Elbagatellizált zöld szempontok + bulvár sajtó = bizonytalanodó mélyépítők

 A Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. a közeljövőben előttünk álló nagyszámú útépítési pályázatot már eszerint írja ki. A bíráló cikkek lényegében tényszerű felvezetés nélkül esnek neki az újításnak, mi kezdjük most ezzel. Az ide vonatkozó EU-s irányelveknek megfelelően a pályázatoknál 50 százalékban figyelembe vett ár mellett

• a szakemberek többlet szakmai tapasztalata 25 százalékban,
• a környezetterhelési érték legfeljebb 20 százalékban,
• további 5 százalékban pedig a hátrányos helyzetű, fogyatékkal élő munkavállalók foglalkoztatása jelenik meg az értékelési szempontok között.

Az új szempontokról írt cikkek egyöntetűen a 20 százalékot kitevő környezetterhelési értéket boncolgatják, melynél a kiíró a széndioxid kibocsájtási értéket veszi figyelembe. Utóbbi kiszámításához a szállító eszközök szén-dioxid határértékét, az aszfaltot előállító aszfaltkeverő telepnek a kivitelezés helyétől számított távolságát és a szállított aszfalt mennyiségét veszik alapul.

 

Kire is hivatkozunk a reális árnál?

Elgondolkodtató az irreálisan alacsony ajánlati ár

Rendkívüli módon ösztönözheti továbbá a pályázókat a tenderek elnyerésére, hogy az EU-s pályázatok esetén a nyertes a pályázati összeg 50 %-a mértékében előleget hívhatnak le. Vagyis egy meglepően alacsony összegű ajánlat mögött bizony a kiírónak az is eszébe juthat, hogy a pályázónak nem feltétlenül a projekt kivitelezése a valódi célja, hanem az 50 %-os előleg lehívása. Erre vonatkozóan bőven találhatunk tapasztalati eredményre a romániai közbeszerzések esetén, ahol nem 50, hanem csupán 30 %-os előleg hívható le. Bizony több esetben előfordult, hogy az előleg lehívása után a projektek nem lettek elvégezve.

 

A portfolio.hu, a 444 és a Magyar Nemzet is villámgyorsan eljutott odáig – az ezt alátámasztó számítások és pontszámok nélkül, lényegében a fent leírt arányrendszert sem ismertetve! - hogy az új elbírálásnak köszönhetően a közeli telephellyel rendelkező cégek a reális árnál akár milliárdokkal nagyobb összegekkel is nyerni tudnak majd. Szerintük ehhez elegendő lesz számukra a 20 százalékkal szerepelő környezetterhelési érték egyik összetevője, az aszfaltkeverő teleptől levő távolság. Az összes többi tényező és mutató a cikkek írói szerint úgyis megegyezik a pályázóknál az árat leszámítva…

Példaként hozzák fel az első olyan ajánlatbontást, ahol az új szempontok szerint értékelnek: a 813-as számú főút 5,2 km-es építésénél szerintük (mindezt megint csak számok és matematikai indoklás nélkül állítják) a Strabag és a Hódút konzorciumának 14,8 milliárdos ajánlata fog nyerni, miközben érkezett egy 10,5 milliárd forintos ajánlat is. Hogy ez az ajánlat történetesen a Közgéptől érkezett, már csak a Magyar Nemzet cikkéből derül ki, a másik kettőben lényegtelen részletnek tartják...

Pedig talán nem lényegtelen részlet, hogy egy olyan cégről van szó, mely tulajdonosának kiemelten fontos lehet, hogy a megújuló rendszert még a tényleges beindulása előtt azonnal lerántsa a mocsárba a jól bejáratott médiagépezeten keresztül, egy jó nagyot belerúgva az építőiparba. És egy olyan cégről, ami értesüléseink szerint lényegében már kivonulóban van az iparágból.

Tehát ez esetben nem biztos, hogy a 10,5 milliárdos ajánlat mutatja meg a beruházás valódi értékét, és nem biztos, hogy elpazarolt milliárdokról kellene írni, anélkül, hogy még bármi is történt volna!

 

Mi is történik valójában?

Sokkal célszerűbb ehelyett nemzetgazdasági szinten és azon belül az építőipar folyamatában elhelyezni az eseményeket, amik a milliárdok pazarlása helyett éppen a milliárdok megtakarítása felé vezetnek. A valódi hír jelen esetben ez: a környezettudatosság először került hivatalosan az útépítésnél a szabályozás középpontjába, egyúttal a közbeszéd tárgyává lett. És ez a tény még attól is fontosabb, hogy milyen mértékben és milyen eszközökkel.

A nemzetgazdaságnak ugyanis olyan közbeszerzésekre van szüksége, ahol a környezeti terhelés és az energiafelhasználás a lehető legkisebb, mert ezzel hosszú távon makrogazdasági szinten valóban milliárdokat lehet megtakarítani. Számtalan cikkünkben és interjúkban megírtuk, hogy ez az érdek az adott projekt szintjén csak akkor fog megjelenni, ha a közbeszerzés kiírásába belekerülnek a zöld szempontok. Másképp a piaci szereplők figyelmen kívül hagyják ezeket, az adott pillanatban a legolcsóbb megoldásra törekedve.

A új közbeszerzési törvény változásait tehát hiba gyorsan összetákolt, szakmaiatlan cikkekkel rossz fényben feltüntetni, hiszen az új szabály alapján ki lehet jelenteni, hogy az ország tett egy lépést a zöld szempontok, illetve összgazdasági szintű szempontok érvényesülése felé. Abba az irányba, ahol a következő lépésben várhatóan az olyan eljárások, mint az alacsony energiaigényű aszfaltozás  vagy akár más környezetkímélő WMA-eljárások tudnak majd egymással versenyezni. Amelyekhez egyébként már számos hazai cégnek megvan a kapacitása, de a közbeszerzések jellege miatt még nem tudta ezt kihasználni.

 

Miről kellene valójában értekezni?

Hogy ez a mostani lépés mekkora, és mikor követheti a következő, arról már valóban lehetne vitatkozni (talán éppen ez lenne a tisztelt média feladata). Boncolgatni azt a kérdést, hogy a jelenlegi szempontok között még nincs ott magának aszfaltozásnak vagy az aszfalt elkészítésének az energiaigénye és a széndioxid kibocsájtása (ez a tény érdekes módon egyik adófizetőféltő cikkben sem jelenik meg!). És erre adott válaszként elmondani, hogy a kiírásokat és főleg az azokban szerepelő szakmai elvárásokat nem lehet egyik napról a másikra gyökeresen átalakítani, ezért egy többéves lassú folyamatként kell tekinteni a zöld szempontok beépülésére.

Ennek alátámasztásaként elég a MAÚT elnökével, Nyíri Szabolccsal készített interjúnkat elővenni. A hazai útügyi műszaki előírásokat megalkotó szervezet vezetője azt hangsúlyozta, hogy a magyar úthálózat egy több ezermilliárdos vagyon, amit megnyitni kiforratlan, kellően nem bejáratott technológiák számára óriási kockázat. Márpedig a hazai kiírók, tervezők és kivitelezők szempontjából a zöld eljárások még ilyen technológiának számítanak, és ahogy azt Nyíri Szabolcs is részletesen kifejti, éppen az útügyi szabályozások lassú megújulásával lehet ezeket az eljárásokat megszokottá, elfogadottá és világos szakmai irányvonalak mentén megkövetelhetővé tenni Magyarországon.

 Oltyán József