2024.07.23, Kedd
Győrig és Szabadbattyánig négy sávon – jövőre indulhat az M1, majd az M7 bővítése

Győrig és Szabadbattyánig négy sávon – jövőre indulhat az M1, majd az M7 bővítése

magyarepitok.hu

2024.06.30. 07:45 - Móré Levente

Amint 2025. szeptemberére elkészül az MKIF Zrt. az általa kezelt gyorsforgalmi utak szintrehozásával, kezdődhetnek a fejlesztések.

Hirdetés

Lapunk több ízben beszámolt Magyarország eddigi legnagyobb gyorsforgalmi útfelújításáról. Legutóbb térképekkel és fotókkal mutattuk be, eddig idén március óta milyen szakaszokat újított fel az MKIF Zrt.  A Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. egy átfogó program keretében hozza egységes szintre a Magyar Államtól üzemeltetésre, fenntartásra, fejlesztésre átvett gyorsforgalmi utakat.

A Társaság jelenlegi feladatairól, jövőbeli terveiről és a koncessziós koncepció működéséről Kertesi Tamás, az MKIF Zrt. műszaki vezérigazgató-helyettese tájékoztatta lapunkat.

 

Kertesi Tamás, az MKIF Zrt. műszaki vezérigazgató-helyettese
Fotó: Erdei Mihály/magyarepitok.hu

 

Hogyan került az autópályák nagy részének kezelése az MKIF Zrt.-hez?

2022. májusában kötött koncessziós szerződést a Koncesszor a Magyar Állammal egy nyílt uniós közbeszerzési eljárást követően. A tényleges munkát kicsit később, 2022 szeptember 1.-jén kezdhettük meg, ekkor vehettük át a hálózat általunk kezelendő részét az Államtól. Ez egyik napról a másikra történt ugyan, de figyeltünk arra, hogy az utazók ne érezhessék a váltást a gyorsforgalmi úthálózat 1237 km-es szakaszán. Azóta egy további útszakasszal, az újonnan elkészült M44-essel is bővült az általunk kezelt hálózat.

Fontos tisztázni, hogy a koncesszió szerte a nagyvilágban bevett üzleti modell. A koncesszió egyik jellemzője és előnye, hogy a beruházásokat nem az államnak kell előfinanszíroznia, hiszen azt megteszi a Koncesszor.

Ez egy nagyon hosszútávú üzlet, amiben sok a kockázat, de persze számtalan szakmai lehetőség is adódik. A Koncesszor maga gazdálkodik az úthálózattal: a felújításokat és bővítéseket maga végzi, természetesen állami kontrollal és rögzített elvárások mentén. A feladatunk 35 évre szól, ami Európában egy megszokott időtartam, így lehet kifizetődően gazdálkodni azzal a vagyonnal, amelynek kezelését vállaltuk. Vannak bizonyos esetekben ennél hosszabb időkeretet mutató példák: Olaszországban jellemzően hosszabb lejáratúak a koncessziós szerződések. 1972 óta körülbelül 217 gyorsforgalmi utakat érintő koncessziós szerződést kötöttek az Európai Unióban, ezek több, mint fele (115 darab) nagyjából 30-35 év hosszúságú, 23-at majdnem 60 évre kötöttek, de akad hat olyan is, ami 61 és 80 év közötti időtávra szól. Hosszúságát tekintve tehát átlagosnak számít a mi koncessziós vállalásunk.

 

 

Abban viszont nagy valószínűséggel ritkának számít a világban megszokottakhoz képest, hogy a fejlesztési feladatok mellett, jelentős üzemeltetési és felújítási feladatot is vállaltunk. A koncessziós szerződések általában úgy szólnak, hogy az üzemeltetési időszak a fejlesztéseket követően kezdődik el. Nálunk ez nem így van, hiszen átvettünk 1237 km meglévő hálózati elemet, amelyet üzemeltetünk is és fel is újítunk. Egyes esetekben ezeket majd bővítjük sőt, bizonyos helyeken új utakat is építünk. Ez a komplexitás természetesen minket is kihívások elé állít, de igyekszünk minden elvárásnak megfelelni. Feladataink tehát az útépítéssel kapcsolatos minden részfeladatot lefednek: az üzemeltetéstől, a tervezésen át egészen a kivitelezésig.

 

Elkülönülnek egymástól a munkarészek?

