Mi történik a kordonok mögött? – Így születik újjá az autópálya-burkolat

Az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. Útüzemeltető lettem című videósorozatának legújabb epizódja lépésről lépésre mutatja be, hogyan újul meg az autópálya-burkolat a terelés kiépítésétől egészen a bontásig. A folyamat jóval összetettebb annál, mint amit az autóból érzékelni lehet.

Mi történik valójában azután, hogy lezárnak egy pályaszakaszt? Miért nem lehet azonnal ráhajtani, amikor már szemmel láthatóan elkészült az új aszfalt? A kulisszák mögé nézve kiderül: az aszfaltozás precízen felépített, egymásra épülő munkafázisok sora.

 

 

Tervezéssel indul minden

A kivitelezés nem a marógéppel kezdődik, hanem a tervezőasztalon. Burkolatállapot-felmérések, mechanikai vizsgálatok és geodéziai mérések alapján készül el a kiviteli terv. Ez határozza meg, hogy milyen szélességben és milyen mélységben szükséges beavatkozni.

Az autópálya-szerkezet több rétegből épül fel, és a felújítás során kulcskérdés, hogy elegendő-e a kopóréteg cseréje, vagy mélyebb rétegekhez is hozzá kell nyúlni. A lezárás után az első látványos lépés a marás: a géplánc a terv szerinti vastagságban távolítja el a régi, repedezett aszfaltot.

Marás, tisztítás, tapadásbiztosítás

A felmart anyagot teherautók szállítják el – részben az aszfaltkeverő üzembe, ahol újrahasznosítják. A megtisztított felület emulziószórást kap, amely afféle „ragasztóként” működik: biztosítja az új és a meglévő réteg közötti megfelelő tapadást. A csatlakozásoknál bitumenes szalag akadályozza meg a víz beszivárgását és az oldalsó elválást.

Ezt követi az aszfaltterítés. A finisher a meghatározott vastagságban húzza be a forró keveréket, a hengerek pedig tömörítik és egyenletesre dolgozzák a pályaszerkezetet.

Mart anyagból korszerű burkolat

A marás során keletkező úgynevezett mart aszfalt nem hulladék. A korszerű üzemekben a szűz kőanyag és a felmart anyag együtt, szabályozott arányban kerül a keverődobba. A 170–180 Celsius-fokos hőmérséklet biztosítja, hogy a bitumen viszkozitása csökkenjen, így az anyag bedolgozhatóvá válik.

Az újrahasznosítás kapcsán gyakori tévhit, hogy az így készült burkolat gyengébb minőségű. A tapasztalatok és a nemzetközi gyakorlat azonban azt mutatják, hogy megfelelő technológia mellett az élettartam és a teljesítmény nem romlik, miközben jelentős mennyiségű nyersanyag takarítható meg.

A szállítási távolság szintén meghatározó: a forró aszfaltot gazdaságosan jellemzően 70–80 kilométeren belül érdemes beépíteni, hogy a hőmérséklet megfelelő maradjon.

Miért kell várni, ha már késznek tűnik?

Amikor a friss burkolat a helyére kerül, még órákig hűlnie kell. Addig nem terhelhető, nem festhető fel, és nem engedhető rá a forgalom. Ez az a szakasz, amikor kívülről úgy tűnhet, mintha „nem történne semmi”, valójában azonban a technológiai előírások betartása zajlik.

A kellő hőmérséklet elérése után következik a burkolati jelek felfestése, majd a minőségellenőrzés. Ha mindent rendben találnak, a szakemberek elbontják a terelést, és megnyílik az immár csendesebb, korszerűbb, a sávelhagyást jelző festéssel biztonságosabb pályaszakasz.

Az autósok számára mindez néhány hét kellemetlenséget jelenthet – a háttérben azonban összehangolt mérnöki, gyártási és kivitelezési munka eredményeként születik újjá az út.