Több mint száz évig harcolt Baranya a mohácsi Duna-hídért

Páratlanul hosszú érdekérvényesítési folyamat ért célba 2024 végén, amikor az Építési és Közlekedési Minisztérium beruházásában, a Duna Aszfalt Zrt. generálkivitelezésében elrajtolt a mohácsi Duna-híd projektje. A térség küzdelme a mohácsi hídért gyakorlatilag végig kísérte a magyar hídépítés, egyben magyar történelem különböző korszakait; eközben izgalmas lenyomatokat is ad az elmúlt két évszázadunkról. Mindazonáltal a Duna jobb partján fekvő települést az Alfölddel összekötő átkelőnek még ettől jóval korábbi hagyományai is vannak!

Az első mohácsi átkelő egy történelmi diadalhoz adott alapot

A fellelhető történelmi adatok szerint ugyanis az első hídépítők Mohácson honvédő – pontosabban honfelszabadító – szándékkal jelentek meg. 1687-ben a török ellen vonuló Lotharingiai Károly serege itt vert hidat, hogy átkelhessen a Dunántúlra a Duna-Tisza közéről. A már Dunántúlon levő császári seregekkel egyesülve előbb Eszék ostromát kísérelték meg, ám később vissza kellett vonulniuk. A mohácsi híd védelmét ugyanakkor hátrahagyott ágyúkkal és katonákkal biztosították.

A visszavonulásból a 60 ezer főt számláló császári erők újra ellentámadásba lendültek, és végül történelmi diadalt arattak 1687. augusztus 12-én a 80 ezres török sereg felett. A Villányi-hegység lejtőin megvívott nagyharsányi csatát második mohácsi csatának is nevezik: a katasztrofális vereség azonban ezúttal a törököket érte.

A jelentős emberveszteséget szenvedő oszmán birodalom megremegett, és végül az akkori szultán is belebukott a csatavesztésbe.

A pityókás busók túl messzire mentek a hidat védő török ágyúkkal

A sikeres hadjáratnak egy másik hozadéka is volt a térség számára, ahogy azt a Nemzeti Újság 1944-ben megírta: „Mohács közvetlenül a török hódoltság után részben hajóhíd, részben cölöphíd segítségével érintkezett a Duna másik oldalán fekvő területekkel.” Ugyanakkor Mohács stratégiai jelentőségét az is mutatja, hogy később II. József uralkodása alatt (1780-1790) is híd volt Mohácsnál a Dunán, katonai felvonulási lehetőséget biztosítva.

Érdekesség, hogy a mohácsi hidat 1687-ben védő két császári ágyú is még évszázadokig ott maradt a Duna-parton, egyre inkább a földbe süppedve. Később a mohácsi busójárások által újra életre keltek: a busók ezeket elsütve riogatták a „törököket”. Egy ízben a pityókás busók a főtér középületeinek minden ablakát betörték a dupla adag lőporral történő ágyúzással.

A rév működésével egyidőben a hídépítés szorgalmazása is beindult

A mohácsiak igénye az alföldi területekre történő átkelésre a 19. században is megmutatkozott: méghozzá egészen korán, már a magyar hídépítés hajnalán találunk erre történelmi adatot. A település ugyanis már egy évvel a Lánchíd átadása után – amelynek történetét lapunk is részletesen kifejtette – 1850-ben elnyerte a révjogot, illetve ezzel egyidőben elkezdte egy híd építésének a szorgalmazását a vármegye támogatásával.

A korabeli lapokat böngészve már ebben az időszakban – azaz a 19. század második felében  –  is találkozhatunk a mohácsi átjáró gondolatával. Ugyanakkor több helyen is jelzik, hogy a Duna túlpartján található árvizes mocsaras terület jellege miatt ez a lehetőség nem reális, vagy legalábbis jóval költségesebb lenne, mint az északra fekvő Baja vagy a délebbre található Eszék térségében.

A térségnek ugyanakkor komoly lökést adott, hogy az ország első ipari vasútjaként 1857-ben megépült a Pécs és Mohács közötti 56 km hosszú vasútvonal, amelyen a Pécsett bányászott szenet szállították a Dunára, hogy onnan hajókkal vigyék tovább. A régió gazdasági beindulása és az esetleges mohácsi híd szempontjából azonban még ennél is fontosabb volt,

hogy a 19. század második felében megindult a Moháccsal szemközt fekvő, nagy kiterjedésű (25 km hosszú és 16 km széles) Mohácsi-sziget lecsapolása a - a fenti térképen is látható - Baracskai-Duna-ág feldarabolásával. (Bár a szabályozás után csak a Duna mohácsi főága maradt meg, így már nem sziget, ezt a kistérséget a mai napig Mohácsi-szigetnek hívják – a szerk.)

