A FŐMTERV Zrt. meghatározó szerepet játszik a főváros közlekedésében az M3-as metró pótlása kapcsán is

Lapunk nyomon követi az M3-as metró rekonstrukcióját és modernizálását, amely a BKV Zrt. megbízásából a SWIETELSKY Építő Kft. kivitelezésében folyamatosan halad a belvárosi metróállomásokon. Jelen cikkünkben nem a föld alatti, hanem a felszínen zajló feladatokról esik szó. Nem is akármilyen szemszögből: az M3-as metró pótlását, forgalomtechnikai tervezését ismerhetik meg közelebbről az olvasók.

Beller Roland, a Főmterv Mérnöki Tervező Zrt. Forgalomtechnika Irodájának közlekedésmérnöke mutatta be lapunk számára a legfontosabb részleteket a metrópótlással kapcsolatban.

2016-tól generáltervezői szerepet visz a FŐMTERV Zrt. Forgalomtechnika Irodája

Az M3-as metrópótlás koncepció kialakításában a Forgalomtechnika Iroda vezető szerepet vállalt már az előkészítő tervezés folyamán 2014-ben és 2015-ben is. Ezen időszak alatt alakult ki, hogy a vonal milyen építési szakaszolásban valósulhat meg, melyet jelentősen befolyásolt, hogy a felszínen milyen pótlási kapacitás biztosítható.

Az elfogadott koncepció alapján 2016 év elejére több szakág bevonásával elkészültek a metrópótlás három fő ütemének kiviteli tervei, melyek magukban foglalták a metrópótló autóbusz útvonal kialakítását, valamint az autóbusz tároló területek kialakítását is. Ezen tervezés során már generáltervezői szerepet töltött be a Főmterv Zrt. Forgalomtechnika Irodája.

2016 őszén a SWIETELSKY Magyarország Kft. nyerte el a metrópótlás kivitelezésének és fenntartásának tenderét, valamint a nyertes kivitelező mellett a Főmterv Zrt. végezhette továbbra is a metrópótlással kapcsolatos tervezési feladatok ellátását. A pótlás kiépítésének és üzemeltetésének tendere szoros összefüggésben van a később kiírt és elbírált alagút és állomás felújítási tenderekkel is.

Ezen szempontok mentén tervezték a metrópótlást

„A forgalomtechnikai tervezéssel gyakorlatilag végig követjük a teljes projektet az építési ütemezés koncepció kialakítástól kezdve az általunk csak "nagy" pótlási ütemeknek nevezett metrópótló útvonal kialakításon át egészen az állomások közvetlen, felszínt érintő munkálataihoz szükséges helyi forgalomkorlátozásokkal együtt” – fejtette ki Beller Roland.

A tervezés során a forgalomtechnika az organizációval szorosan együttműködve gyakorlatilag a tervezések végén jut csak szerephez, amikor már minden szakági terv véglegesítésre került. „Ekkor kezdünk mi igazán dolgozni, de legtöbb esetben végig követjük a szakágak tervezési folyamatát és ahol tudjuk, befolyásoljuk a társ szakágak terveit annak érdekében, hogy a tervezett művek megépíthetőek legyenek és közben a közúti és gyalogos forgalom is zavartalanul tudjon tovább működni.”

A metrópótlás tervezésének főbb alappilléreit az alábbi pontokban állapította meg a tervező csapat:

• az adott metró szakasz pótlása alapvetően a metró alagút feletti felszínen bonyolódjon le,
• a metrópótló megállóhelyeket két autóbusz befogadására alkalmassá kellett tenni; ez a meglévő autóbusz-megállóhelyek bővítésével járt vagy új ideiglenes megállóhelyek kijelölése vált szükségessé,
• az autóbuszok kettős megállóját a metró állomások fel- és lejáratához közel kellett elhelyezni,
• a jelzőlámpás csomópontoknál program ciklusonként két csuklós autóbusznak kell áthaladni a folyamatos szállító kapacitás biztosítása érdekében,
• az autóbuszok előnyben részesítését biztosítani kellett,
• valamint törekedni kellett a közúti forgalom aránytalan korlátozásának elkerülésére.

Magyarország legnagyobb utasforgalmat lebonyolító kötöttpályás eszközét pótolták

A városi környezetben - ezek eredőjeként - több egyedi és szokatlan forgalomtechnikai megoldást alkalmaztak, hogy a legkevésbé legyen zavaró a metrópótló útvonal. Ezek az alábbiak voltak:

• ideiglenes autóbuszsávok kialakítása,
• helyben visszafordulási lehetőségek biztosítása a metrópótló autóbuszok számára,
• ideiglenes szegélykorrekciók az autóbusz közlekedési paraméterek biztosítása érdekében,
• tehermentesítő csomópontok ideiglenes kialakítása,
• elzárt útfelületek felhasználása,
• alternatív útvonalak tervezése a pótlóbuszok számára,
• ideiglenes felszíni gyalogos-átkelőhelyek kialakítása az utazó közönség számára,
• vágányzóna igénybevétele pótlóbuszok számára,
• különszintű csomópontokban az autóbuszok számára szintbeni közlekedés biztosítása,
• továbbá ideiglenes autóbusz tárolóterületek kialakítása ideiglenes végállomási funkciókkal együtt.

