Máshogyan is lehetne utat építeni?

Szarvady Csaba a STRABAG Magyarország és a MAÚT tagjaként aktív részese az útügyi szabályozások formálásának. Sokévtizedes tapasztalataiból pedig nem csak a problémákat, de a lehetséges menekülési utakat is kiolvashatjuk. Vele beszélgettünk az útépítés legfontosabb kérdéseiről.

 

 

Egész életét az útépítés körül töltötte. Milyen szemmel nézi a hazai útügyi szabályozást?

Talán már elmondhatom magamról, hogy sokat láttam, tapasztaltam akár a szabályozás oldaláról is, de a KPM-nél (Magyar Közút elődje) töltött első 10 évemben megismerkedhettem az utak üzemeltetésével és fenntartásával is.

A ‘70-es években, a valamikori NDK-ban tanultam, majd a ‘80-as évek végén az NSZK-ban sikerült egyéni munkavállalóként dolgoznom. Mindkét németországi tartózkodásom jelentősen hozzájárult az itthon szokásostól kissé eltérő szemléletem alakításához. Drezdába azóta is folyamatosan visszajárok, rendszeres részvevője vagyok a Drezdai Műszaki Egyetem által biztosított továbbképzési rendezvényeknek – különösen a Drezdai Aszfaltnapoknak, ahol német szaktekintélyek előadásait lehet élőben meghallgatni. Nos, mondhatjuk, mélyen megfertőzött a német mentalitás és munkakultúra.

A szabályozásra térve rögtön szeretném leszögezni: nem kívánom kritizálni az útépítési szabályozást – annál is inkább, mert magam is benne vagyok abban a bizottságban, amely az aszfaltot érintő Útügyi Műszaki Előírásokat megalkotja.

Figyelembe véve ugyanakkor, hogy 1990-től a német hátterű STRABAG főépítésvezetőjeként az M1-es autópálya különböző szakaszain dolgoztam, az M1 megépülését követően pedig az aszfaltgyártás irányába indultam el és mára közel 35 millió tonna aszfalt gyártásának szervezésénél, irányításánál tartok; talán rálátok bizonyos alapproblémákra és esetleges megoldásaikra.

 

 

Ezek egy része megegyezik hitvallásommal, ami nem más, mint tartós, kényelmes és legfőképpen biztonságos utakat építeni az úthasználóknak. Másik fele pedig az empíria kérdésköre. Gondoljunk csak bele, hogy műszaki szabályozásaink gyakran 2000 éves empírián alapulnak. Milyen legyen egy rézsűhajlás, vagy hogyan vezessük el a vizet? Ezeknél sokáig csak tapasztalatokra tudtunk támaszkodni.

Nos, az aszfalt – amivel az úthasználó a teljes utat azonosítja – vizsgálata máig empirikus tudománynak számít, annak ellenére, hogy folyamatosan közelebb kerülünk egy aszfaltra vonatkozó anyagtörvény megalkotásához.

Az úthibákat pedig leginkább az aszfalttal foglalkozókon szokták számon kérni, holott jellemzően  nem onnan indulnak el a problémák, hanem szó szerint is sokkal mélyebbről, az alapoktól – és persze különösen a pályaszerkezet víztelenítésénél. Vannak persze bőven emberi mulasztásra visszavezethető gondok. Maradjunk megint egy német példánál: Fritz Todt már az 1920-as években pontokba szedve leírta azokat a hibákat, amelyeket az aszfaltozásnál el lehet követni és pontosan azokat követjük el ma is. Nem tanulunk eleink hibájából! Azt hiszem, Wellner Professzor néhány évvel ezelőtti mondata sokat elárul a helyzetről:

„Ötezer éve építitek az utat... és még mindig nem tanultátok meg!” – utalva a repedésekre, süllyedésekre és egyéb hibákra.

 

 

Mi tehát az alapvető probléma az útjainkkal?

Talán legalapvetőbbnek azt mondhatnám, hogy az útjaink nem elég tartósak és nem biztos, hogy megfelelnek a mai forgalom igényeinek, úgy keresztmetszetben és teherbírásban, mint az utazáskényelmi oldalon. Ez nyilvánvalóan nem elsősorban a gyorsforgalmi hálózatunkat érinti, minden egyéb utunkat azonban egészen komolyan. A víztelenítés, a fagyvédő réteg szintén komolyan veszélyezteti útjaink tartósságát és ezzel a fenntarthatóságot. Ebben egyébként benne vannak a karbantartási hiányosságok, mint a padkák és útárkok rendbetételének elmaradása. Itt van például az M1-es autópálya, amit a ’80-as évek végén, a ’90-es évek elején építettünk és egészen mostanáig bírta, amikor is megtörtént annak gyors leromlása. Ez egy megfelelő víztelenítéssel nem biztos, hogy így lett volna.