Hiába pörgött a komp, ennyi árut már nem mindig bírt átszállítani

Ahogy azt később több korabeli lap is megírta, utóbbi lépéssel a Duna túloldalán mintegy 5000 holdnyi kiváló minőségű termőföld keletkezett. Így nem csoda, hogy a fejlődésnek induló túlparti területeken a 20. század első felében már több ezren laktak, és a kompon kialakult mezőgazdasági áruforgalom feszegette a kapacitások határait. „Terménybehordás és betakarítás idején hajnali 4 órától este 10 óráig jár a városi tulajdonban levő gőzhajó vontatta komp. Így is előfordul, hogy az átkelést nem képes befejezni” – idézte a Pécsi Napló 1942-ben Fehérváry István mohácsi műszaki tanácsnokot. Ráadásként azzal is érveltek, hogy télen a jégzajlás miatt három hónapig nem jár a komp.

Szavait megerősítette három évvel később a bajai és dunaföldvári hidak háborús felrobbantása után a Magyar Távirati Iroda egyik híre, amely a mohácsi híd szükségességét az iparügyi minisztérium adataival támasztotta alá. Eszerint a mohácsi kompátkelőn tavasztól őszig évi félmillió embert, százezer lófogatot, 15 ezer gépkocsit, 30 ezer kis- és 5 ezer nagyállatot visz át a komp egyik partról a másikra.

Ha nem jön közbe a világháború, vasúti és közúti híd létesült volna

A mohácsi hídlobbi ugyanakkor már évtizedekkel a tanácsnok nyilatkozata előtt magas fordulatszámra pörgött, és gyakorlatilag egyfolytában napirenden tartotta az átkelő ügyét. A cikkünk nem is lenne elegendő minden fordulat leírására, ugyanakkor a legfontosabb részleteket kiragadva és azt a hazai hídépítés fordulataival összekötve megéri ránézni erre a történelmi folyamatra.

A századfordulóra már 14 ezres település a híd megépüléséhez alighanem a dualizmus záró éveiben volt a legközelebb. Az 1900-as évek elején több korabeli lap is széleskörű összefogásról és a hídért folytatott aláírásgyűjtésről számolt be.

Ennek köszönhetően Benyovszky Móricz gróf Baranya vármegyei főispán 1906 szeptemberében terjesztette a kereskedelmi miniszter, Kossuth Ferencz elé Mohács memorandumát a hídról. A lobbi sikeres volt, és a tárcavezető beállt az ügy mögé.

A fentiekre 1942-ben visszatekintő Nemzeti Újság cikke szerint 1909-ben a kereskedelmi miniszter támogatásával ki is dolgozták az első terveket a mohácsi hídra, ám ezek megvalósítása az 1914-ben kitört világháború miatt már nem indulhatott meg.

Elképesztő lendületet vett a magyar hídépítés: négy év alatt négy új Duna-híd!

A lobbitörekvések háttereként érdemes kitekinteni a hazai hídépítés korabeli fejleményeire. Mohács szemszögéből nézve fontos lépésként Budapesttől délre az első magyar Duna-hidat 1883-ban Újvidéken adták át, ahol egy vasszerkezetű vasúti híd jött létre. A 19. században emellett az 1849-ben átadott Lánchíd után sorrendben a Margithíd (1876), a Déli összekötő vasúti híd (1877), a komáromi (1892) és az esztergomi híd (1895) épült meg a Duna fölött.

A projektek lendületét fokozta, hogy utóbbi, a Felvidékkel kapcsolatot biztosító átjárók voltak az első állami erőből, magyar tervek alapján, magyar vállalkozók által épített Duna-hídjaink – ahogy azt a dr. Tóth Ernő által szerkesztett Duna-hídjaink című könyv is írja. Szintén a dualizmus korabeli magyar gazdaság erejét jelezte, hogy a századforduló tájékán a fentiek mellett további három budapesti híd is megszületett: 1896-ban adták át a Szabadság-hidat (akkori nevén Ferencz József-híd) és az Északi vasúti hidat, majd 1903-ban az Erzsébet-hidat.