Térségenként és szakterületenként is elkülönülnek egymástól az egységeink. A Magyar Állammal kötött megállapodásért az MKIF Zrt. mint Koncessziós Társaság felel, amely a feladatait Fejlesztési Közreműködők révén látja el. A tervezési és fejlesztési tevékenységért tehát önálló vállalatok felelnek, amelyek az üzemeltetési feladatokra az MKIFÜ Zrt.-vel szerződnek. A Fejlesztési Közreműködőkön és a Koncessziós Társaságon belül is elkülönülnek továbbá a szakterületek: vannak részlegek, amelyek kifejezetten a terveztetéssel, mások a kivitelezéssel vagy az üzemeltetéssel foglalkoznak.

Szinte egyáltalán nem jellemző a koncessziós vállalatokra, hogy a terveztetést is elvégzik, ebben is különleges a mi vállalásunk.

Van egy fejlesztési feladat-csomagunk, amely elemei az átvételkor különböző fázisban tartottak. Volt, amelyiknek már kiviteli terve volt; akadt, amelyik engedélyezési terv szintjén állt és volt olyan is, amelynek akkor még csak folyamatban volt a tervezése. Azokat a tervezéseket, amelyeket a Magyar Állam kezdett el, be is fejezi; ezt követően pedig átadja az MKIF Zrt.-nek ún. tovább-tervezésre, de vannak olyan gyorsforgalmi útszakaszok – és ez elég specifikus –, ahol a tervezési folyamat még az első lépéseknél tartott; ezeket nagyon alacsony szintről kell folytatni, adott esetben a nyomvonal keresésénél.

 

 

Az üzemeltetés tehát az MKIF Zrt. fő feladata?

Kéz a kézben járó tevékenység az üzemeltetés és a szintrehozás (felújítás). Nagyon pontosan meghatározottak az útburkolat-állapot minőségének előírásai, az ágazati szabályozásokban előírtaknak meg kell tehát felelnie az összes általunk kezelt gyorsforgalmi útnak.

Sok szakaszon nem álltak fenn ezek az egységes, elvárt szintek, amikor tehát átvettük a hálózatot, az sok tekintetben nem felelt meg a koncessziós szerződés szerinti paramétereknek.

Ezért került a szerződésünkben meghatározásra, hogy a hálózat burkolatállapotát egységes szintre kell hozni, ez ad majd egy ún. nullapontot a mi későbbi tevékenységünkhöz, innen már egységesen és rendszerbe szervezetten végezhetjük a majdani karbantartási és felújítási munkákat is. A szintrehozás több, mint fél ezer km-t érint, ezekre a feladatokra három évünk van: 2025 augusztus 31-ig végeznünk kell.

 

Hogyan épülnek fel a folyamatok?

Azon útburkolat-állapoti paramétereket, amelyeket előír a szerződés, meghatározott rendszerességgel ellenőriznünk kell. Nyomvályú-képződést vagy hosszirányú egyenetlenséget évente, csúszásellenállást háromévente, míg az útburkolat keresztesésére (ami ahhoz kell, hogy a víz lefolyhasson a felületről) és a teherbírására vonatkozóan ötévente kell méréseket végeznünk. Nem ad hoc-jellegű tehát ez a tevékenység. A szintrehozást később követhetik majd a tervezetten, minden évre előre meghatározott ellenőrzések és felújítások az Országos Közúti Adatbank és a saját méréseink alapján.

A beavatkozás jellegétől függ, hogy ezek igényelnek-e tervezést. Ahol a pályaszerkezethez is hozzá kell nyúlni, esetleg a pályaszint változik, ott terveket is kell készítenünk. Ahol csak fel kell marni az aszfaltot és nem változik a forgalomtechnika, ott a műszaki előírások megengedik egyszerűsített tervek készítését.

Szak-alvállalkozók végzik a tervezési, kivitelezési és műszaki ellenőrzési feladatokat is. Ilyen értelemben megrendelőként lépünk fel; azonban fontos feladatunk, hogy az eredményeket az Állam felé le kell jelentenünk.

 

Mekkora feladat a szintrehozás?

2023-ban több, mint 3,6 millió négyzetméter aszfaltburkolatot újítottunk meg, ez 500 ezer tonna aszfalt beépítést és nagyjából 1000 sávkilométert jelent. Tavaly a főpálya 19%-át újítottuk meg, idén újabb 20%-ot tervezünk felújítani, mintegy 3,9 millió négyzetméteren. Az idei marási munkák 44%-át, az aszfaltozások 35%-át már elvégeztük.