Mint minden épített szerkezetnek, az útnak is a víz az egyik legnagyobb ellensége.

Ezt már az első órákon tanítják az egyetemeken, mégis ebben vétjük a legtöbb hibát. Ha nem tökéletes megoldás születik a víz távoltartására, az fel tud jutni a burkolatba, egészen az aszfaltig, ahol pedig akár a bitument is le tudja oldani a kőről.

Ha a víz utat talál magának egy útban, mindent tönkretesz.

A víz távoltartása vagy elvezetése mellett ugyanakkor ma már nagyon fontos a víz megtartása is – leginkább tározókban. Klímaváltozás közepén vagyunk, ami az idén nyáron tapasztalt vízhiányt is okozta. Vizeink megtartására számos jó megoldás született már a világban, érdemes ezeket számba venni egy útépítésnél. Emellett áll két további fejlesztendő terület: a tartósság és az azzal szorosan összefüggő teherbírási elégtelenség is – ott is lehet még javulnunk éppúgy, mint az utazáskényelem területén.

 

 

Hogyan kell a rezilienciának megjelennie a szabályozásokban és a kivitelezésekben?

Európán belül természetesen az európai normáknak kell megfelelnünk. Egy összeurópai, valamint a külön tagállami testületek feladata folyamatosan karbantartani a szabályokat, követni velük a fejlesztéseket és a világ változásait. Ezt a MAÚT, illetve a szervezet által megbízott szakemberek végzik. A szabályozás természetesen valamelyest le van maradva a kutatásoktól.

Ha egy kutatás sikert hoz (most is éppen fejlesztünk egy minden eddiginél jobbnak ígérkező aszfaltkeveréket), évek-évtizedek telnek el, mire annak eredménye bekerülhet a szabályozási rendbe, majd onnan a köztudatba.

Hiába a 2000 éves empíria az útalapoknál, az aszfaltnál nincs ennyi tapasztalatunk. Ha pedig átcsap a szabályozás a megszokás kényelmébe, bizony lelassul az előrehaladás. Nyitottnak kell lennünk az újra, mert ez hozzásegíthet az elengedhetetlen változáshoz; a mai korhoz való alkalmazkodáshoz. Egy neves német professzor néhány éve úgy kezdte előadását, hogy felejtsük el az eddigi empíriát, mert változik a bolygónk klímája és ami működött eddig, nem fog működni a jövőben. Nem kis döbbenetet váltott ki a nagyrészt német hallgatóság körében.

Új tervezési alapelvekre van szükség, amihez kutatásokra, fejlesztésekre és sok-sok kísérleti útépítésre lesz szükség. A kutatásokkal hazánkban inkább hadilábon állunk, ugyan szerencsére az állam által támogatott kísérleti építések azért valamelyest tetten érhetőek.

Az ökológiai szempontok figyelembevétele tehát már kiemelt kérdés az útépítésben. Ebben a másodlagos nyersanyagok felhasználása, azaz a bontott vagy mart aszfalt felhasználása elsődleges fontosságú. Ráadásul e témakörben különösebb kutatásokra sincsen szükség, mivel az európai aszfaltozási kultúra már réges-régen megtette és rendelkezésre állnak a szükséges tapasztalatok.

Hazánk az újrahasznosításban látható, meglehetősen nagy lemaradásának okát – akár a környező országok tekintetében is – első sorban a jogi szabályozásban, a kialakult rossz gyakorlatban látom.

Rengeteg kutatási anyag létezik a világban, még hazánkban is készülnek aszfaltokra vonatkozóan, és talán azt sem túlzás kijelenteni, hogy a legtöbb jelenlegi útépítési problémára létezik már megoldás, mégis a teljes rendszer átalakítására volna szükség ahhoz, hogy ezek eredményeit felhasználhassuk.  Bár az európai szabályozások egyformák, az financiális és természeti adottságok, ásványkincsek miatt az utak, aszfaltok minősége jelentősen eltérhet. Tehát mindent magunkra kell formálnunk, ehhez azonban túl kell tennünk magunkat a megszokásainkon.

