, hogy ezt felszámolják. Ilyen feladattal meglehetősen ritkán találkoznak egy útépítés tervezése során – mutatott rá.

Az új nyomvonal Takácsit, Gyarmatot és Tétet érintő szakaszán pedig még a rendszerváltás előtt talajjavító csőhálózatot építettek ki. Ennek hálózatnak a feladata elsősorban a mezőgazdasági területekről a pangó vizek elvezetése. A rendszer ugyan a mai napig működőképes, de a térképe nem maradt fent, így ezt fel kellett tárni. A vezető mérnök külön sikerként könyvelte el lapunknak, hogy a kivitelezés közben a tényleges rendszer feltárását követően csak egy helyen kellett módosítani az átalakítási tervet.