A híd gyártmány és technológiai terveiért a Speciálterv Kft. felelt, amely fontos szerepet tölt be a majdan létrejövő intermodális csomópont szempontjából.
Tavaly év végén adták át a gyalogos felüljárót a székesfehérvári vasútállomáson. A néhány évvel ezelőtt felújított vasútállomás utolsó elemeként 2021 novemberében készült el a gyalogos felüljáró II. üteme,
amely a vasút két oldalán lévő városrészeket köti össze, valamint a vasúti peronokkal is kapcsolatot létesít.
Az új gyalogos felüljáró I. üteme a forgalmi vágányok fölötti területet érintette. Ehhez csatlakozóan építették meg a II. ütemet, mely a teherpályaudvar fölötti rész megvalósítását jelentette, kiegészítve az egységes arculat kialakítása miatt az I. ütemben készült szakasz oldalburkolatának és lefedésének megépítésével a II. ütemé mellett.
A fejlesztés az Innovációs és Technológiai Minisztérium megbízásából a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásban valósult meg. A kivitelezést a Híd-Tám Hídépítési Fővállalkozó, Tanácsadó és Szolgáltató Kft. végezte, nettó 2.488.979.858 forint értékben.
A műtárgy gyártmány és technológiai terveiért a Speciálterv Kft., az építészeti kialakításáért a Hajnal Építész Iroda, míg az engedélyezési és kiviteli terveiért az UVATERV Zrt. felelt.
Cikkünkben a híd legfőbb műszaki adatait, megvalósításának fontosabb lépcsőit vesszük sorra a Speciálterv szakmai szempontjaival kiegészítve.
A felüljáró az ország egyik legnagyobb vasúti csomópontja felett vezet át, 30 vasúti vágány felett, közel 222 méter hosszban. A második ütemben megvalósított középső rész befejezési munkáinak kiviteli, gyártmány és technológiai tervezését a Speciálterv Kft. készítette.
A középső egyedi kialakítású acél felszerkezet megvalósítása különleges technológiát igényelt:
a már elkészült déli oldali vasbeton szerkezeten kellett az új hídszerkezetet összeszerelni és a vágányok fölé betolni, mellyel létrejött az egybefüggő hídszerkezet.
A felüljáró nem csupán a vonatok megközelítését könnyíti meg a gyalogosok számára az állomás déli oldaláról és köti össze a vágányok által elválasztott területeket; a teljes vasútállomás és az intermodális csomópont szempontjából is fontos beruházásként valósult meg.
Az intermodális csomópont előkészítéséről itt írtunk. Az előkészítés eredményeképpen új autóbuszpályaudvar, hosszútávú buszparkoló, P+R parkolók, közúti felüljáró létesülhet, valamint megújulhatnak az állomás megközelítését biztosító közutak is. A vasútállomás felvételi épületében tervezett a buszközlekedést kiszolgáló funkciók elhelyezése ezzel is megkönnyítve a közlekedési mód váltást.
A 11 támaszú hídszerkezet három részből áll:
A 2*38,16 méter támaszközű acélhíd szakasz beépítésére a sűrű vágányhálózat miatt volt szükség. A monolit vasbeton pillérek cölöpalapozásúak. A monolit vasbeton lemezhidak a támaszoknál lekötöttek, az acélhíd sarukon keresztül fekszenek fel a középső pillérre, illetve a vasbeton felszerkezetből kinyúló konzolokra.
Az acél rácsostartó felső öve nyitott „I” szelvény, alsó öve zárt négyszög szelvény, oszlopai hajlított zárt szelvények, a rácsrudakat két darab köracélrúd alkotja. A híd felszerkezete hegesztett. A tetőfedés acél tartószerkezete csavarozottan kapcsolódik a rácsos tartó felső öveihez.
A felüljáró, valamint a feljáró lépcsők és peronlépcsők is fedettek. Az acélhíd szakaszon a lefedést tartó szerkezet maga az acél rácsostartós felszerkezet, a vasbeton hidaknál és acélszerkezetű lépcsőkön önálló lefedést tartó, acél vázszerkezet helyezkedik el. A tető és az attika korcolt fedésű, az oldalfalak perforált hullámlemez burkolatúak.
A teljes szerkezeten a lehetőségekhez képest rejtett vízelvezetési rendszert alakítottak ki; a tetőszerkezeten, az attikán belül találhatók a vízelvezető csatornák, melyekből ejtőcsöveken keresztül jut a csapadékcsatorna a zárt csatornákba. A pilléken hasítékot képeztek ki az ejtőcsövek részére, így a csövek hozzáférhetőek, azonban rejtve is maradnak.
A felüljárón utastájékoztatást, valamint térfigyelő kamerarendszert is kiépítettek. A peron megközelítésére kialakított egykarú lépcsők detektívrácsokkal elzárhatók a felüljáró közforgalmú részétől, így a felüljáró minden napszakban betölti a városrészeket összekötő funkcióját, azonban a peronok az éjszakai órákban nem közelíthetők meg.
A felüljáró építésének sarkalatos kérdése a közbenső acélszerkezeti hídrész helyszínre juttatása volt. A helyben szerelés a sűrű vágányhálózat miatt nem volt lehetséges, mind a megközelíthetőség, mind a szerelőjármok elhelyezésének helyhiánya miatt. A nagy kiterjedésű állomási területen a majdani felüljáró közelében szerelőtér kialakítására sem volt lehetőség.
A szűk terület és vasútforgalmi kötöttségek miatt az acél hídszerkezetet betolásos technológiával juttatták a helyére.
Szerelőtérként a déli oldali vasbeton hídrész szolgált, melynek szerkezetét az alépítményekkel együtt a szerelés és betolás során keletkező igénybevételekre is le kellett ellenőrizni és lokálisan megerősíteni a végállapoti kialakításhoz képest.
A közbenső acélhíd karcsú pillérei mellett ideiglenes tolójármokat használtak a hídszerkezet mozgatásához.
Mivel a végállapoti magasságban megépült vasbeton híd tetejéről tolták be az acélhidat, így nem csak vízszintes irányú hídmozgatásra volt szükség, hanem a magasan tolt acélszerkezetet a hídmozgatás utolsó fázisaként le is kellett ereszteni.
Mindezen műveletet 15 darab vasúti vágány felett hajtották végre szoros technológiai fegyelemmel.
A Soroksár-Kunszentmiklós-Tass-Kelebia vasút kétvágányúsításán és villamosításán kívül, számos, az állomásokhoz és az utasforgalomhoz kapcsolódó infrastrukturális fejlesztés valósul meg a 150-es vonalon. A Colas egyebek mellett három gyalogos aluljárót épít, ezek közül a legnagyobb, Délegyházán valósul meg.
A magyar szakemberek Svédország északi részén, éjszakai vágányzárban építettek át mintegy 30 kilométernyi vasúti szakaszt. A projekt kihívása volt, hogy minden reggelre készen kellett átadni a forgalomnak az adott etapot; különlegessége pedig, hogy ezen a területen márciustól augusztusig úgynevezett „fehér éjszaka” van, vagyis alkonyati fényekben zajlott a munka.