És persze jelen van a gazdasági kényszer is, ami nem minden esetben engedi meg a mérnökök “szárnyalását”. Németországból azt hoztam magammal, hogy ideális hármas munkamegosztás szerint egy útépítésnél – ahogy más területeken is – a mérnök mondja meg, mit kell csinálni; a gazdasági kollégáknak az a feladata, hogy megteremtsék hozzá a pénzt és elszámoljanak vele; a politikusoknak pedig az, hogy mindehhez ernyőt biztosítsanak. Ez valahogy mára megfordult, és nem csak nálunk: a politika és a bankok mondják meg, mennyi pénz van az útépítésre, sőt, ettől többet is meghatároznak; a mérnökök pedig a keretből próbálják a lehető legjobb műszaki megoldást kihozni. Sok esetben már a kiírás is helytelen, onnan pedig nagyon nehéz jó munkát végezni.

Ennek az eredménye jól látszik azon, hogy a 20. század első felében épült német autópályák 70 éven keresztül szolgálták a közlekedőket, a mai utaknál pedig ilyen élettartam fel sem merül.

 

 

Máshogyan kellene felépítenünk az útjainkat?

Minden bizonnyal valamit változtatnunk kell és ez leginkább a szemléletünk. A magasabb élettartamra való törekedés, a teljes életciklus elemzése, a megfelelő karbantartás, a műszaki szemlélet magasabb szintre való emelése, hogy csak néhány dolgot említsek, illetve hiányolom az úthasználó bevonását a rendszerbe.

Mivel az aszfalt az útpálya legfelső része, ennek hibái tűnnek fel mindenkinek, ezek azonban legtöbbször nem a rossz aszfaltkeverékre vezethetők vissza: minél lejjebb megyek az útszerkezetben, annál tartósabbnak kellene lennie. Legtartósabbnak pedig a töltésnek. Hiszen, ha a kopóréteg elhasználódik, de az alap stabil, elég csak azt cserélni. Ez filléres dolog ahhoz képest, mint amikor teljes rétegrenddel hozunk létre egy utat.

Az útalapok és így a teljes útszerkezet tartósságának emelése azonban ma szigorúan gazdasági kérdés, ahol a mérnököknek nagyon szűk mozgástér marad.

 

Hogyan állunk a klímaváltozás miatt rendszeressé váló extrém időjárás okozta károkkal?

Mai szabványaink, méretezéseink a kétezer éves empírián alapulnak. A rómaiak óta formálódó és tapasztalatok során csiszolódó elvek mentén készítjük például az útalapozást. Persze mondjuk a Via Appia a mai napig betölti a szerepét, amit kétezer éve építettek, ma pedig ha megépítünk egy utat – ugyan teljesen más terhelésre –, az a közelébe sem fog jutni a római út élettartamának.

Nem arról van szó, hogy elfelejtettünk építeni, hanem arról, hogy korábbi tapasztalatokon nyugvó szabványrendszerek szerint létrehozott utak egyszerűen nem felelnek meg a szélsőséges időjárási körülményeknek. Hogyan változtathatnánk ezeken a szabályokon úgy, hogy a legfontosabb szempont az út költsége?

Rövid a válasz: sehogy.

Úgy gondolom, meg kellene változtatni a szabványainkat. Ha valahol elmosta az utat egy patak, az ki fog önteni legközelebb is – és nem százévente, ahogy ma a katasztrófákkal kalkulálunk. Mára nem biztos, hogy működik a százéves visszatérési modell. Egy áradás miatt tönkrement út újjáépítésénél nem az eredetivel megegyezőt, hanem akár ötször akkora átereszt kellene építeni. És még egyszer hangsúlyozom: nem biztos, hogy ma már elegendő a víz elvezetése, fontos lenne a megtartása is. A tervezést kell hozzáigazítani a várható eseményekhez, mert katasztrófahelyzetből több lesz, mint kevesebb. Hazánkban hiányosnak érzem az ezirányú kutatásokat, pedig az új fejlesztések segíthetik reziliensebbé tenni az útjainkat.

 

Mennyire tudja kezelni a problémákat a jelenlegi szabályrendszer?

Megint német példát hozok, ahol nagyjából 260 szabályzás rögzíti a német útügyi normákat kereken 12 ezer oldalban, és a magyar rendszer sem sokkal kisebb. Ezekhez pedig még legalább 500 szabályozást kell hozzáigazítani. Ebből is látszik: évekbe telik, mire itt bármi megmozdul.