A két felvidéki hidat is ideszámítva ez azt jelentette, hogy 1892 és 1896 között négy, míg picit nagyobb távlatban 1893 és 1903 között összesen öt Duna-hidat avattak Magyarországon.

A világháború után a nagy gazdasági válság is elsöpörte a hidat

A mohácsi és baranyai lapok a fentiek tükrében tehát érthetően egyre többet cikkeztek a leendő mohácsi hídról. Ezt a hangulatot tovább fokozta, hogy a Duna déli szakaszán még szintén a háború előtt átadták a bajai vasúti Duna-hidat 1908-ban, és később 1935-ben közúti forgalomra is alkalmassá tették. Ráadásul a Délvidéken 1910-ben Eszék térségében – Baranya akkori déli határától nem messze – Gombos szekereket és teherforgalmat is áteresztő vasúti Duna-hidat kapott.

A világháború és a trianoni országvesztés okozta sokk érthetően a hazai hídépítést is visszafogta. Mohács számára immár kettős veszteséget jelentett, hogy a trianoni határokkal egy határmenti településsé vált, számos fontos belföldi kapcsolatát elveszítve, miközben a Dunán való átjárhatóság sem valósult meg, így a baranyai térséget az elszigetelődés fenyegette. Ezzel együtt 1926-ban újabb tervek készültek a mohácsi hídra. Az akkori sajtóhírek szerint 40 milliárd papírkoronába került volna a fejlesztés;

a Mohácsi Hírlap pedig azt is leközölte, hogy három mederpilléren és két parti hídfőn nyugszik majd, 100 méteres hídnyílásokkal.

Az 1929-ben kitört gazdasági válság azonban újra elsöpörte a beruházást, és hiába próbálták újra éleszteni a tüzet, az 1938-as beruházási programból a mohácsi hidat törölték, nem fért bele az akkori költségvetésbe. Mindeközben a hazai hídépítés nem állt egyhelyben a Horthy-korszakban: a Tolna északi csücskében fekvő Dunaföldváron 1930-ban Duna-hidat avattak, míg Vámosszabadinál a visszatért felvidéki területeket Győrhöz bekötő Duna-híd épült meg 1942-re. Előbbi projekttel újabb Budapesttől délre eső régió ért révbe.

A szigeti lakosság télen Baján át csak 65 km-es kerülővel érte el Mohácsot

Az újabb történelmi viharok viszont látszólag megint közelebb hozták a mohácsi hidat a megvalósulásához: a délvidéki háromszög 1941-es visszatérése után Mohács ugyanis új stratégiai helyzetbe került. Az ebből induló érvelést így összegezte 1942. március 15-én a Nemzeti Újság: „A mohácsi híd a visszatért Délvidéket köti majd össze a trianoni évek alatt is magyarnak maradt Alsó-Dunántúllal.”

Emellett érdemes belenézni az Esti Újságnak 1944 augusztusában interjút adó mohácsi polgármester mondandójába is. A „Mohács harca a dunai hídért” című cikkben Szőnyi Alajos hangsúlyozza,

5 km-es rakparttal az ország második legnagyobb kikötője húzódik a számos iskolát működtető, modern közkórházzal bíró városban; a pécsi szénbányák pedig itt tárolják 2 km hosszan 10 ezer vagonra rúgó szénkészletüket.

A földrajzi érvekre is áttérve kifejtette, a Mohácsi-sziget az ország egyik legbőségesebben termő területe, ám a szigeti lakosság télen Baján át csak 65 km-es kerülővel éri el Mohácsot. Ráadásul a bajai híd alapvetően vasúti híd, amit csak ideiglenesen engednek át a közúti forgalomnak. Ugyanakkor Mohács felől Bácska felé is leáll télen a szállítás: a baranyai szén, cement és kőbánya termékek forgalmát is blokkolja a jég.

A mohácsi harangszó irányította a katonai híd forgalmát

A történelem újabb villámgyors fordulata végül ezt a lobbikorszakot is lesöpörte az asztalról, mindazonáltal a városnak a második világháború vége felé mégiscsak lett egy hídja, amelyről a Mohácsi Napló 1971-ben terjedelmes cikkben emlékezett meg.

Az 1944-ben előrenyomuló szovjet hadsereg Mohács elfoglalása után ugyanis pontonhidat épített Dunán az utánpótlás érdekében. A különböző csapatok és járművek lóhalálában keltek át a hídon a szemtanúként visszaemlékező cikkszerző szerint, ugyanakkor az ellenkező irányú forgalomra is volt lehetőség.

