Meddig kell várnunk a környezetkímélő aszfaltozásra? – interjú Lehel Zoltánnal

Így működik a zöld aszfalt - szakmai elemzés

„A LEA hazai megjelenése lapvetően az útépítések megrendelőitől, vagyis az állami cégektől, mint például a NIF és a Magyar Közút, továbbá az önkormányzatoktól függ. Nem rajtunk múlik, mi készen állunk rá” – összegzi a lényeget Lehel Zoltán. A hazai mélyépítés meghatározó szereplője 2009-ben a francia EIFFAGE-csoporttal kötött megállapodás alapján lett a LEA kizárólagos magyarországi alkalmazója. „2011-ben a dunaharaszti, 2014-ben a lakiteleki keverőtelepünkön is kiépítettük a LEA-hoz szükséges műszaki fejlesztést, így a jelenlegi tíz telepünkből kettő tudná kiszolgálni a LEA rendszert abban az esetben, ha lenne rá igény.” A kereslet hiányát jelzi, hogy a cég eddig mindössze egy 8 km-es referenciamunkát készített az 53-as úton Soltnál, illetve Tiszakécskén öt, Kecskeméten három utcát. Ezzel a közbeszerzési eljárásnál szükséges referenciaigazolása adott.

A kapacitásbővítésnél a Duna Aszfalt a „two in one” elvet követte, így a két új aszfaltkeverő a LEA mellett normál és újrahasznosított aszfalt gyártásra is alkalmassá vált, az utóbbival pedig egy év alatt megtérült a több tízmilliós beruházás. A cég tehát nincs ráutalva a LEA minél gyorsabb terjedésére, ezzel együtt a környezettudatosság térnyerése miatt továbbra is komoly lehetőséget lát benne.

„Előbb-utóbb eljutunk odáig, hogy a környezet, vagyis az unokáink jövője is szempont legyen” – fogalmaz a cégnél szóvivői szerepet is betöltő Lehel Zoltán. Ennek fő eszközeként a zöld közbeszerzést jelöli meg, amely során az ajánlatkérő a környezetre kisebb hatást gyakorló megoldásokat preferálja, vagy legalábbis szempontként jelöli meg a környezeti hatást a pályázatoknál. A szakember hangsúlyozza, ez nem jelente számukra versenyelőnyt (kizárólagosságot), hiszen rajtuk kívül számos magyar cég rendelkezik hasonló technológiával. A LEA ugyanis csak egyike az úgynevezett csökkentett hőmérsékletű (WMA) aszfaltoknak, és más WMA-eljárásokra más hazai cégek is képesek.

A folyamatok iránya megfelelőnek tűnik, hiszen 2014 szeptemberében elkészült a hazai szabályozás, azóta adott a WMA-aszfaltok használatához szükséges műszaki előírás. Ráadásul a közbeszerzési törvény 2015-ös módosítása már több szempontot is megenged az ár mellett, így akár a környezeti hatás is választható a megrendelő által. „Tehát a szénlábnyom, a széndioxid kibocsájtás és az energiafelhasználás is lehetne szempont.” A környezettudatosságot kiemelten kezelő cég főmérnöke Áder János köztársasági elnök zöld szerepvállalását is biztató jelnek látja. Emellett biztosra veszi, hogy az Európai Unió (melynek több országában is jelentősen elterjedt a WMA) szabályozásának szigorodása is ebbe az irányba fog hatni, ahogy azt például az új házak egyre szigorodó energetikai előírásainál is láthatjuk.

Hogy miért érné meg a LEA használata, arra a beruházás költségei helyett inkább a makrogazdasági szint adja meg a választ. „Bizonyos szinten költséget is csökkent, de van, ami miatt többe kerül: van például olyan ’kegyszer’, amit hozzá kell keverni. Így alapvetően normál árban vagy picit alatta tudunk kínálni a LEA-val készült aszfaltot.” A haszon mégis tetten érhető, hiszen az eljárással 50 százalékkal csökken az aszfaltgyártás energiafelhasználása, legalább ennyivel a szénmonoxid-kibocsájtás, a felszabaduló kibocsájtási kvótát pedig az állam el tudja adni. Kiszámolták, egy 581 méter hosszú (20 cm vastag, 6,5 m széles) út felújítása esetén 1 tonna szén-dioxid kibocsájtást spórolnak a LEA-val, ami 1 karbon kredit nyereséget jelent Magyarországnak.

A közvetlen költségek helyett tehát igazából a környezeti szempontok a döntőek, és az hogy mikortól válik ez fontossá a döntéshozóknak. „Mi erre csak annyiban lehetünk hatással, hogy jelezzük, megvan hozzá a kapacitásunk, és reklámozzuk az eljárást. Ennek példája volt egy 2014-es nyílt útépítő nap a Duna Aszfalt szervezésében, sok szakújságíróval, televíziós megjelenéssel. Nagy visszhangja volt, de végül nem lett konkrét eredménye.” Ezzel együtt Lehel Zoltán hisz a kommunikáció hatásában, és ebben a szakma szerepét is fontosnak tartja. „Épp most voltam a mérnöki kamara egyik kötelező oktatásán, és jó volt hallani, hogy az egyik előadáson a WMA aszfaltokat, és külön a LEA-t is dicsérték, természetesen cégnév nélkül. A szakmának megvannak az eszközei a nyomásgyakorlásra, és nem is a LEA-t kiemelve, hanem egyáltalán a WMA aszfaltok szerepét hangsúlyozva.”

Abba belegondolva, hogy a magyar kormány nemrég hirdetett 401 milliárdos ötéves útfejlesztési programot, a LEA és a WMA szerepe felértékelődhet. Lehel Zoltán rábólint a felvetésre: „Ezeknek a megoldásoknak abszolút lenne helye a projektben, és ekkora volumennél elég nagy hatása is lenne.”

Az útépítő beruházásoknál a fentieken túl van egy további előnye a LEA-nak, a megnövekedett szállítási távolság. „Ez nálunk 2 óra, ezalatt az aszfalt leérhet Kecskemétre vagy akár Szegedig. Ennyi ideig beépíthető állapotban van, hiszen a LEA esetében 70, de még 60 fokon is tudtunk már megfelelő minőséget előállítani. Ezzel szemben a hagyományos aszfaltot csak magasabb hőmérsékleten tudják bedolgozni, és csak 50 és 80 km közötti a szállítási távolsága.”

Ráadásul a LEA a bedolgozás során nem gőzölög, ami által sokkal kedvezőbb munkakörülményeket teremt. Mindez annak köszönhető, hogy a LEA az amúgy eleve alacsony hőmérsékletű WMA aszfaltok közül a legalacsonyabb hőfokon gyártható. „A 2014 szeptemberében született magyar útügyi műszaki előírás szerint a WMA 105 és 130 fok közé van belőve. A leírás ugyanakkor egy megcsillagozással beleveszi listába a 95-98 gyártási hőmérsékletű LEA-t, tehát ezt is WMA-nak tekintik.”

Hegedűs Gergely