Fontos lépés a székesfehérvári intermodális csomópont megvalósítása felé vezető úton: elkészült a gyalogos felüljáró

Tavaly év végén adták át a gyalogos felüljárót a székesfehérvári vasútállomáson. A néhány évvel ezelőtt felújított vasútállomás utolsó elemeként 2021 novemberében készült el a gyalogos felüljáró II. üteme,

amely a vasút két oldalán lévő városrészeket köti össze, valamint a vasúti peronokkal is kapcsolatot létesít.

Az új gyalogos felüljáró I. üteme a forgalmi vágányok fölötti területet érintette. Ehhez csatlakozóan építették meg a II. ütemet, mely a teherpályaudvar fölötti rész megvalósítását jelentette, kiegészítve az egységes arculat kialakítása miatt az I. ütemben készült szakasz oldalburkolatának és lefedésének megépítésével a II. ütemé mellett.

A fejlesztés az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásban valósult meg. A kivitelezést a Híd-Tám Hídépítési Fővállalkozó, Tanácsadó és Szolgáltató Kft. végezte, nettó 2.488.979.858 forint értékben.

A műtárgy gyártmány és technológiai terveiért a Speciálterv Kft., az építészeti kialakításáért a Hajnal Építész Iroda, míg az engedélyezési és kiviteli terveiért az UVATERV Zrt. felelt.

Cikkünkben a híd legfőbb műszaki adatait, megvalósításának fontosabb lépcsőit vesszük sorra a Speciálterv szakmai szempontjaival kiegészítve.

A létrejövő intermodális csomópont egyik eleme a közel 222 méteres gyalogos felüljáró

A felüljáró az ország egyik legnagyobb vasúti csomópontja felett vezet át, 30 vasúti vágány felett, közel 222 méter hosszban. A második ütemben megvalósított középső rész befejezési munkáinak kiviteli, gyártmány és technológiai tervezését a Speciálterv Kft. készítette.

A középső egyedi kialakítású acél felszerkezet megvalósítása különleges technológiát igényelt:

a már elkészült déli oldali vasbeton szerkezeten kellett az új hídszerkezetet összeszerelni és a vágányok fölé betolni, mellyel létrejött az egybefüggő hídszerkezet.

A felüljáró nem csupán a vonatok megközelítését könnyíti meg a gyalogosok számára az állomás déli oldaláról és köti össze a vágányok által elválasztott területeket; a teljes vasútállomás és az intermodális csomópont szempontjából is fontos beruházásként valósult meg.

Az intermodális csomópont előkészítéséről itt írtunk. Az előkészítés eredményeképpen új autóbuszpályaudvar, hosszútávú buszparkoló, P+R parkolók, közúti felüljáró létesülhet, valamint megújulhatnak az állomás megközelítését biztosító közutak is. A vasútállomás felvételi épületében tervezett a buszközlekedést kiszolgáló funkciók elhelyezése ezzel is megkönnyítve a közlekedési mód váltást.

Rejtett vízelvezetés és detektívrácsok a felüljárón

A 11 támaszú hídszerkezet három részből áll:

• a középső 76,70 méteres szakaszon alsópályás, acél rácsostartó,
• a két szélső szakaszon felsőpályás monolit vasbeton lemezhidak alkotják a felszerkezetet. 

A 2*38,16 méter támaszközű acélhíd szakasz beépítésére a sűrű vágányhálózat miatt volt szükség. A monolit vasbeton pillérek cölöpalapozásúak. A monolit vasbeton lemezhidak a támaszoknál lekötöttek, az acélhíd sarukon keresztül fekszenek fel a középső pillérre, illetve a vasbeton felszerkezetből kinyúló konzolokra.

Az acél rácsostartó felső öve nyitott „I” szelvény, alsó öve zárt négyszög szelvény, oszlopai hajlított zárt szelvények, a rácsrudakat két darab köracélrúd alkotja. A híd felszerkezete hegesztett. A tetőfedés acél tartószerkezete csavarozottan kapcsolódik a rácsos tartó felső öveihez.

A felüljáró, valamint a feljáró lépcsők és peronlépcsők is fedettek. Az acélhíd szakaszon a lefedést tartó szerkezet maga az acél rácsostartós felszerkezet, a vasbeton hidaknál és acélszerkezetű lépcsőkön önálló lefedést tartó, acél vázszerkezet helyezkedik el. A tető és az attika korcolt fedésű, az oldalfalak perforált hullámlemez burkolatúak.

A teljes szerkezeten a lehetőségekhez képest rejtett vízelvezetési rendszert alakítottak ki; a tetőszerkezeten, az attikán belül találhatók a vízelvezető csatornák, melyekből ejtőcsöveken keresztül jut a csapadékcsatorna a zárt csatornákba. A pilléken hasítékot képeztek ki az ejtőcsövek részére, így a csövek hozzáférhetőek, azonban rejtve is maradnak.

A felüljárón utastájékoztatást, valamint térfigyelő kamerarendszert is kiépítettek. A peron megközelítésére kialakított egykarú lépcsők detektívrácsokkal elzárhatók a felüljáró közforgalmú részétől, így a felüljáró minden napszakban betölti a városrészeket összekötő funkcióját, azonban a peronok az éjszakai órákban nem közelíthetők meg.

Az acél hídszerkezetet betolásos technológiával juttatták a helyére

A felüljáró építésének sarkalatos kérdése a közbenső acélszerkezeti hídrész helyszínre juttatása volt. A helyben szerelés a sűrű vágányhálózat miatt nem volt lehetséges, mind a megközelíthetőség, mind a szerelőjármok elhelyezésének helyhiánya miatt. A nagy kiterjedésű állomási területen a majdani felüljáró közelében szerelőtér kialakítására sem volt lehetőség.

A szűk terület és vasútforgalmi kötöttségek miatt az acél hídszerkezetet betolásos technológiával juttatták a helyére.

Szerelőtérként a déli oldali vasbeton hídrész szolgált, melynek szerkezetét az alépítményekkel együtt a szerelés és betolás során keletkező igénybevételekre is le kellett ellenőrizni és lokálisan megerősíteni a végállapoti kialakításhoz képest.

A közbenső acélhíd karcsú pillérei mellett ideiglenes tolójármokat használtak a hídszerkezet mozgatásához.

Mivel a végállapoti magasságban megépült vasbeton híd tetejéről tolták be az acélhidat, így nem csak vízszintes irányú hídmozgatásra volt szükség, hanem a magasan tolt acélszerkezetet a hídmozgatás utolsó fázisaként le is kellett ereszteni.

 Mindezen műveletet 15 darab vasúti vágány felett hajtották végre szoros technológiai fegyelemmel.