Ha a város felől át akartak kelni a sziget felé, akkor a mohácsi belvárosi templom harangját megkongatták, mire a keletről érkező forgalom leállt.

Több mint egymillióan keltek át a háború menetét befolyásoló mohácsi hidakon

Az átkelést néhány nappal később egy tragédia árnyékolta be: egy páncélos csapat átkelésénél a pontonhíd kettészakadt, és egy tank örökre eltűnt a Duna mélyén. Mentésről szó sem lehetett eszközök és búvárok híján – írt a cikk.

A hidat végül karácsonykor a jégzajlás szétszakította, majd januárban a Duna teljes befagyása után vaskampókkal összekapcsolt padlókat fektettek le a jégre, amit aztán ráfagyasztott jéggel erősítettek meg. Az átkelés éjjel-nappal folyt, végül több mint 1 millió ember kelt át a két hídon, amelyek így óriási szerepet játszottak a szovjetek dunántúli előretörésében.

Újabb heroikus korszak a hídépítésben

A második világháború borzalmas pusztításai után a hídszakma minden figyelmét és kapacitását az újjáépítések foglalták le: Baján 1950-ben, Dunaföldváron 1951-ben adták át az újjáépített hidat. A további részletekre nem kitérve újabb heroikus korszakot élt meg a magyar hídépítés: a háborúban elpusztított 11 Duna-hídból 1955-re kilenc újra működött (a budapesti Erzsébet híd és az esztergomi híd különböző okokból még újjáépítésre várt), továbbá 1950-ben átadták az újonnan felépült Árpád-hidat.

Ezt követőan a rendszerváltásig új Duna-híd nem épült, az 1964-ben átadott, újjáépített Erzsébet hidat leszámítva. A szakma szempontjából azonban ez is egy sűrű időszak volt, számos eredménnyel. A korábbi hidak bővítése, felújítása – esetenként a háború utáni végső újjáépítése – és megerősítése jellemezte ezt a korszakot. A feladatok közül elég csak azt kiemelni, hogy a Duna-hidakon megnövekedett forgalmi terhekhez való alkalmazkodás rengeteg kihívást hozott.

Újra fellángoló lobbi, félmegoldást jelentő bajai híd

A fenti időszakot zárta le 1990-ben az első hazai gyorsforgalmi hídként létrejött Hárosi híd átadása az M0-son. Ezzel egyidőben a rendszerváltást hozó politikai fordulat a mohácsi híd ügyét is újra a felszínre hozta: ennek egyik legfőbb lépéseként 1992-ben létre jött a Mohácsi Duna-híd Alapítvány (MDHA), amely szerint a híd által Mohács az EU déli kapujává válhat, és viszonylag kis ráfordítással kereskedelmi csomópont születhet belőle. Érveik között szerepelt az is, hogy a közlekedő komp, illetve a légvonalban 28 kilométerre lévő, tehát jelentős kerülőt jelentő bajai híd kiváltására a környéken élők régi vágya.

Ugyanakkor ide tartozik,

hogy a bajai híd évtizedekig nem jelentett igazi megoldást a térségnek: a felrobbantott átjárót pótolva 1950-re ugyanis csupán egyvágányú vasúti hídként épült meg, amelyen biztosították a közúti forgalom átvezetését is – ezt azonban csak időszakosan tudták megtenni.

Ráadásul a nehéz közúti forgalom a vasbeton pályalemezt egyre rosszabb állapotba hozta, az ennek megoldására 1999-re a konzolok megerősítése, ezáltal a közúti forgalom vasút két oldalán történő, elkülönített átvezetése történt meg.

Egyszerre rajtoltak el a Duna-menti városok

A 90-es ével azonban nem csupán Mohács térségét indították be, hanem a Budapesttől délre eső – az akkor még mindössze két (!) híddal bíró - Duna-menti régiók hasonló célokért kezdtek dolgozni: Szekszárdon, Dunaújvárosban, és Dombóváron is ilyen célú munka zajlott.

A lobbizásban addigra már évszázados múltra visszatekintő mohácsiakat nem zavarta a versenyhelyzet: az MDHA következetes munkáját jelzi, hogy többek közt 1993-ban hatástanulmányt készített a hídról, majd több országos konferenciát is szervezett a híd megépítése ügyében.

Az ötödik ilyen konferencián 1999-ben megállapodást írtak alá a dunaújvárosi és a mohácsi új Duna-hidak megépítéséért.

