Aktuális

A-Híd Zrt.hídépítésKomáromMészáros és Mészáros Kft.Hídépítő Zrt.

„Négy hidat csinálunk meg fejben, mielőtt egyet a valóságban”

2017.10.16


Az új komáromi Duna-híd kivitelezésénél a Hídépítő Zrt.-nek olyan feladatot kell megoldania, amire korábban nem volt példa Magyarországon. Az egyik legjelentősebb hazai közlekedési beruházásról a 2014-ben az Év Hidászának választott Orosz Károllyal beszélgettünk.

Hosszú évek óta várt fejlesztés kezdődött meg Komáromban: az új közúti, kerékpáros és gyalogos Duna-híd egyszerre tehermentesíti a két Komárom belvárosát, és jelentősen rövidíti a szlovák-magyar teherforgalom útját. A NIF Zrt. beruházásában megvalósuló, mintegy nettó 28 milliárd forintos projektet a Mészáros és Mészáros Kft. valamint a Hídépítő Zrt. konzorciuma kivitelezi. A munkaterület átadása után utóbbi cég projekt ügyvezetőjét faggattuk.

A képre kattintva galéria nyílik  - fotók: Dernovics Tamás/magyarepitok.hu


A terület átvétele utáni időszak a legkevésbé látványos, ugyanakkor az egyik legizgalmasabb, egyben sorsdöntő szakasz. „Nagyon sok olyan tevékenység van, ami kivitelező specifikus, vagyis csak akkor tud elindulni, amikor kiderül, hogy mely cégeknek kell megoldani a hídépítést” – mutatott rá a 2014-ben az Év Hidászának választott Orosz Károly. A Pont-Terv Kft. és a szlovák Dopravoprojekt által készített kiviteli tervek adottak, de sokat kell még dolgozniuk közösen is.
 

A komáromi beruházásban egy 600 méteres, egy pillonos, ferdekábeles híd épül a szlovákiai Révkomárom és a magyarországi Komárom között, a meglévő vasúti hídtól nyugati irányban 170 méterre. A Megyeri-híd esetében is ferde kábeles hidat kivitelezett a Hídépítő Zrt. Utóbbihoz képest jelentős különbség, hogy ott vasbeton-, itt acélszerkezetű pilon épül.  Az acélszerkezet (a pilon és a merevítő tartó) mintegy 6 ezer tonnát fog kitenni, a hídon kerékpársáv és gyalogos átkelő is létesül.

Az építéstechnológiai alternatívák kidolgozása során felmerült a 95 méter magasságú pilon vízszintes szerelésének lehetősége. Ebben az esetben a helyszínre uszályon szállították volna, és az építés helyén a felállításhoz egy erre a célra tervezett ideiglenes acélszerkezetet terveztek. Végül elvetették ezt a megoldást. „Egy ilyen projektnél több alternatívát vizsgálunk meg, ezek közül választjuk, ami műszaki-biztonsági szempontból és gazdasági szempontból is a legoptimálisabbat. Négy hidat megcsinálunk fejben, mielőtt egyet megcsinálunk a valóságban.”

 

„Nem segít, ha gyorsan haladunk, de közben rossz irányba megyünk!”

Amikor a közbeszerzés eredményhirdetése utáni munkafolyamatok beindulnak, rengeteg új információt nyer a cég a helyszínen, illetve az egyeztetések során. „A feltárások, fúrások, felmérések folyamatosan tovább élesítik a terveket. Nagyon jelentős változást már nem jelentenek, de itt egy picike módosítás is hozhat nagymértékű eltéréseket akár a költségben, akár az időben.”

Éppen ez adja ennek az időszaknak a kiemelt jelentőségét.

„Amit egy ember kemény munkával az íróasztalnál el tud végezni, azt csinálja is meg. Ha hibázik, utána húsz embernek kell hetekig dolgozni kint a sárban.”

Orosz Károly elismeri, a hídépítésre is érvényes a BIM (épületinformációs modellezés) rendszerének tanulsága, miszerint az előrelátó tervezéssel a kivitelezői költségek 10 százalékkal csökkenthetőek. "Egy elkapkodott gyors kezdés kárt okoz: nem segít, ha gyorsan haladunk, de közben rossz irányba megyünk!”

Többek közt mederkotrással indultak a munkák Komárom és Révkomárom között


A terv részletes ismertetése 8-10 órán keresztül tartana

Az új komáromi hídhoz összesen hat pillér épül, közülük három pillér kerül a folyóba, ezeket a meder fenékszintje alá, kell elhelyezni. „Valószínűleg lesz olyan pillanat, amikor munka közben megzavar minket a hirtelen megemelkedő víz, ilyenkor időben kell elhagyni a területet, és megtenni az óvintézkedéseket." A hazai előírások alapján a cölöpösszefogó vasbetongerendát nem kellene a mederfenék szintje alá helyezni, ám a magyar-szlovák határon átívelő projektben szigorúbbak az elvárások.

