Történelmi fejlesztés: indul a munka az M1-esen - Interjú

Az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. egy összehangolt, átfogó program keretében hozza egységes szintre a Magyar Államtól átvett gyorsforgalmi utakat. A Társaság feladata 2022. szeptembere óta 1237 km hazai gyorsforgalmi útszakasz magas színvonalú üzemeltetése, fenntartása és fejlesztése. Az elmúlt két évben az úthálózat jelentős része megújult és a szerződésben elvárt állapotba került. Az MKIF Zrt. 2023-ban 3,6 millió négyzetméteren cserélt aszfaltot, ahol szükséges volt, több rétegben is, idén ennél nagyobb volumen, újabb 3,9 millió négyzetméternyi útburkolat felújítása (szintrehozása) a cél. A gyakorlatban ez azt jelenti, hogy míg tavaly a főpálya 19%-a újult meg, idén újabb 20%-a kap friss burkolatot. A részletekről Németh Tamás vezérigazgató beszélt lapunknak.

 

Második éve tart az Önök által szintrehozásának nevezett gyorsforgalmi útfelújítás. Elnézve a számokat, azért ez nem tűnik kis feladatnak…

Az utazóközönség már láthatja, hogy országszerte sok helyen megújult a gyorsforgalmi utak burkolata. Ezekkel persze jártak kellemetlenségek is, terelnünk kellett a forgalmat, de a munkálatok nem várhattak. Az állammal kötött szerződésünk szerint, a 2022. szeptember elsején üzemeltetésre, felújításra, fejlesztésre átvett pályák 43%-át, 538 km-t kell a többivel megegyező műszaki szintre kell hoznunk 2025-ig. Magyarország történetének legnagyobb gyorsforgalmi útfelújítása tavaly indult.

 

 

Fontos kiemelni, hogy ezek a felújítási munkák nem csak az aszfaltrétegek újrahúzásából állnak. Ahol kell, több rétegben cseréljük a burkolatokat. Nem pontszerűen javítunk (kátyúzunk), hanem egybefüggő, nagy felületeken cseréljük a tönkrement aszfaltot. Lehet olyan hangokat hallani, hogy az MKIF Zrt.-nek nincs kockázata. Leszögezném, hogy a Magyar Állam egyértelmű érdeke, hogy a legmagasabb minőségben és határidőre hozzuk azonos műszaki szintre a gyorsforgalmi utakat.

 

Az viszont már a mi kockázatunk, hogy a mélyebb rétegekben milyen sérüléseket, elváltozásokat találunk, ott milyen és mekkora munkát kell végezni, kell-e több anyagot beépíteni, vagy a nagyobb forgalom okozta amortizáció miatt esetleg több szakaszon kell felújítást végezni, mint azt előre terveztük.

Hadd említsem példaként az M1-et: itt olyan munkálatokat is el kellett végeznünk, amelyekkel előre nem számoltunk, mivel az előzetes kalkulációk alapján azt valószínűsítettük, hogy a pálya kibírja a bővítésig.  

 

 

Számos helyen, ahol az ellenőrző mérések ezt mutatták, mélyebb rétegekig belenyúltunk a pályaszerkezetbe. Ez is a mi kockázatunk. Persze emellett számos más kockázat is a koncessziót terheli. De az biztos, hogy a koncessziós időszak végén olyan minőségben kell visszaadni a hálózatot az államnak, hogy ne kelljen újabb felújításokba kezdeni.

A pálya felújítása nem áll meg a burkolatcserénél. Folyamatosan újulnak meg a pihenők, 500 facsemetét ültettünk országszerte 100 helyen, és egy bővítésnek köszönhetően már a pihenőhelyek 3/4-ében szelektíven gyűjtjük a hulladékot.

Mindezeken túl az idei év végére 200-nál is több hidat és felüljárót újítunk fel. Ennek a hatalmas munkának az egyik leglátványosabb eleme a Kőröshegyi völgyhíd sarucseréje volt, ezt a munkát is határidő előtt, öt nappal korábban sikerült magas minőségben, precízen elvégeznie a kollégáknak.

 

 

Az elvégzett, elvégzendő felújításokon túl valóban elindul 2025-ben az M1 bővítése?

A felújítások jövőre is folytatódnak, de már nem lesz ekkora volumen, mert a szintrehozási munkák végére érünk.

