Hajlékony alapokra helyezik az M1-es autópályát

Az ÉVOSZ Mélyépítési Tagozatának elnökségi ülésén Retz Tamás, az Energiaügyi Minisztérium helyettes államtitkára bemutatta, hogyan áll a vízügyi támogatások rendszere; valamint Varga Antal, a Duna Aszfalt Zrt. igazgatósági tagja, vezérigazgató-helyettese ismertette, milyen lépések következnek az M1-es autópálya felújításában.

 

 

Csaknem teljes a Duna és a Tisza árvízvédelme

Szakmai tájékoztatót tartott a Retz Tamás helyettes államtitkár az ország víz- és szennyvízügyeiről. Mint előadásából megtudhattuk: 2024 augusztus elsejétől tartozik a vízügyi ágazat szakmai irányítása is az Energiaügyi Minisztérium alá.

„Az elmúlt több mint egy évtizedben mintegy 450 milliárd forintot költöttünk árvízvédelmi beruházásokra. Ennek következtében közel 100%-osnak tekinthető a dunai és tiszai árvízvédelmi készültségünk. Talán egy tucat körül számolható azon szükséges beavatkozások száma, amelyeket még el kell végezni a folyók mentén, ezeket pedig a közeljövőben végre is fogják hajtani”

– hangsúlyozta, rámutatva arra is: a következő finanszírozási ciklusban tehát már a vízvisszatartásra és vízpótlásra fókuszálhatnak. Már a KEHOP időszakában is zajlott ilyen projektek tervezése, most pedig ezek a megvalósítási időszakba léphetnek a KEHOP+ keretében.

„A Homokhátság – ismertette – és az Észak-Nyírség projektjei (ami összértékében úgy 400 milliárdos projekt lesz) mellett a Keleti-Főcsatorna kotrását is el fogják végezni, illetve több síkvidéki tározó rekonstrukciójára is sor kerülhet.”

 

 

Többezer milliárdos fejlesztések indulhatnak

EU irányelv szerint elindul továbbá a vízgazdálkodásban is a kiterjesztett gyártói felelősségrendszer, amelyben a kozmetikai és gyógyszergyártókat kötelezik arra, hogy vegyenek részt a víztisztítók építésének és üzemeltetésének anyagi terheiben. Fontos elem, hogy a nagyvárosok és egyes, kiemelt övezetek víztisztítóit 4-es tisztítási fokozatra (a biológiai tisztítás utáni lépés, amely a mikroszennyezők eltávolítására szolgál) kell emelni.

„Az erre való átállás többezer milliárd forintos fejlesztési igényt generál, aminek finanszírozása még kérdéseket vet fel” – zárta az értekezését Retz Tamás.

 

Három év alatt 2 millió tonna aszfaltot dolgoztak fel

Varga Antal, a Duna Aszfalt Zrt. vezérigazgató-helyettese az M1-es autópálya bővítésének állomásairól beszélt, melynek kivitelezésében a cég jelentős szerepet vállal. Bevezetésként kiemelt néhány jellegzetes adatot, ami az MKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. eddigi tevékenységének mértékét jelzi. 2022-ben 1237 kilométer autópályát vettek át üzemeltetésre, ami mára megközelítette az 1300 kilométert.

A koncessziós szerződés alapján, azokat a szakaszokat, ahol erre szükség volt, 2022 és 2025 között a többivel megegyező műszaki szintre kellett hoznia a Koncessziós Társaságnak. Ebben a szakmai feladatban oroszlánrészt vállalt a Duna Group is.  Magyarország történetének legnagyobb gyorsforgalmi útfelújítása során, három év alatt 2 millió tonna aszfaltot használtak fel az MKIF Zrt. által kezelt hálózaton. Ez a mennyiség megközelíti az ország egy évi teljes felhasználási mennyiségét.

 

 

Nyolcsávos pályára van szükség Európa egyik legfontosabb közlekedési korridorján

Míg az ezredfordulón 10-15 ezer jármű használta naponta az M1-es autópályát, ez a szám 2025-ben 80-100 ezer járműre nőtt, miközben érdemben nem fejlesztették az utat.

„Azt tervezzük, hogy lesz három teljes szélességű sáv, valamint egy teljesértékű forgalmi sávként használható intelligens üzemi leállósáv, (ITS) mindkét oldalon, amelynek pályaszerkezeti rétegei alkalmasak arra, hogy azon főpályás közlekedés haladhasson, így igény szerint megnyitható - foglalta össze Varga Antal”

A teljes útpályára 32 cm aszfaltréteg kerül. 20 ezer tonna napi alapanyagot kell mozgatniuk az építés legintenzívebb időszakában, amiből napi hatezer tonna aszfalt lesz.

 

Hajlékony pályaszerkezetet építenek

Külön érdekesség pedig, hogy a burkolat alatt nem hidraulikus kötésű alap lesz, hanem egy folytonos szemeloszlású zúzottkő. Ettől sokkal jobb fáradási ellenállást várnak a szakemberek a hajlékony pályaszerkezet miatt:

„nem jelennek majd meg a repedések, amelyeket a hidraulikus kötőanyagú burkolatalapok dilatációs mozgásai okoznak” – mondta az vezérigazgató-helyettes. Sokkal strapabíróbb, nagy teherbírású és hosszú időn át ellenálló út épülhet így.

Gyorsforgalmi úton nagy volumenben az M4-es törökszentmiklósi szakaszán tesztelték élesben ezt az útszerkezetet, ahol jó eredményeket mutatnak a tapasztalatok.

 

Nyugaton már ismerik, itthon szokatlan a technológia

„Ahhoz, hogy igazán tartós utat tudjunk létrehozni, el kellett engednünk a félmerev szerkezetet. Az alternatíva a teljesen merev – beton – pályaszerkezet lett volna, de praktikusabbnak találták a tervezők hajlékony alap felé való elmozdulást” – mondta el Rosta Szabolcs, a Duna Group innovációs igazgatója. A technológiáról hozzáfűzte:

„Bizonyos aszfaltvastagság felett, a betartott tengely-terheket úgy képes ez a hajlékony pályaszerkezet elviselni, hogy feltételezhetően nem megy tönkre fáradás miatt – az alsó aszfaltréteg megnyúlását ugyanis a fáradási határ alatt lehet tartani – természetesen a felső rétegek megfelelően időzített cseréje mellett.”

 

 

Németországban, az USA-ban és Ausztráliában már régóta építenek ilyen típusú pályaszerkezeteket, ahol hatalmas forgalmat képesek elviselni – ez bíztató az M1-re nézve is. Mint az ezzel kapcsolatos nehézségekre az igazgató felhívta a figyelmet:

„Fontos feltétele azonban az út jó működésének, hogy a zúzottkő alapot nagyon pontosan kell megépíteni, ehhez pedig az eddigieknél is feszesebb műszaki fegyelmet kell betartani.”

A zúzottkő alapról és az M1-es autópálya bővítése során felhasznált mart aszfaltról korábban Koch Domonkos, az MKIF Zrt. innovációs mérnöke beszélt lapunknak részletesebben egy interjúban.