M3: A metrópótlás sikertörténete II. rész – Forgalomtechnikai bravúrok, finomhangolás és kivitelezés

Az M3-as metróvonalon 500 ezer ember utazik naponta, ez meghaladja a MÁV teljes magyarországi utasszámát. Ennyi embernek kellett alternatív útvonalat készítenie a szakembereknek, hogy az öt és fél évig tartó rekonstrukció alatt elérhessék úticéljukat. A metrópótlás megszervezése az elmúlt évtizedek egyik legnagyobb közösségi közlekedéssel kapcsolatos feladata volt.

A pótlóbuszok csúcsidőben óránként 15 ezer utast szállítottak. Ezt kizárólag úgy lehetett megoldani, hogy a járatok végig csak a buszok számára kijelölt sávban közlekedtek. Több helyen át kellett alakítani a kereszteződéseket, hogy egy-egy lámpaváltáskor több busz is át tudjon haladni rajtuk.

Interjúsorozatunk első részében bemutattuk, hogy a BKV Zrt. Metró Felújítási Projekt Igazgatóság, a BKK és a FŐMTERV Zrt. milyen feladatokat látott el a komplex folyamatban. Jelen cikkünkben Skultéty Istvánt az M3-as metró felszíni pótlását kivitelező SWIETELSKY Magyarország Kft. vállalkozási igazgatóját és Pethő Gábor projektvezetőt, valamint a Budapest Közút Zrt. két munkatársát, Szuromi Olivér forgalomtechnikai főosztályvezetőt és Kóczán László főmérnököt kérdeztük a hat és fél év kihívásairól, tapasztalatairól.

 

A SWIETELSKY Magyarország Kft. volt a metrópótlás azon szereplője, amely elvégezte az egyes forgalomtechnikai, infrastruktúrafejlesztési feladatokat.  

Skultéty István vállalkozási igazgató ismertette: a felszíni pótlás kivitelezésére 2016. márciusában írták ki a közbeszerzést, amelynek elnyerése után a vállalat ugyanezen év októberében kezdhette el a munkálatokat a FŐMTERV Zrt. tervei alapján. „A metrópótlás befejeztével még feladatunk volt az utolsó forgalmi változtatások elbontása, vagyis az eredeti állapot helyreállítása, ezek 2023 június végén fejeződtek be. Hat és fél év… még gombócból is sok!” – neveti el magát az igazgató, majd hozzáteszi: „Ez idő alatt gyermekek születtek, megnőttek, a nagyobbak kijárták az iskolákat. Hosszú idő volt. S hogy folytassuk a humort: gyakorlatilag a teljes projektet le lehet írni a kettes számmal, hiszen kétszer olyan hosszú ideig tartott, mint azt eredetileg tervezték, két vizes VB-t rendeztek a fővárosban kétszer is ellátogatott a pápa ezidő alatt, és két Főpolgármester adta át az egyes állomásokat.”  

 

 

Az igazgató egy adattal szemléltette a projekt folyamatos alakulását. „Hiszen időközben sokat változott a projekt, az újabb és újabb metrófelújítási igények (például az akadálymentesítés vagy a középső szakasz megváltozott műszaki tartalma) rendszerint a felszíni pótlás kialakítására is hatással voltak.”

 

A projekt gazdasági feladatait és a szerződések halmazát összefogó szakember arra is emlékeztetett, hogy két világválság is nehezítette a beruházás folyamatát: egyik a Covid-járvány, a másik pedig az Orosz-Ukrán háború miatt kialakult gazdasági helyzet, az extrém infláció és drágulási folyamatok.

Bármily furcsa, a Magyarországon 2020 tavaszán megjelenő pandémia nem várt lehetőségeket hozott a felszíni közlekedésen. Épp a középső szakasz felújítása kezdődött és néhány sávszűkítést készültek bevezetni. Ám a kijárási korlátozások miatt olyan szinten lecsökkent az autóforgalom a városban, hogy ezek így nem okoztak gondot. Sőt. A résztvevők felismerték, hogy a javukra fordíthatják a helyzetet: átütemezték és elvégezték azokat a munkákat, amelyeket amúgy normál esetben egy rendlívül forgalmas helyszínen csak éjszaka tudtak volna megvalósítani. 