Helyette 2025-ben elindul az M1-es autópálya fejlesztése, aminek az előkészítő munkálatait a tervek szerint már most ősszel elkezdjük, hogy jövő szeptemberre készen álljon a terep és a munkagépek felvonulhassanak, és hogy a lehető leggyorsabban elinduljon az útpálya tényleges bővítése.

A munkaterület átadása a vállalkozónak folyamatosan zajlik, most a munka elkezdéséhez szükséges engedélyek kiadása történik, és amikor ezek megvannak, valamint egyeztették a forgalomtechnikai terveket, akkor tudnak nekiállni a folyamatnak. Ez egy nagyon összetett feladat, de haladjunk sorban, hogy mivel állunk szemben. Több fontos munkát kell egyszerre elvégezni az előkészítő időszakban.

 

Melyek ezek?

Az időterv miatt kiemelt szerepe van a védett, fokozottan védett növények áttelepítésének, átültetésének. Ha ezt nem tesszük meg az erre előírt időszakban, akkor erre legközelebb csak jövő ősszel kaphatunk engedélyt, de az már késő, hiszen ez hátráltatná a bővítés megkezdését. Ezeknek a növényeknek a mentése egy nagyon szigorú protokoll szerint zajlik, csak botanikus szakember végezheti.

 

 

Az autópálya közelében a természet már elhódított bizonyos területeket a fenntartási felületekből. Emellett persze vannak bozótosok, kisebb erdők, amelyek akadályoznák a bővítést, ezeket ki kell vágni. Helyettük a kivágott erdőkkel megegyező területű ún. csere-erdőket létesítünk ott, azon a helyen, ahol az állam ezt kéri, a pihenőkbe pedig még több fát ültetünk.

Ez egy komoly jogi és környezetvédelmi feladat. Talán kevesen gondolják, de itt is szigorú szakmai követelményeknek kell megfelelnünk, szoros együttműködésben környezetvédelmi szakemberekkel. Az áttelepített növények egy ideig megfigyelés alá kerülnek.

 

A két pálya közötti elválasztósávban lévő sövények megmaradnak?

Készültek tanulmányok az elválasztósávban található zöld növényzetre és a sövényekre vonatkozóan is. A jelenlegi elképzelések szerint a bővítés során (tehát még nem most, hanem jövőre) ezeket megszüntetjük, mert ezek az állatok számára ökológiai csapdák, és balesetveszélyesek is. Saját tapasztalatunk szerint a sövénnyel ellátott pályákon ötször több időt kell üzemeltetésre és így munkavégzésre fordítani, mint azokon az utakon, ahol nincs ilyen növényzet. Ráadásul a növényzet gondozása forgalomtereléssel, adott esetben dugókkal jár.

Ezért a tervek szerint a növények helyén betonelválasztó elem épül majd, alatta vízelvezető rendszerrel. Így egyszerűbb lesz a fenntartás, költséghatékonyabb az üzemeltetés, a közlekedés pedig biztonságosabb. Az autópálya azonban nem marad zöld felület nélkül, a felszámolt középső, elválasztósávi növényzet helyett a kerítéshez közelebb, a pályán kívül telepítünk fákat, cserjéket.

 

 

De gondolom, ez csak egy része az előkészítő munkának.

Kiemelt jelentőségű a közművek kiváltása. Ehhez először is fel kell tárni, hogy pontosan ott helyezkednek-e el a közművek, ahol a nyilvántartásban szerepelnek, majd készítünk hozzá egy pontos kiviteli tervet. Ez alapján tudjuk majd a közműveket átépíteni, szükség esetén a keresztező közműveket meghosszabbítani, hogy később ezek az építkezésnek már ne legyenek akadályai. Ez azért nagyon fontos, mert ha a közművek rendben vannak, akkor folyamatosan, ütemterv szerint lehet a bővítéssel haladni.

A régészeti feltárásokat is mielőbb el kell, hogy kezdjük, mert ha leleteket találnak valahol, az jelentősen hátráltathatja a projektet. Már minden szereplővel zajlanak az egyeztetések, így a régészeti terület képviselőivel is. Tudjuk, hogy hol, milyen területeken dolgoznak majd a kutatók.

 

 

Az idei évben zajló előkészítési munkák a hidakat is érintik. Lesznek olyan műtárgyak (hidak, felüljárók), amelyek átépítéséhez már idén szükséges próbacölöpözéseket végeznünk, de a komolyabb feladatok megvalósítására jövőre, a tényleges fejlesztési időszakban kerül sor.