A teljes szintrehozás három év alatt 538 kilométer gyorsforgalmi út felújítását jelenti, ami az eddigi legnagyobb léptékű gyorsforgalmi útfelújítás Magyarországon. Ez a kezelésre átvett úthálózat 43%-a. Sajnos a számokból is látszik, hogy igen rossz volt a magyar gyorsforgalmi úthálózat általános állapota.

Nagyjából 1500 műtárgyat kezelünk, amelyek jellemzően felül- és aluljárók, valamint hidak. Éves szinten csak a szintrehozási munkához száz fölötti műtárgyfelújítás tartozik, tehát igen jelentős ez a feladat is. Ezek állapotát is rendszeresen vizsgáljuk csakúgy, mint a pihenőhelyeket vagy a csomópontokat. Szerencsére a műtárgyaknál általában elég a felszerkezetek egyes részeit cserélni, illetve helyreállítani, de amikor a korlátok vagy a tartószerkezet gyengül meg, már sokkal komolyabb beavatkozásra van szükség.

 

Mi jön utána?

Két oka van annak, hogy a szintrehozás nem a teljes hálózatot, hanem csak szűken a teljes főpálya felét érinti: egyrészt jelentős fejlesztések történtek az elmúlt nyolc évben, a közel új M44-es vagy M86-os burkolatai természetesen megfelelnek az előírt paramétereknek. Kiesnek továbbá azok a szakaszok is, ahol sávbővítéseket fogunk végrehajtani.

Az M1-et az M0-tól az országhatárig; az M7-et az M0-tól Balatonvilágosig; az M3-at a Szentmihályi úti csomóponttól Gyöngyösig bővítjük.

Ezeken az utakon az átépítések miatt a szintrehozás nem feladatunk, de természetesen a bővítésig biztonságos burkolatállapotot kell fenntartani, ezt közlekedésbiztonsági burkolatfelújítási munkáknak nevezzük.

 

 

Mikorra tervezik a fejlesztéseket?

Úgy kell a fejlesztéseket végrehajtanunk, hogy az ország közlekedése ne bénuljon meg, ezért nyilván nem lehet egyszerre ezt a három pályát egy időben bővíteni. Szerencsére az új építések – az M200, az M3 országhatárig tartó szakasza, az M8 vagy M4 – esetén az organizációs szempontok kevésbé számítanak, hiszen nem zavarjuk olyan mértékben a forgalmat, de a tervezési és kivitelezési kapacitásokat itt is ütemezni kell.

Tízéves fejlesztési időszakban gondolkodunk, ami 2025-ben indul és 2034-ig tart. Az M1-es bővítése lesz az első, itt jövő szeptemberben indul a munka látványos része. Az M0 és Concó pihenő között négy év alatt készül majd el a 2*3+ITS sáv, de ennek a munkának várhatóan a 3.-4. évében elindul az M7-es bővítése is és ezzel egyidőben az M200-as építése is megindul Komáromtól Székesfehérvár felé.

Az M1-es Győrig tartó szakaszán, valamint az M3-as M31-Gyöngyös közötti részén és az M7-es Szabadbattyánig tartó bővítése során három forgalmi sáv épül ki mindkét irányban, a negyedik pedig egy ITS, vagyis digitális forgalmi táblákkal, a központból megnyitható teljes értékű leállósáv lesz.

Ha tehát egy dugó vagy valami egyéb forgalmi helyzet úgy kívánja, négy sávot lehet majd használni.

Ez a csomópontokat is érinti, hiszen a jelenlegi felhajtók és lehajtók gyorsító- és lassítósávja a leállósávból nyílik. Mivel itt a leállósáv forgalmi sáv lesz, így több helyen plusz sávszakaszt kell az út mellé telepítenünk.

 

 

Az M1-esen tehát Győrig 3+1 sávon haladhatunk majd, Győr és Hegyeshalom között pedig marad a 2x2 sáv, de itt is lesz pluszban egy teljesértékű, nyitható üzemi sáv. Az M7-es Szabadbattyánig lesz 3+1 sávos, majd Szabadbattyán és Balatonvilágos között a két sáv mellé bővített leállósávot kap a pálya.  Az M3-as felújítása indul időben a legkésőbb, ahol Gyöngyösig építjük ki a 3+1 ITS sávot.

Galéria

ÚtépítésMKIF Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.koncesszióautópályagyorsforgalmi utakútfelújításhídfelújításM7-es autópályaM1-es autópályaM3-as autópálya

Hírlevél

Hirdetés