Emellett a szervezet elkészítette a mohácsi híd elvi építési engedélyezéséhez a terveket, majd 1999-ben elkészült a tanulmányterv, amely részletesen elemezte a tervezett M6-os és M56-os gyorsforgalmi út, valamint a három csatlakozó új Duna-híd - Mohács, Szekszárd és Dunaújváros - gazdaságfejlesztési hatásait.

Több mint hét évtizednyi szünet után avattak új Duna-hidat ebben a térségben

A fenti települések közül Szekszárd ért elsőként célba: a Szent László híd 2003-as avatása országos szintű mérföldkő volt, ugyanis 73 év után ez volt az első olyan új híd a Dunán, amely Budapesttől délre épült. Nem kellett viszont ennek töredékét sem várni a következő ilyen átkelőre: 2007-ben a dunaújvárosi Pentele hidat is átadták. Szintén a 2000-es évek mérlegét gazdagítja, hogy 2001-ben Esztergomban átadták újjáépült Mária Valéria hidat.

Ugyanakkor a mohácsiak erőfeszítése sem volt eredmények nélküli: 2008-ban a parlament elfogadott egy új területrendezési törvényt, amelyben szerepelt a mohácsi híd is, ám ennek végül nem indult el a megvalósítása.

A Pécs és Szeged közötti gyorsforgalmi út kulcseleme lehet a mohácsi híd

Az azt követő 2010-es választások előtt már több politikus kampányában is megjelent a mohácsi híd megépítése, amelyre újabb megvalósíthatósági tanulmány (2014), majd környezeti hatástanulmány (2016) is készült, hogy aztán a kormány 2017-ben határozatban rendelje el a mohácsi Duna-híd terveinek elkészítését. Erre rímelt rá Orbán Viktor beszéde a mohácsi vágóhíd 2017-es átadásán is – amelyről lapunk is beszámolt – a kormányfő ugyanis határozott célként jelölte meg a Pécs és Szeged közötti négysávos utat, akárcsak az ehhez szükséges mohácsi hidat.

Ezen időszak bemutatásához hozzá tartozik, hogy 2020-ban újabb mérföldkőhöz ért a magyar hídépítés: Komáromban átadták a vasúti híd mellett felépült új közúti Duna-hidat; amely a folyó legmagasabb hazai hídjaként jött létre. Nem sokáig maradt fejlesztés nélkül a hídépítő szakma krémje, hiszen 2021-ben elrajtolt Paksnál a Duna Aszfalt Zrt. generálkivitelezésével az újabb Duna-híd építése, aminek eredményeként 2024-ben felavatták a Tomori Pál hidat.

Egy ideig úgy tűnt, hogy a történelem megint ismétli önmagát, aztán…

A mohácsiak ezzel párhuzamosan immár sokadszor jutottak el az évszázados tervük beteljesedésének kapujába: 2022 végére a SPECIÁLTERV Kft. elkészült a kiviteli tervekkel – a teljesítésbe bevont jelentősebb alvállalkozók a FŐMTERV Zrt. (mederhíd) és az UVATERV Zrt. (független statika) voltak. Egy ideig tűnt, hogy a történelem sokadszor is megismétli önmagát: a kormány 2022-es beruházási stopja ugyanis a mohácsi híd építését is parkoló pályára tette.

A kabinet azonban később határozatban mondta ki, hogy a projekt felmentést kap a beruházási stop alól, így megmaradt az időbeli folytonosság a komáromi és a paksi Duna-hidak felépítése után: 2024 végén a Duna Aszfalt Zrt. elkezdhette a munkaterület előkészítését.

Egy korszak zárul le Mohácsnál

A történelmi áttekintést összegezve a mohácsi projekttel egy sok évtizedes korszak is lezárul: a Budapesttől délre fekvő Duna-szakaszon az utolsó olyan település, illetve térség is révbe ért, amely következetesen dolgozott a Duna-híd megépítéséért.

Ugyanakkor, ha a folyó főágát átívelő, vidéki hidakra tekintünk (nem ide számítva a győri Mosoni-Duna-híd leállított projektjét, továbbá a váci Duna-hídról és a budapesti Galvani hídról szóló terveket), akkor országosan is ugyanez mondható el: történelmi, földrajzi, hídszakmai, gazdasági szempontok alapján várhatóan jó ideig a mohácsi híd lesz az utolsó vidéki Duna-híd Magyarországon.