Az M1-es Budapesthez közeli szakaszán átlagosan, kilométerenként nagyjából két híd, felüljáró van a pálya felett, vagy alatt. A kiszélesített pálya miatt a hidak át-, esetleg újraépítése kiemelt feladat lesz.

 

Mi lesz az előkészítő munkálatok alatt a forgalommal? Lehet majd közlekedni?

Az M1 fejlesztése egy hatalmas léptékű beruházás, amire korábban alig volt példa Magyarországon. A bővítést ugyanakkor mindenki régóta várja. Arra törekszünk, hogy az autósok a lehető legkisebb mértékben érezzék ezeknek a munkálatoknak a hatásait, de lezárások, elterelések elkerülhetetlenek lesznek – főként a hidak környezetében. Ezeket a feladatokat el kell végezni, ezért kérjük a közlekedők türelmét annak érdekében, hogy néhány év múlva egy biztonságos, magas színvonalú pályán közlekedhessenek.

 

Mikor kezdődik az M1-es tényleges bővítése? Mikor jelennek meg a munkagépek a pályán?

Az M1-es autópálya bővítésének tényleges munkálatai a tervek szerint 2025. szeptember 1-én kezdődnek. Az M0-ás autóúttól a Concó pihenőig mintegy 80 km-en újul meg a pálya burkolata és bővül 2x3 sáv + ITS sávra. Eredetileg Bicskétől Concóig vállaltuk a bővítést, ám egy szerződésmódosítást követően az államtól átkerült a mi kivitelezésünkbe az M0-Bicske közötti közel 24 km-es szakasz.

 Az M1 bővítését 8 fejlesztési szakaszra osztottuk (de ez változhat, ha a folyamat úgy kívánja), a munkálatok várhatóan az M0-ás autóúttól kezdődnek. Ezeket a fejlesztési szakaszokat a csomópontok elhelyezkedése alapján határoztuk meg.

Ezen kívül azt is figyelembe vettük a szakaszok kijelölésekor, hogy a fejlesztés teljes ideje alatt folyamatosan biztosítani tudjuk 2x2 sávon a forgalmat; valamint, baleset esetén a mentési útvonalat, illetve a pihenőhelyek elérhetőségét.

 

 

Akkor a bővítés után valójában 8 sáv lesz?

Az M0 és Concó pihenő közötti 2x3 pályás sztráda mellé úgynevezett intelligens leállósávot (ITS) is építünk, amit csak akkor nyitunk meg, ha a forgalom, vagy a forgalmi helyzet ezt indokolja. Az intelligens leállósáv a többi forgalmi sávval egyenértékű lesz, vagyis ugyanúgy 3,75 méter széles. Tehát csúcsforgalomban akár 2x4 sávon is haladhat a forgalom.

 

 

Az, hogy az ITS-t mikor nyitjuk és zárjuk, milyen időszakokban és milyen szakaszonként, forgalomtechnikai kérdés, amit egyelőre csak tervezni tudunk. Még arról is folynak az egyeztetések, hogy hol legyen az ITS sávok központja, ahonnan a kamerarendszerrel ellátott teljes pályát látni lehet és a folyamatosan változó forgalmat ki-be lehet terelni az ITS sávokra a digitális információs táblák segítségével. Figyelembe kell venni azt is, hogy pl. az M0, illetve az M1-M7 közös szakasza elbírja-e a rázúduló reggeli forgalmat a kétszer 4 sávról.

Az intelligens leállósávok működtetése még Európában sem tekint vissza nagy múltra. Az M7-et és majd az M3-at is ugyanilyen ITS sávokkal tervezzük bővíteni. Az M7-en valamivel egyszerűbb lesz a helyzet, mert ott kiszámíthatóbb a nyári forgalomnövekedés, míg az M1-es hétköznap és hétvégén is, éjjel-nappal gyakorlatilag túlterhelt.

 

Mi a helyzet a közlekedésbiztonsággal? Mit tehet az MKIF Zrt. a közlekedők biztonságáért a bővítés alatt?

Kiemelten foglalkozunk azzal, hogy a 2025. őszén kezdődő fejlesztés során 2x2 sávon biztonságosan haladhasson a forgalom és a lehető legkevesebb baleset történjen a pályán.