 

A szerteágazó feladatokat több szakág összehangolásával végezték el

Pethő Gábor, a SWIETELSKY Magyarország Kft. projektvezetője egy személyes élményét is megosztotta velünk. „Én vidékről érkeztem Budapestre még jóval a metrófelújítás megkezdése előtt és emlékszem, számomra rémálom volt a fővárosban az autós közlekedés – csak térkép alapján tudtam eljutni „A”-ból „B”-be. Akkor még nem is gondoltam, hogy részt vehetek majd az M3-as metró felújítás ideje alatti felszíni közlekedés kialakításában. Mára elmondhatom, hogy szinte az utolsó csavarig ismerem a metrópótlással érintett területet.”

A projektvezető szerint nem a projekt volumene volt nagy, hanem a kisebb feladatok külön-külön szakági megvalósítása, logisztikája volt szerteágazó, ami mellett minden szereplőnek megvoltak a maga kérései, a saját érdekei szerint. A metrófelújítás egyes ütemeinek megfelelően kialakított felszíni pótlás megvalósítása és későbbi elbontása mindig erősebb feladat volt, azután a fenntartás már egy egyenletesebb, tervezhetőbb munkafolyamatot tett lehetővé.

 

 

Elsődleges kötelezettségük volt, hogy a FŐMTERV tervei alapján kiépítsék a pótlóbuszok nyomvonalán szükséges forgalomtechnikai változásokat. „Ide tartozott például a pozitív és negatív buszmegállók és középszigetek építése, elbontása, kiszélesítése, megnyújtása, gyalogátkelőhelyek létesítése, új kanyarodósávok létesítése, vízelvezetési és csatornaépítési munkálatok, ideiglenes közműkiváltások, elektromos munkák, növénytelepítés, műtárgyszigetelés, forgalomtechnika, közúti jelzők kialakítása.

„A különböző ütemű közúti kiépítések és helyreállítások elkészülte után indulhattak el a buszok, így következhetett a tevékenységünk másik fő része a fenntartási időszak” – mutatja be a szerteágazó munkálatokat Pethő Gábor projektvezető. 

„A projektirányítás a Központból történt sűrű helyszíni jelenléttel, de a SWIETELSKY területi főmérnökségeinek együttműködésére is szükség volt. Az útépítési feladatokban az Útépítési Üzletág Közép-magyarországi Főmérnöksége vállalt nagy szerepet, melynek központja Dunakeszin található, de más területeken (villamos és közmű üzletág) dolgozó kollégák is oroszlánrészt vállaltak a munkában, amiért köszönettel tartozunk. Továbbá az alvállalkozói gárda is dicséretet érdemel, mert szakszerű munkájuk is hozzájárult a sikerünkhöz és szinte kivétel nélkül kitartottak mellettünk az egész projekten.”

Interjúnk első részében említettük, hogy a buszvezetőket nagy becsben tartotta a BKV, hiszen rendkívül nagy felelősség hárult rájuk: mindenáron tartani kellett a 45 másodperces követési időt, így pihenésre is csak kijelölt időablakokban volt lehetőségük. „Hogy ezt komfortos körülmények között tehessék meg, konténereket építettünk számukra bizonyos pontokon. A mi feladatunk volt ezeknek a kialakítása: klímát, ivóvízrendszert, szennyvízelvezetést építettünk ki, és a mi dolgunk volt ezen pihenőhelyek fenntartása is” – tette hozzá Pethő Gábor.

 

 

Extra teljesítményeket hozott a projekt a SWIETELSKY számára

A SWIETELSKY Magyarország Kft. projektvezetője Pethő Gábor, számokat és mennyiségeket, leg-eket is megosztott velünk. A vállalat

• kb. 13 000 négyzetméter burkolatot javított városi környezetben, amelyet lebontva 147 nap alatt, összesen 909 helyszínen végeztek el.
• közel 7.000 db ideiglenes jelzőtáblát telepítettek és bontottak el. Ha ezeket az M3-as metró vonal 17 km-es hosszán elhelyeznénk, 35 cm távolságra lennének egymástól. 
• 120 db közúti csomópontot alakítottak át, hogy a zökkenőmentes buszpótlás elősegítése céljából, ebből több a 2x3 sávos utak kereszteződése volt. A munkálatokat a villamos forgalom folyamatos fenntartása mellett kellett megoldani.
• A projekt teljes időtartama alatt 407 km sárga burkolati jelet ragasztottak le – ezzel közel a Duna magyarországi szakaszát végig lehetne jelölni.

