Látványterveken mutatjuk a Déli Körvasút Nádorkert és Közvágóhíd megállóit és a Bartók Béla úti vasúti hidat

A Déli Körvasút fejlesztése az első olyan vasúti beruházás, amely Budapesten belül új megállókkal és sűrűbben járó vonatokkal az ingázók és a városban közlekedők érdekeit is nagymértékben szolgálja.

A Budapest Fejlesztési Központ és a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. együttműködésében megvalósuló Déli Körvasút fejlesztés elsődleges célja, hogy a vasút, mint fenntartható közlekedési eszköz minél nagyobb szerepet tudjon betölteni a főváros és az agglomerációs települések közötti ingázásban, és versenyképes alternatívája legyen az autós közlekedésnek. Ehhez kényelmes, pontos és sűrű járatokra van szükség, amelyek a városban megfelelő átszállási kapcsolatokat nyújtanak.

A Déli Körvasút fejlesztése keretében Kelenföld és Ferencváros állomások között a meglévő két vágány mellé egy, rövidebb szakaszokon két új vágány épül.

A bővítésnek köszönhetően az elővárosi vonatok 10-15 percenként indulhatnak majd, átszállás nélküli kapcsolatot teremtve az érdi, budaörsi és a környező budai agglomeráció, Budafok-Nagytétény, Kelenföld, az újbudai egyetemváros, valamint a Soroksári út térségével, a Népliget környezetével, Kőbánya-Kispesttel, Kőbánya felsővel és azon keresztül a pesti agglomerációval.

A meglévő két vágány mellé egy harmadik, egyes szakaszokon pedig egy negyedik vágány is épül annak érdekében, hogy a jelenlegi 2-ről óránként és irányonként 6–10-re növekedjék az elővárosi vonatok száma.

A Déli Körvasút bővítésével három új megálló is épül, így teljesen új, eddig hiányzó közlekedési kapcsolatok jönnek létre az elővárosok, valamint budapesti városrészek között. A Déli Körvasút egyik új pesti megállója a Népliget lesz, ahol az M3 metróra lehet majd átszállni. Az állomás kiviteli terveinek készítése 2021 elején elindult. A másik új pesti megállónál, Közvágóhídnál a déli HÉV-ekkel, illetve a belőlük fejlődő M5 metróval létesül közvetlen kapcsolat, a budai oldalon az Infoparknál készül a Nádorkert megálló, amely a gyorsan fejlődő környéket szolgálja ki.

A Ferencváros és Kelenföld vasútállomások közötti vasúti vonalszakasz fejlesztése a Budapest Fejlesztési Központ szakmai irányításával, a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában a Ring Mérnöki Iroda Kft., a Kontúr Csoport Kft. és a Veszprémterv Kft. alkotta tervezői konzorcium munkájával valósul meg.

A szakasz jellegét alapvetően meghatározó műtárgyakat a Speciálterv Kft., mint kiemelt alvállalkozó tervezte:

• a három új megállóból kettőt: a Közvágóhíd és a Nádorkert megállóhelyeket, a IX., illetve a XI. kerületben,
• a vonalszakaszon található hidak átépítését: a Soroksári úti, a Nádorkerti, a Budafoki úti, a Szerémi úti, valamint a Fehérvári úti és Bartók Béla úti hidakat,
• Újbudán az új gyalogos-kerékpáros átjárókat,  
• Magyarország legmodernebb zajvédő falát a Hamzsbégi út menti szakaszon,
• valamint a vasúti terület mellett a kapcsolódó zöldfelületeket megújítását is.

A tervezési munkákról Zádori Gyöngyi, a Speciálterv stratégiai igazgatója, műtárgyakért felelős projektvezető és Géczy Balázs, a Ring Mérnöki Iroda irodavezetője, a projekt vezetője tájékoztatta lapunkat.

 

Karakteres épületként jelenik meg a zajvédelem

Elmondásuk szerint a projekt egyrészt a főváros és az agglomerációs vasúti közlekedésben lévő problémákat oldja meg, komoly lehetőségeket teremtve a jövő számára.

„A projekt keretében létesülő új megállóhelyek segítségével a korábban kötöttpályás közlekedéssel fel nem tárt területek közlekedési helyzete egy csapásra világszínvonalúvá emelhető. Mindezek mellett a vasúti teherforgalom áteresztőképessége is javul és oldódik a jelenleg szűk keresztmetszetet jelentő Duna-keresztezés, hozzájárulva Magyarország versenyképességének növekedéséhez is.” Hozzátették, a projekt javítja a XI. kerület Észak–Dél irányú átjárhatóságát, valamint új gyalogos és kerékpáros kapcsolatok létesülnek a vasút alatt.