Tapasztalatunk szerint a forgalmi dugók abból fakadnak, hogy a terelés után az ún. lélegző szakaszokon (szerk.: ahol nincs forgalomterelés), hirtelen megindul a forgalom, az autósok felgyorsítanak akár jóval a megengedett sebesség fölé is, hogy be tudják hozni az esetleges lemaradást, majd indokolatlan fékezések miatt ismét lelassul, néha meg is áll a forgalom. Ezt nevezzük mi fantomdugónak. Vagyis sokszor valós ok nélkül is belassul, megáll a pálya forgalma.

 

 

Ezt a balesetveszélyes helyzetet meg lehetne szüntetni azzal, ha ebben az időszakban a teljes sztrádán átlagsebességmérés lépne életbe, hiszen így egyenletesebbé és biztonságosabbá válna a forgalom. A legtöbb baleset ugyanis a gyorshajtásból ered. Ennek egyeztetése még folyik a hatóságokkal, tehát ez nem egy eldöntött kérdés.

Az MKIF Zrt.-nek jó a kapcsolata a rendőrséggel - szeretnénk, ha folyamatos rendőri jelenlét lenne a pályán, új forgalomfigyelő kamerák telepítését is tervezzük, hogy látni lehessen, hol, mikor, mi történik.

 

Na de például egy mentés, legyen az élet- vagy műszaki mentés, a bővítés alatt hogyan működhet?

A biztonságos közlekedés másik fontos eleme az életmentés és a műszaki mentés: a cél az, ha a terelt szakaszokon baleset történik, vagy lerobban egy jármű, mi a lehető leggyorsabban végre tudjuk hajtani a mentést. A Bicske Mérnökségén már állomásozik motoros mentő (mint ahogyan Martonvásáron és Gödöllőn is).

A lényeg, hogy gyorsan tudjunk reagálni és elhárítani a balesetekből fakadó, akár újabb balesetet okozó helyzeteket, kiemelni a sérült autót. Ennek érdekében – ahol lehet -, a pihenőhelyeken is kialakítanánk műszaki mentőállomásokat. Ennek tervezése, előkészítése is zajlik.

 

Hogy néz ki majd pontosan a gyakorlatban egy-egy szakasz bővítésének folyamata?

A bővítési szakaszok munkaterületein két munka indul el párhuzamosan. Egyik: a hidak átépítése, hiszen ez a leginkább időigényes feladat a próbacölöpözés, az új szerkezetek megépítése, alátámasztása miatt. Van egy elképzelésünk arról, hogy miként tudnánk más módszerrel és fele annyi idő alatt biztonságos, jó és könnyebben üzemeltethető hidakat építeni, de erről is folynak még az egyeztetések.

 

 

A másik: a közművek kiváltása, áthelyezése, valamint a földművek megépítése után a pálya kiszélesítése. Elkezdődik az út alapozása, építése, elbontjuk a régi aszfaltot, valamint az elválasztósávot, felszedjük a régi alapokat. Először az ideiglenes sávok készülnek el, hogy azokra terelhessük a forgalmat, majd a legvégén sávról-sávra egységes aszfaltréteget kap az útpálya.

Ezzel a művelettel hozzuk egységes szintre az M1-esnek ezen hosszú szakaszát, hiszen az első két évben itt csak burkolatfelújítási munkálatok zajlottak. A szintrehozást eredetileg is a bővítéssel egyidőben terveztük.  

 

Ahhoz, hogy építeni lehessen, az M1-en bontani is kell. Mi lesz a bontott anyagokkal?

A bontott anyagokat a forgalmi sávokon szállítjuk ki, de a pályabővítési munkálatokhoz szükséges alapanyagokat amikor csak lehetséges, külön, az építési forgalom számára létesített utakon hordjuk be a helyszínekre, ezzel a jelenlegi tervek szerint nem terheljük az autópálya hálózatot.  

Külön logisztikai kihívás, hogy az elbontott anyagokat – legyen az pl.: aszfalt, vagy szalagkorlát – hova szállítjuk, illetve miként hasznosítjuk újra. Van egy komoly környezetvédelmi vállalásunk az ESG (szerk. környezetvédelmi (Environmental), társadalmi (Social) és vállalatirányítási (Governance) szempontok) vonatkozásában, emiatt a lehető legtöbb anyagot újrahasznosítjuk, amit és ahol csak lehet: a felmart aszfalt egy részét felhasználjuk az új rétegnél. Ez egyébként szerződéses kötelezettségünk is.  A fel nem használt anyagoknak külön deponálási területeket kell létrehoznunk, ahová ezeket elszállítjuk. Ez mind a Magyar Állam tulajdona, mindennel pontosan el kell számolnunk.