Látnunk kell továbbá, hogy egyáltalán nem fenntartható rendszerben működtetjük az útépítéseinket: minek építünk autópályákat, ha végül az egyre fokozódó javítási tevékenységek következtében csak a forgalmi dugók nőnek? Mielőtt az a vád érne, hogy az M1 jelenlegi helyzetéből indulok ki személyes érintettség miatt, jelezném, hogy évekkel ezelőtti, német állami vezetők előadására gondolok. Igaz, lassan mi is ott tartunk, ahol ők.

Amikor történik valami baj, azt nem a szőnyeg alá kellene söpörni, hanem kiemelni, hogy többször ne fordulhasson elő. Ok-okozat elemzésekkel juthatunk el a hibák gyökérokainak feltárásához és onnan már csak arra van szükségünk, hogy végre tanuljunk a múltból. Hadd mondjak erre is példát: M1 jobb pálya 60-106 (Tatabánya-Győr): ugye még sokan emlékszünk, hogy 1991-ben, egyéves korában mintegy 2-3 hét alatt benyomvályúsodott. Hol található ennek részletes elemzése? Maradva az M1-nél: pár évvel ezelőtt szintén hetek alatt kikátyúsodott. Vajon tisztában van-e a szakma és az útügyi adminisztráció a hibák okaival?

Ez utóbbi annál is inkább érdekes, mert annak eszkalálódásában komoly szerepet játszott a fagyvédő réteg, pedig ezt a hibát már elég régóta ismerjük.

Máshogy kellene építenünk? Igen, pl. fagyvédő rétegen nem szabad spórolni, még akkor sem, ha tudjuk, hogy az ahhoz szükséges kőanyag nem filléres dolog és korántsem végtelen a forrásunk – később viszont folyamatosan újrahasznosítható.

Évekkel ezelőtt Szicíliában találkoztam kiemelt autóutakkal, amiket nem a domborzati viszonyok, hanem a termőföld védelme és a tartósság miatt létesítettek; de megemlíthetem az osztrák S1 vagy a brüsszeli belső körút alagútban való vezetését is hasonló megfontolás okán.  Összességében azt mondhatjuk, bármilyen megoldást választunk, tartósabb utat mindenképp drágább lesz építeni, mint amit megszoktunk.

Nagyon sokatmondó Markus Oeser professzor egyik drezdai előadásának képe, amiből látszik, hogy a pályaszerkezet erősítésével hogyan lehet a használati időt 30-ról 60, vagy akár 100 évre emelni. Erről persze minden esetben a megrendelő – végső soron maga az állam – dönt, ám neki is meg van kötve a keze, hiszen őt is kötelezik a szabványok, a tervezési előírások és a rendelkezésre álló pénzügyi keretek.

Változtatni véleményem szerint kizárólag a széles utazó közönség bevonásával és csakis egy meglehetősen komoly transzparenciával lehet. Itt volna ennek az ideje, hiszen nemigen találkoztam még olyannal, aki elégedett lenne a hazai utak állapotával. Az útügyi adminisztráció, a mindenkori illetékes minisztérium nem baj, ha tisztában van azzal, hogy kinek is épül az út és milyen mélységű társadalmi, szakmai előzetes egyeztetés történt róla.

 

Egy példával: a legnagyobb forgalom hazánkban az M1-ről az M5-ösre tart. Miért nem az M200-as épült meg először az M1 bővítése helyett? A Dunahíd már megvan hozzá egy jó ideje.

A kritikus megjegyzések után végezetül még annyit, hogy büszkék lehetünk mai úthálózatunkra, amiről a ‘70-es években még csak álmodoztunk: nagyvárosaink szinte kivétel nélkül elérhetők autópályán vagy gyorsforgalmi úton. Persze kérdéses, hogy a hazai és európai hálózati igényeknek megfelelő bővítéseket hajtottuk-e végre az elmúlt évtizedekben, de ezzel együtt is örüljünk; ha pedig korrekciókra van szükség, azokat végezzük el mielőbb és a mai, méginkább a jövőbeli elvárások figyelembevételével.

A kivitelező társadalomnak egyetlen üzenetem lenne most: dolgozzanak az egyre hatékonyabb módszerek kidolgozásán, mert anélkül nem lesz változás.