Az M3-as metró Magyarország legnagyobb utasforgalmat lebonyolító kötöttpályás eszköze, melynek napi utas forgalma meghaladja a nagyvasút (MÁV+GySEV) összes vonalának napi forgalmát.

Az M3-as metrót naponta 500-550 ezer utas használja, amely közel duplája a teljes magyarországi vasúthálózat napi utasforgalmának a HÉV vonalak nélkül, amely 297 ezer utas/nap.

„Önmagában már ez a tény is egy hatalmas kihívás volt. Ezt az utazási igényt hogyan tudjuk kiszolgálni metrópótló és kiegészítő járatokkal, illetve egyéb közlekedési eszközök igénybevételével úgy, hogy közben Budapest közúti forgalma se lehetetlenüljön el.

A csomóponti kapacitások végesek, a belváros területén a rendelkezésre álló közúti keresztmetszetek szűkösek, valamint az elmúlt évtizedben történtek olyan átépítések a belváros környezetében, melyek nem könnyítették meg a dolgunkat a terelő útvonal kialakítása közben.

A metrópótló útvonal tervezésekor a metró állomási kivitelezőket még nem választották ki, ezért tervezőként a kivitelező szemszögét is figyelembe kellett vennünk és az állomások környezetében olyan kialakításban gondolkoznunk, hogy az állomások építése is párhuzamosan folyhasson, ha egyszer megindul a rekonstrukció a kialakított pótlási útvonal mellett” – magyarázta a Főmterv munkatársa.

 

A középső szakasz okozta a legnagyobb fejtörést

Az eredeti ütemezéstől eltérően elsőként az északi szakaszon, a Lehel tér és Újpest-központ között kezdődött el az M3-as metró rekonstrukciója. A Főmterv Zrt. által elképzelt pótlás 2017. november 6-án debütált. Erre így emlékezett vissza Beller Roland:

„Mind a szakma, mind a sajtó nagy érdeklődéssel figyelte, hogy ami évek óta tervezés alatt állt, hogyan fog szerepelni a valóságban. A hírekben csak annyi jelent meg, hogy működik, elindult a közlekedés, nem említettek negatívumot. Tulajdonképpen a nagy forgalomtechnikai beavatkozásoknál az a legjobb hír, ha nincs hír.

Láttuk, hogy az elképzeléseink szerint folyik a pótlás, néhány nap után beállt a közúti fogalom is és mindenki megtalálta a számára legmegfelelőbb útvonalat. A BKK-tól visszajelzés érkezett, miszerint a pótlóbuszok tudják tartani a menetidőt. Ekkor tudatosult bennünk, hogy a pótlási szakasz tervezése sikeres volt.” A déli szakasz pótlása - a Nagyvárad tér és Kőbánya-Kispest állomás között - is hasonlóan jól alakult, mint az északi szakaszé.

A középső szakasz azonban már kevésbé volt egyszerű feladat. A Nagyvárad tér - Lehel tér között jelenleg is futó pótlási szakasznál, amely a belvárost szeli át sokkal nehezebb biztosítani a pótlóbuszok közlekedését a jelentős kerékpáros, közúti és közösségi közlekedési forgalom, valamint szűk kapacitások mellett.

„Jóval nagyobb közlekedési sokk érte a belvárost a középső szakasz pótlásának beindulásakor, de a Budapest Közút Forgalomtechnikai Igazgatóság, a BKK Zrt. és a BKV Zrt. szakembereivel közösen sikerült korrigálni a tervezői asztalon előre nem látható közlekedési változásokat. Idővel itt is rendeződtek a forgalmak és úgy gondolom, hogy adott körülmények között a lehető legtöbbet hoztuk ki a metrópótlásból.”

Szemléltetés végett:

egy metrószerelvény 860 utast tud elszállítani, míg egy csuklós autóbusz 105 utast, azaz egy metrószerelvény teljes kapacitását 8,2 csuklós autóbusz tudná pótolni valójában.

A metró 2,5 percenként közlekedik normál munkanapon, vagyis egy órában egy irányban 20 640 férőhelykínálata van. Ha ezt mind busszal kellene biztosítani, akkor ahhoz 197 csuklós buszra lenne szükség, amit, ha egymás mögé állítanánk, akkor több, mint 3,5 kilométer hosszú sort alkotnának egy irányba.

"Összességében elmondható, hatalmas feladattal kellett megbirkóznunk, aminek még nincs vége. A jövő év folyamán egy utolsó építési ütemhez kapcsolódó pótlási szakasz áttervezése, megvalósítása vár még a Főmterv Zrt. csapatára, mely miatt az eredeti, 2015-2016-ban készített terveket módosítani szükséges. Bízunk benne, hogy ez a tervünk is - elődeihez mérten - nem fog nagyobb fennakadásokat okozni Budapest közlekedésében” – összegezte Beller Roland.