 

Ez még csak a pálya, illetve az azt érintő munkák. A bővítés a pihenőket is érinti?

Felújítjuk a pihenőhelyeket is, magas szolgáltatási színvonalat kialakítva. Zöldítjük a területüket, elektromos töltőhelyeket létesítünk, modernizáljuk az épületeket. Lesznek kimondottan családbarát pihenőhelyek, ahol játszótereket hozunk létre – ezekbe a pihenőkbe nem hajthatnak be a kamionok. Ugyanakkor várhatóan a tehergépjárműveknek a kamionstop idejére megfelelő nagyságú pihenő területeket kell majd kialakítanunk az autópálya mentén, mert most az is problémát okoz, hogy ha telítettek ezek a parkolók, úgy állnak meg a teherautók, hogy belógnak a pályára, ez pedig rendkívül balesetveszélyes.

 

Nem beszéltünk erről még, de az M1-en az MKIF Zrt. egy új csomópontot is épít majd a hírek szerint.

A bővítés tartalmazza a leendő M100-as autóút új csomópontját is. Az Esztergomot az M1-essel összekötő gyorsforgalmi út megépítése még csak terv és nem az MKIF Zrt. feladata, de a hozzá kapcsolódó csomóponti rendszert, a pálya bővítésével egyidőben mi kiépítjük hogy kész legyen, amikorra az M100 megvalósul.

 

 

Mindenkit az érdekel: mikorra lesz kész az M1 bővítése?

A teljes kivitelezés 2029. augusztus 31-ig tart, tehát négy teljes évet vesz igénybe. Az M0-Bicske közötti szakaszt 2028. augusztus 31-ig kell befejeznie az MKIF Zrt.-nek, de közben 2027-ben elindul az M7-es bővítése is (szintén 2*3+ITS sávra, az M0 és Szabadbattyán között), 2028-ban pedig az M200-as építése is megindul (Komáromtól Székesfehérvár érintésével Sárbogárdig, majd onnan már M8 néven halad tovább a pálya Kecskemét északi részéig).

A koncesszornak elemi érdeke, hogy határidőre, és a lehető legmagasabb színvonalon végezze el a vállalt feladatokat, hiszen a Társaság a Magyar Államtól csak akkor kapja meg utólag és hiánytalanul a szerződésben meghatározott összegeket , ha a megállapodásban foglaltakat száz százalékban teljesíti és az üzemeltetést hibamentesen végzi.  

A jövőre induló tízéves fejlesztési időszak (2025-2034) alatt 299 km-en bővítjük a meglévő pályákat (M1, M3, M7) és építünk 279 km új gyorsforgalmi utat is. Ezeknek a fejlesztéseknek az értéke meghaladja a négyezer milliárd forintot. Ezt a Társaság saját forrásaiból és hitelekből gyakorlatilag előfinanszírozza.

A megbízó Magyar Állam rendszeresen, napi szinten ellenőrzi az útpályákat és ha valamit nem megfelelőnek talál, akkor büntetőpontokat kapunk és azt levonja a nekünk járó összegből.

Nekünk minden nap számít. A Kőröshegyi völgyhíd sarucseréje és az M4-es autóút repülőtéri csomópontjának felújítása mutatja, hogy egy jól összehangolt munkafolyamattal akár napokkal a határidő előtt is befejezhető egy projekt, ha minden szereplő erre törekszik és hiánytalanul végzi a munkáját. Időben és jó minőségű munkát végezzünk, ez a mi érdekünk és az államé is.

 

Az MKIF Zrt. – ahogy eddig is minden beavatkozás esetén -, az M1-esen folyó munkálatokról is folyamatosan és időben tájékoztatja az autósokat a következő években. A társaság nagy hangsúlyt fektet arra, hogy az utazóközönség időben értesüljön az esetleges terelésekről, lezárásokról, hogy hol, mikor, mi történik és meddig tart. A környéken élőket pedig lakossági fórumokon tájékoztatják a jövőben a beruházás részleteiről.