M3: rendkívüli megoldással, több száz méteres csövön jut a metróalagútba a képlékeny beton

Rendkívül összetett, minden szakágat magában foglaló feladatokat old meg a Swietelsky Vasúttechnika Kft. az M3-as metró kivitelezési munkái során. Sokszor kell hibrid megoldást alkalmazni, tekintettel arra, hogy az 50 éve épített alagutat 21. századi elvárásoknak megfelelően kell átalakítani. A rekonstrukció során több olyan új funkció is létesül, ami annak idején még fel sem merült. Ilyen például a tűzeseti szellőztetés, a tűzálló kábelezés, vagy éppen a menekülési, és menekítési útvonal.

 

Mint korábban megírtuk, a Swietelsky Vasúttechnika Kft. az M3-as metró nyári, nyolchetes leállására tervezte a Lehel téri vágánykapcsolatok kitérőinek átépítését, amely kiemelten fontos a vágányzár utáni időszakban a Deák tér és Dózsa György állomások közötti munkaterületek megközelítéséhez, a felújítási munkálatok sikeres folytatásához.

Ehhez kapcsolódóan a vonal középső részét érintő alagútban több szerkezetépítési feladatot is elvégeznek. Az alagúti műtárgy építések rejtelmeibe Tóth Andor építésvezető, szerkezetépítési szakértő avatta be lapunkat, aki elmondta: a feladatok között szoros kapcsolat áll fenn és hatással is vannak egymásra.

 

 

Komoly logisztika a kivitelezés akkor, amikor minden mindennel összefügg

Az alagút szerkezete – az M3-as metróvonal középső szakaszán - megközelítőleg 50 éves, a szigetelés ezen a részen már több helyütt meggyengült, javítását 2018 tavasza óta végzi a Swietelsky Vasúttechnika, éjszakai és hétvégi vágányzárakban. Az injektálásos eljárásnál több gyártó többféle anyagát is használják (géleket, habokat, gyantákat) attól függően, hogy mekkora és milyen típusú a hiba, illetve az adott helyen milyen az alagút szerkezete. Ez pedig meglehetősen változatos: van közte résfal, lebegő résfal, monolit és előregyártott födém, előregyártott és öntvény tübbing (kör szelvényű alagút), de vannak nagy monolit alagutak és acél bélésesek is. A szakembereknek körülbelül egy évi munkája kellett ahhoz, hogy minden hibatípusra a legmegfelelőbb technológia kerüljön kialakításra.

 

 

Félkilométeres csövön juttatják a felszínről az alagútba a képlékeny betont

További kihívás a rekonstrukciós munkák során, hogy a kitérőket úgy kell megépíteni, hogy a vele szomszédos vágányon időablakokban a metrók az üzemelő északi szakasz és a Kőér utcai járműtelep között történő ki-, és beközlekedését, időablakokon kívüli időszakban pedig a munkavonatok közlekedését folyamatosan biztosítani kell. Fontos szempont az is, hogy az előírt betonszilárdság elérését követően a lehető legrövidebb időn belül átadásra kerüljön az építési forgalomra a kitérő, elősegítve ezzel a többi munkafolyamat megvalósítását, hiszen a körszelvényű alagútban nem lehetséges az anyagok tárolása, ezért gyakorlatilag minden munkafolyamat vasúti kiszolgálást igényel. A kitérők betonozására olyan megoldást kellett találni, amely lehetővé teszi a beton alagútba való gyors lejuttatását és biztosítja a gyors megszilárdulást.

 

 

A nappali üzemidőben nem lehetséges a mixerbeton beszállítása az alagútba, hiszen egyes szakaszokon metróközlekedés van, ezért az anyagot a felszínről, esetenként 400-500 méter hosszú csőhálózaton keresztül juttatják be. Ehhez speciális dupla falú, magas kopásállóságú és teherbírású csövekre, valamint nagy teljesítményű betonpumpára van szükség.

 

 

Ebben az eljárásban a beton a fővárosi forgalomban átlagosan 40-60 percet utazik, és további 30-40 perc, mire az alagútban a beépítés helyére ér. Ekkora távolságnál a csőben egyszerre egy egész mixernyi, vagyis akár hat köbméter beton is lehet.

Ezt a látványos folyamatot fotózta le kollégánk a Lehel téri állomás környezetében.

 

 

A legfontosabb szempont talán a beton összetétele, minősége, hiszen úgy kell kikeverni, hogy 4-5 óránál hamarabb ne kezdjen el kötni, viszont tíz nap elteltével elérje az előírt C25 végszilárdságot (normál esetben a beton szilárdulási időtartama 28 nap). Ugyanakkor ahhoz, hogy pumpálható legyen, egy kvázi folyékony betonra van szükség, amivel nehezebben tudnak dolgozni a szakemberek. Mire a beton leér, a speciális függesztőművekkel végleges helyeztében rögzített (ezt hívjuk „top-down” technológiának), geodéziailag beállított kitérő minden alkatrésze -a megóvásuk végett- becsomagolásra kerül. A betonozás során nagyfokú odafigyelést igényel a szakmunkások részéről a betonfelület kialakítása, amelyet plusz/mínusz 4 milliméter pontossággal kell elkészíteni.

Ezekhez a 110-130 négyzetméter alapterületű kitérők elkészítéséhez 50 köbméter betonra és kétszer annyi munkáskézre van szükség, mint a hagyományos eljárásnál.  

 

 

A vízelvezető folyókákat is betonozással építik

A középső szakaszon új vízelvezetési rendszert is kiépít a Swietelsky Vasúttechnika. Az oldalfolyókákon kívül a vágánytengelyben, jellemzően a menekülési útvonal részeként is funkcionáló nyílt, kompozit műanyag ráccsal lefedett folyókát létesítenek, amelyeket mintegy 11,5 kilométer hosszú szakaszon betontechnológiával építenek. A pályabeton szükséges mértékű kibontása után a folyóka profilját geodéziailag beállított zsalurendszer használatával alakítják ki, betonozással. A munkát zsákos betonnal végzik, amelyhez szükséges több mint 2500 tonna anyagot vasúton szállítják be, de helyszűke miatt az alagútban kézzel mozgatják. A feladat nehézsége, hogy a bontás és építés ideje alatt meg kell oldani a víz kezelését. Mivel sok esetben csak néhány órára tudják kizárni a vizet, itt rapid betont is alkalmaznak, ami 1-2 óra alatt megköt annyira, hogy a víz már ne tudja kimosni.

 

 

Mindeközben megújítják a fővízátemelőket, melyhez előszöris úgymond kitakarítják azokat, levésik eltelt évtizedek alatti lerakódásokat, a vízkövet, majd új belső szigetelést kapnak a szerkezetek. Ezután pedig polietilén műanyag csővezetékekkel új gépészetet építenek ki hozzá.

 

Új elem a tűzeseti szellőztetés

 

 

A régi, elavult szellőztetés helyett tűzeseti szellőztetést építenek ki az alagútban. Ehhez minden belső falat elbontanak és a teljesen új koncepció szerint építik fel őket. Az új gépészet számítógépes vezérlésű, ami elektromos helyiségeket is igényel, az ezekhez szükséges területet is meg kell találni. A szűk alagúti környezetben ez olykor nagy kihívást jelent.

Mint Tóth Andor építésvezető elmondta: nincs két egyforma szakasz a metróalagútban, ez teszi a kivitelezést olyan változatossá.