A megnövekedett mélység miatt a hazai gyakorlatban használt, a Hídépítő Zrt. által szabadalmaztatott eljárást nem tudták alkalmazni. „Elég bonyolult az ügy, megvan a tervünk, de a részletes ismertetése eltartana 8-10 órán keresztül. Mérnöki szempontból rengeteg gondolkodást igényel, gondolkodunk is eleget a Tervezővel a Mérnökkel és a beruházó NIF Zrt. szakembereivel. A projektben résztvevők által felsorakoztatott szakemberek ugyanakkor optimizmusra adnak okot.”
 

Ezért nem barátkozik szívesen a rutinnal egy mérnök

Orosz Károly ezzel együtt nem egy nyomasztó problémaként, hanem kihívásként gondol a Magyarországon még nem alkalmazott eljárásra. „Ez az a feladat, amit rutinból nem lehet véghez vinni. A rutin sok esetben blokkolja a mérnöki munkát, ezért öröm számunkra, hogy az alapoktól kezdve kell megkeresni a válaszokat. Ezt nem csupán a mi cégünk, hanem a tervezők és a konzorciumi társunk nevében is mondhatom.”

Bár a rutin szerepe innentől kezdve nem egyértelmű, Orosz Károly elismeri, sokat segít a Hídépítő viszonylag állandó törzsgárdájának a gyakorlata. „Többen közülünk végigcsinálták a Köröshegyi-völgyhíd, a szegedi Tisza-híd, a dunaújvárosi Pentele-híd vagy a Megyeri-híd projektjét.” Amikor erre azt mondjuk, hogy a cég számottevő tapasztalattal bír a hasonló projektekben, Orosz Károly kijavít. „Inkább úgy fogalmazok, hogy ezeknek a kollégáknak több tapasztalatuk van az újdonságok kezelésében. A rutinnak tehát magában a kreativitásban kell kialakulnia.”

Az új megoldásokra példaként az M43-as autópálya szegedi Tisza-hídját hozza fel a hídépítő szakember, ahol egy speciális öszvérszerkezet készült. „Itt modellkísérleteket végeztünk, vagyis megépítettük az építendő szerkezet egyes elemeit a telephelyünkön, annak érdekében, hogy amikor élesben készítjük, ne hibázzunk.”

Az új híd a fotó jobb oldalán látszódó komáromi déli elkerülő úthoz vezeti át a Révkomáromból érkező forgalmat


Az uszályok csökkentik a helyszíni munkák arányát

A projekt ügyvezetőjeként Orosz Károlynak nem csupán a műszaki kivitelezés részleteire kell figyelnie, hanem a gazdasági, személyzeti, logisztikai feladatokra is. Utóbbiaknál a szárazföldi utak mellett viszonylag nagy jelentősége lesz a vízi utaknak, a cégcsoport saját uszályokkal oldja meg a szállítási feladatokat. A hajók 80-szor 10 méteres felületeket kínálnak, 1600 tonnás teherbírással. „Így nincsenek méretbeli korlátaink, akár 18-20 méteres hídelemet is el tudunk vinni.

Ezzel elérjük, hogy a helyszínen túl sok munkát ne kelljen elvégezni, ami azért fontos, mert például egy festést a Duna fölött nem lehet olyan minőségben elvégezni, mint egy festőcsarnokban, másrészt idő sincs a kinti munkavégzésre.”

A munkáknál azt is figyelembe kell venni, hogy a Dunán intenzív hajóforgalom van, hiszen ez Európa elsőszámú vízi „autópályája”.

A leendő híd helyén az első hónapokban a próbacölöpözés, próbaterhelés, kiértékelés és a cölöpözés zajlik. A különböző feladatokhoz a Clark Ádám úszódaru is megérkezik a helyszínre, ami a cég egyik legnagyobb kapacitású eszköze, sokszor látható Budapesten. "Kezdettől fogva ez a gép fogja elvégezni az emeléseket. A különböző töltésekre és egyéb területekre 60-80 tonnás gépeket kell betennünk.”

A Clark Ádám úszódaru - forrás: Hídépítő Zrt.


Úgy kell tudni cserélni, mint egy hokimeccsen

A komáromi híd felépítésében a legnagyobb kihívásnak az időtényezőt tartja Orosz Károly. A szerződésben 29 hónapos határidőt határoztak meg a kivitelezésre „Ez egy olyan projekt, ahol nem tudjuk megtenni, hogy tíz építési területre tíz csoportot beállítunk. A mederpillér egy helyen van, egy technológia működhet egyszerre, ráadásul egymásra épülő folyamatok vannak.” Akár egy hokimeccsen, pillanatok alatt „be kell cserélni egy teljesen új sort”, és ebben nem nagyon lehet hibázni. „A közel 100 méteres magasságig nyúló pilonnak például el kell jutnia a legmagasabb pontig, csak akkor kezdhetjük el a Duna feletti hídszakaszt építeni.” Mindezt fokozza, hogy önmagában egy-egy átfutási idő elég rövid.

