27 kilométeres projekt egy alpesi hegy gyomrában –  a Semmering-alagútban jártunk

Aki ma vonattal utazik az alsó-ausztriai község, Semmering térségében, egy több mint 170 éves vasútvonalon halad át.

A történelmi Semmeringbahn 1854-ben nyílt meg, és azóta is fontos része Ausztria vasúti hálózatának Bécs és Graz között. A hegyvidéki pálya azonban meredek és kanyargós, ezért a mai személy- és teherforgalom számára kevésbé kedvező.

Erre ad választ a Semmering-bázisalagút fejlesztési projektje, amelyben Gloggnitz és Mürzzuschlag között, a hegy alatt két egyvágányú alagútjárat épült. Míg a történelmi pályán a legnagyobb emelkedés 25 ezrelék körüli, az új alagútban 8,4 ezrelék a maximum.

Ez elsősorban a teherforgalom számára fontos, de az utasok is profitálnak belőle. A teljes dél-ausztriai vasútfejlesztés elkészülésével a Bécs–Graz menetidő az osztrák vasúti társaság (ÖBB) számításai szerint 2 óra 40 percről körülbelül 1 óra 50 percre csökkenhet.

Az új szakaszon a vonatok akár 230 km/órás sebességgel is közlekedhetnek, így a vasút valódi alternatívává válhat az autóval szemben. A környezet is nyer: egy tonna áru vasúton szállítva nagyjából harmincszor kevesebb szén-dioxid-kibocsátással jár, mint kamionnal.

Egy 400 méteres függőleges aknán jutottak be a hegybe az alagútfúrók

A 27,3 kilométeres alagút építése 2012-ben kezdődött, és három nagy szakaszra osztották - derült ki a szeptember 30-i helyszíni sajtóbejáráson. A változatos geológiai viszonyok miatt többféle módszert alkalmaztak.

A középső, Fröschnitzgraben nevű szakasz egyik különlegessége, hogy a munkaterületeket két, körülbelül 400 méter mély függőleges aknán keresztül közelítették meg. Az aknák alján kialakított föld alatti munkaterületről indultak az alagútfúró gépek Gloggnitz irányába.

Ez a projekt egyik leglátványosabb mérnöki megoldása: a gépeket nem a hegy oldalán állították munkába, hanem alkatrészenként 400 méter mélyre eresztették, majd a föld alatt szerelték össze őket.

A két TBM, vagyis alagútfúró gép (Tunnel Boring Machine) egyenként 120 méter hosszú és 1750 tonna tömegű volt. Franciaországban gyártották őket, majd darabokban szállították a helyszínre. A két gép több mint nyolc kilométeren dolgozott Gloggnitz irányába; az alagút többi részén főként hagyományos kotrógépes és fúrás-robbantásos technológiát alkalmaztak.

A Gloggnitz-szakasz építését az Implenia, a HOCHTIEF és a Thyssen Schachtbau konzorciuma végezte, a Fröschnitzgraben-szakaszon pedig az Implenia és a SWIETELSKY Tunnelbau GmbH & Co KG dolgozott együtt. A TBM-ek által kialakított alagútszelvényt előregyártott vasbeton elemekkel, úgynevezett tübingelekkel biztosították. A szükséges elemeket a SWIETELSKY neunkircheni üzemében gyártották.

6,5 millió köbméter kőzet került ki a hegyből

Az építkezés során 6,5 millió köbméter anyagot termeltek ki. A kitermelt kőzet egy részét a Longsgraben térségében helyezték el, ahol a munkák után a terület rendezése és újraerdősítése is megkezdődött.

Az ÖBB adatai szerint 45 ezer növényt telepítettek a helyszínen. A beruházás környezetében közben 430 mérési ponton követik a vizek állapotát, és ahol szükségessé vált, pótló vízellátást is kialakítottak.

2024-ben átértek a hegyen

2024. november 29-én Gloggnitz térségében megtörtént az utolsó áttörés. Ezzel a két alagútcső elkészítése befejeződött, és a projekt egy új szakaszba lépett.

2025 nyarán megkezdődött a vasúti infrastruktúra és a különböző műszaki rendszerek beépítése. Az ÖBB 2026. júliusi adatai szerint a két csőben összesen körülbelül 55 kilométernyi belső betonfalazatból már 53 kilométer elkészült.

Most készül a pálya, a kábelezés, az energiaellátás, a kommunikáció és a biztonsági rendszerek. A műszaki alagútfelszerelést a Rhomberg Sersa Rail Group és a PORR konzorciuma végzi. A megbízás értéke 176 millió euró, a betonlemezes vasúti pálya, az úgynevezett Feste Fahrbahn kivitelezésére pedig ugyanez a konzorcium kapott megbízást.

High-tech megoldások a Siemensnek köszönhetően

Az alagút fent említett műszaki kiépítésében fontos szerepet játszik a Siemens, amely az irányítás- és távvezérléstechnikát, az automatizálási és védelmi rendszereket, valamint a kapcsolóberendezést szállítja be a Rhomberg Sersa Rail Group és a PORR együttműködésében.

Az alagút központi idegrendszerét 69 darab vezérlőszekrény alkotja, amelyek keresztvágatokat, kereszt-kamrákat és műszaki épületeket automatizálnak, mintegy 25 000 hardverjelet fognak össze, és mindent központilag irányítanak.

Hiba eseténgyorsan lekapcsol az érintett rész

A rendszerhez tartozik az áramellátás, a világítás, a menekülési útvonalat jelző lámpák, a szellőzés, az oltórendszerek, a vízellátás és a vízelvezetés. Az üvegszálas hálózat külső switch nélkül, gyűrűs redundanciával működik, ezért egy szakadás esetén sem áll le. A távvezérlést a kritikus közlekedési infrastruktúrákhoz kidolgozott kiberbiztonsági megoldások védik.

Ausztriában elsőként kerül alagútba ún. F-gázmentes kapcsolóberendezés. A „Clean Air" szigetelőközeg nitrogénből és oxigénből áll, így teljesen kiváltja a fluortartalmú üvegházhatású gázokat. A védelmi relék hiba esetén gyorsan lekapcsolják az érintett részt, hogy ne az egész alagútszakasz essen ki. A központi számítógép folyamatosan figyeli az üzemállapotot, így a hibák korán felismerhetők.

Három év múlva már az új pályán járhatnak a vonatok

A Semmering környékén élők számára az új alagút elsősorban jobb vasúti kapcsolatot jelent. A gyorsabb személyszállítás mellett a kisebb emelkedés a teherforgalomnak is kedvezőbb pályát biztosít.

Közben a történelmi Semmeringbahn is megmarad: a projekt így egyszerre szolgálja a közlekedés fejlesztését és a 170 éves vasútvonal megőrzését. A tervek szerint 2029 végén indulhat meg a forgalom a Semmering-bázisalagútban.