 

Az M3-as metró felújításához kapcsolódó felszíni munkákról korábban animációs videóban gyűjtöttünk össze érdekes adatokat.

 

Így „születtek” a buszsávok

Azt, hogy 0-24-ig fenntartható legyen a metrópótlás folyamata és az ütemezés a Budapest Közút feladata volt. Az egyes metrószakaszok átadásakor, át kellett állni a következő ütemnek a forgalmi pótlására. A másikat pedig közben le kellett bontani. Ebben Kóczán László főmérnök jelentős szerepet vállalt.

 

„A metrófelújítás következő ütemére készülve már több héttel, adott esetben hónapokkal előtte meg kellett kezdenünk a forgalompótlás kialakítását, hiszen amikorra az újabb szakaszon leállítottuk a szerelvényeket, már készen kellett állni a felszíni infrastruktúrának. A következő forgalmi rendet, a teljes szituációt mindig előre lepróbáltuk, látnunk kellett, hogy működik-e. A BKK-val egyeztettünk, hogy melyik nap, hány óra hány perckor indul az újabb szakaszon a felszíni pótlás, amelyet úgy kellett megvalósítani, hogy a közúti közlekedés, az autóforgalom zökkenőmentesen haladjon tovább.

Ezzel párhuzamosan a korábbi szakasz közlekedését is vissza kellett állítani az eredeti állapotba – ennek is megvolt a menete. Ez nagyfokú odafigyelést, rugalmasságot igényelt a kivitelező SWIETELSKY-től is, volt, hogy éjszaka kellett végrehajtani a korábbi forgalomtechnikai jelek bontását, vagy az átépítési munkákat” – ismerteti a különböző fázisok egymásra épülését a főmérnök.  

 

 

A Budapest Közút legnagyobb feladata a buszsávok kialakítása és fenntartása volt. Ehhez hozzátartozott a buszközlekedést esetleg befolyásoló úthibák azonnali kijavítása is.  

„Folyamatosan figyeltük, felmértük a buszsáv hibáit. Hetente végeztünk ilyen bejárásokat és jegyzeteltünk. Az első időkben a Váci úton – hiába volt felmatricázva az autóm – a rendőrök rendszeresen megállítottak, hogy miért haladok a buszsávban. Számtalanszor el kellett magyarázni, hogy nem tudom a munkámat másképp végezni, mert ha a buszsáv mellett haladok, akkor nem látom az esetlegesen felmerülő hibákat. Sok ilyen vicces kis szituáció volt.”

Az egyes forgalomtechnikai megoldásokat a tervek alapján alakították ki, de Kóczán László főmérnök elmondása szerint több olyan helyzet is volt, amikor rögtönözni kellett.

„Erre egy nagyon jó példa a Bajcsy-Zsilinszky út volt, amikor a megvalósítás után a kollégák rájöttek, hogy a buszsávot nem az eredetileg tervezett helyen kell biztosítani, hanem egy másik sávban. Erre gyakorlatilag egy nap alatt kellett megoldást hozni, hogy a gördülékeny haladást biztosítani lehessen.”

Itt a próbafutások során kiderült, hogy a buszok nem tudták tartani a menetidőt, mert a kialakított buszsávban a jobbra kanyarodók miatt feltorlódott a forgalom. Ekkor pattant ki a szikra a szakemberek fejében, hogy buszok nyomvonalát a középső sávba rakják, hogy gyorsabban tudjanak haladni.

 

Szuromi Olivér, a Budapest Közút forgalomtechnikai főosztályvezetője szerint a hasonló eseteknek pozitív hozadéka volt.

„Az ilyen helyzetek felbátorítottak minket a döntések meghozatalánál. A metró felszíni pótlása során a megoldási kényszer miatt több olyan forgalomtechnikai korlátozást/változtatást vezettünk be, amelyet más projektnél nem mertünk volna. Merészen korlátoztuk a közúti forgalmat a buszközlekedés érdekében. Ezt tartottuk szem előtt, hiszen ez volt a legfontosabb feladatunk.”