A Híd-csoport vállalatainak logói a fővárosi székház bejáratánál


A munkák nagymértékben függnek a vízállástól, és a Duna viszonylag gyorsan tud nagy szintkülönbségeket produkálni. „Biztosan lesz olyan időszak, amikor ki kell vonulnunk a területről, hiszen a legkisebb illetve a legnagyobb hajózási szint alatt és felett már nem lehet hajózni."
 

A 200 fokos aszfalt melletti munkát is meg kell becsülni

Orosz Károly a kihívások között a második helyre sorolta az emberi erőforrás kérdését. „Nálunk megvan a törzsgárda, miután a cég az elmúlt években a visszaeső építőiparban is megtartotta az állomány meghatározó részét, de azért a fejlesztésére szükség van."

Az ügyvezetőt a Marketet irányító Scheer Sándor egyik nyilatkozatára is reagáltattuk, miszerint a hazai cégek között már-már komolyan elharapódzó verseny folyik a jó fizikai munkaerőért. Orosz Károly elismerte, a Hídépítő is rákényszerül erre a versenyre, és ez okoz nehézségeket. Rögtön hozzátette azonban, hogy ez számára több örömet okoz, mint gondot, "összességében a társadalmi hatásai jók.”

Orosz Károly emlékeztetett, korábban sok éven át volt jellemző, hogy akár jól képzett építőmérnökök sem találtak munkát. A dolgozni akaró fizikai munkások pedig egyáltalán  nem, vagy csak rendkívül rossz feltételekkel. Az ügyvezető szerint az, hogy ma a munkáltatók versenyeznek a munkavállalók „kegyeiért”, egy megfelelő állapot. Ez a fejlettebb társadalmakban is így van.

„Egy cég ugyanis a munkavállalók által jön létre, addig csupán egy tőkebefektetés.

Onnantól kezdve válik céggé, ha feláll egy csapat, amelyik együtt dolgozik, és ezt bizony meg kell fizetni.” Hozzáteszi, Magyarországon van még hova fejlődni, továbbá szükséges a fizikai dolgozók és a menedzsment bérei közötti olló csökkentése, ami már szintén elindult. „Azt nem értékelni, hogy valaki letérdel a 200 fokos aszfalt mellé, és elkezdi szétgyúrni 30 fokos hőségben, hiba. Aki nem becsüli meg, álljon oda, és egyszer próbálja meg, megtudja, mit jelent.”
 

„A munka jutalma az, ha elvégezhetik”

Orosz Károly nemrég részt vett egy a Budapesti Műszaki Egyetem által szervezett fórumon, mely az egyre kisebb utánpótlással bíró építőmérnöki képzés megmentésének eszközeit vitatta meg. Ezzel kapcsolatban pozitív hírként jelölte meg, hogy az elmúlt félévben a mérnöki bérek jelentősen, 5-10 százalékkal nőttek, ami önmagában sokat segíthet.

Hogy a középiskolás gyerekek a manapság sztárolt szakmák mellett a mérnöki pályát is vonzónak találják, saját maga is igyekezett hozzájárulni. Egyik középiskolás gyermeke osztályában ügyvéd, orvos, tanár barátokkal beszéltek a pályaválasztó fiataloknak a saját munkájukról.

Volt miről mesélnie, hiszen kiemelkedő munkájával több díjat is elnyert a hídépítő szakmában, de nem szeretne egyet sem kiemelni, mondván nem tudják tükrözni a mögötte levő embereket. „Egy barátom mondása erre a legjobb, eszerint a munkának nem a munkadíj, vagy az érte kapott elismerés a jutalma, hanem maga az, hogy elvégezheted.”

Az Év Hidásza díjról azért elismerően megjegyzi, azt a szakmabeliek választják, szigorú szakmai alapon. Az elnyeréséhez azonban az is kellett, hogy rendre olyan helyeken dolgozott a pályája elején, ahol a legkülönlegesebb építményeken végzett speciális munkát. „Ezzel együtt sok esetben nem kapott díjat olyan kolléga, aki velem egyszerre ugyanolyan alapossággal, lelkesedéssel, szakértelemmel végezte a munkáját, mint én.”

Hegedűs Gergely

Galéria

A-Híd Zrt.hídépítésKomáromMészáros és Mészáros Kft.Hídépítő Zrt.