A főosztályvezető további érdekességekről számol be, amelyek forgalomtechnikai bravúrnak vagy csúcsnak is nevezhetők.

 

 

„Jelzőlámpás csomópontok teljes átprogramozására is volt példa, de akár említhetném a buszfordítókat is, amiket esetenként csak egyféle módon tudtunk megoldani (például az északi szakasznál a Lehel téren, vagy a déli szakasznál a Nagyvárad téren): megállítottuk a forgalmat mind az öt sávban, hogy a busz meg tudjon fordulni előttük. és ezeket a változtatásokat elfogadták a közlekedők. Ki tudja, mikor lesz még egy ilyen extrém helyzet a forgalomtechnika területén a fővárosban. Ezekre büszkék vagyunk” – ismerteti a kivételes megoldásokat Szuromi Olivér, majd folytatja:

„Volt, hogy olyan trükkel oldottuk meg a buszok fordítását, hogy berejtettük egy csomópontnak valamelyik árnyékába. Mindenhol meg kellett keresni ezeket a réseket, ahol a buszoknak megadhattuk a lehetőséget a továbbhaladásra. Például az Üllői úton, ahol a 24-es villamos keresztezi az Üllőit és zöld utat kap, akkor fordult meg a busz, hiszen akkor úgysem tudott senki menni az Üllőin, így két legyet ütöttünk egy csapásra.”

 

A jól bevált forgalomtechnikai változtatásokat megtartották

Komoly fejtörést okozott a kerékpársávok kialakítása is. Az Üllői úti buszsávnál például nem volt más választás, ki kellett tiltani a kétkerekűeket. A Kiskörúton viszont a meglévő kerékpársáv mellett haladt a busz és ott volt néhány olyan szakasz, ahol közösködniük kellett a buszoknak a biciklisekkel, ám a hasonló kényszerhelyzeteket igyekeztek elkerülni a szakemberek.

S voltak olyan elemei a felszíni metrópótlásnak, amelyek annyira beváltak, hogy a pótlás megszűnése után is megtartották. Ilyen például a Nyugati tér, ahol a felüljáróval azonos irányba haladtak át a híd alatt a metrópótló buszok. Ezt a lehetőséget a pótlóbuszok sávjában megtartották a kerékpárosoknak. Emellett a főváros több pontján megmaradt a korábbi buszsávok nyomvonala, melyek azóta kerékpársávként működnek.

 

 

De nemcsak a kétkerekűek, hanem a gyalogosok biztonságára is kiemelt figyelmet fordítottak. Mint azt Szuromi Olivér elmondta: több gyalogos átkelőhelyet is létesítettek, például a Kálvin téren a Múzeum utca torkolatánál. Itt ugyanis olyan embertömeg ömlött az aluljáróból és a villamosmegállóból, hogy az autók nem tudtak bekanyarodni a Nemzeti Múzeum melletti tömbbe.  

„Csak itt lett egy furcsa helyzet, mert amikor a buszok haladtak ki az Üllői útról a Múzeum körútra, akkor a gyalogosok nem mehettek a peronhoz, mert nekik épp akkor tilos jelzés volt, ugyanis az autókat ki kellett húzni a buszok elől. Csak akkor engedte a jelzőlámpa a gyalogosokat, amikor a buszok már a peronhoz értek, így csak néhányan érték el, ők is futva. De 45 másodperc múlva jött a következő, csak ennyit kellett várniuk. Ezt nem tudtuk máshogy megoldani” – lebbenti fel a fátylat a titokról a főosztályvezető. 

 

 

A szakemberek visszatekintéseiből egyértelműen kiderül: a metrópótlásban részt vevő cégek a kényszerű megoldások eredményeképp új tapasztalattal, szemlélettel gazdagodtak. Mertek nyitni új koncepciók felé, ami felfrissülést hozott a főváros közösségi közlekedésébe is. Egy cég életében elengedhetetlen a rugalmasság, az alkalmazkodóképesség, amelyből minden, metrópótlásban részt vevő vállalat jelesre vizsgázott.