„Sokat dolgoztunk azon, hogy a sűrűn lakott városi területeken a zajvédelem a városképbe épületként illeszkedve létesüljön, a tervezett létesítmény karakteres elemként, acél és üveg homlokzattal”

– fűzte hozzá a két szakember.

 

A város tömegközlekedését egészíti ki

A nemrégiben nyilvánosságra hozott, a Budapest Fejlesztési Központ vezetésével készült Budapesti Agglomerációs Vasúti Stratégia célkitűzése, hogy a bejövő vonalak kapacitásfejlesztése mellett a városon belüli kapcsolódási pontok száma is növekedjen.

„Az elmúlt évtizedben a Dél-Budára érkező (székesfehérvári, pusztaszabolcsi) vonalak jelentős mértékben fejlődtek és átépültek. Ezekről nagyobb gyakorisággal, jobb menetidővel akár több vonat is érkezhet, de ezt a többlet-vonatforgalmat az erősen kapacitáskorlátos Déli pályaudvar és a kétvágányú – jelenleg éppen háromvágányúra átépülő – Duna-híd, valamint kapcsolódó vonalszakaszai, amelynek tervezésében a Speciálterv Kft. szintén részt vesz, már nem tudják felvenni.”

A Déli Körvasút fejlesztése már megkezdődött a Déli összekötő vasúti híd kibővítésével, a NIF Zrt. beruházásában a Duna Aszfalt Zrt. kivitelezésében. A régi, két felszerkezet helyett három, teljesen új épül, 425 tonnás acélszerkezeti elemek beemelésével a Dunáról.

A Dunát keresztező kapacitás növekedésével lehetőség adódik arra, hogy új, átmérős viszonylatok alakuljanak ki, a bejövő vonatok ne terheljék a fejpályaudvarokat, hanem a városon átkelve egy ellenoldali elővárosi viszonylathoz kapcsolódjanak. „És ami nagyon fontos:

a mainál több helyen kapcsolódjanak a város tömegközlekedéséhez, illetve egyes területeket közvetlenül is kiszolgáljanak.”

 

Jelentősen növekednek a kapacitások

A vonalon éppen ezért új megállóhely létesül Nádorkertnél, ahol a meglévő lakóterület mellett kapcsolat jön létre a Kopaszi-gát irányába, és elérhetővé válik a szintén fejlesztés alatt álló budai fonódó villamos Műegyetem rakparti ága.

„Ennél is fontosabb a másik új Közvágóhíd (Danubius) megállóhely, ahol a soroksári úti buszok, a meglévő HÉV-ek és villamosok mellett kiváló átszállási kapcsolat alakul ki a már tervezés alatt álló H6-os és H7-es HÉV (M5 metró) irányába. Ezzel egyidejűleg új vasúti viszonylatok indulhatnak, például a szintén fejlesztés alatt álló KÖKI és Székesfehérvár - Dél-Buda között. Összefoglalóan elmondhatjuk, megfelelő kapacitású vasúti vonalszakasz kiépítésével a kritikus szakaszokon a sebességkorlátozások megszüntetésével a menetidők csökkenthetők, valamint a jelenlegi 30 perces követési idők 10 percesre mérsékelhetők.”

A vasút szerepének átalakulását várják a projekttől

A városi környezet számos kötöttséget jelentett a tervezés során, erre így emlékezett vissza Zádori Gyöngyi és Géczy Balázs.

„A megállóhelyeket, a műtárgyakat és a zajvédelmi létesítményeket városi környezetbe kellett illeszteni, ami a vasútnál megszokott kialakítások újragondolását tette szükségessé. A műszaki tervezést megelőzően széleskörű vasútüzemi vizsgálatot végeztünk, amelyhez felhasználtuk a ma legkorszerűbb, a vasútüzem valós idejű leképezésére alkalmas számítógépes szimulációs szoftvereket is. Ezek segítségével és több változat vizsgálatával sikerült kiválasztani azt a megoldást, amely a legtöbb hozzáadott értékkel rendelkezik.”

A két szakember számára egyértelműen az jelentené a legnagyobb szakmai sikert, ha terveik megvalósulnának és ezzel a vasút szerepe átalakulna.

„Örülnénk, ha végre itthon is megjelenne egy új fogalom a közlekedésben, remélhetőleg addigra már magyar kifejezéssel, az S-Bahn." 

(Az S-Bahn egy német kifejezés, amely városi gyorsvasutakat jelöl – a szerk.)

 

Ferencváros és Kelenföld vasútállomások közötti vonalszakasz műtárgyai

A vasúti vonalszakasz jelenleg is külön szinten keresztezi a jelentős közúti forgalomú utakat a Duna mindkét oldalán: Gubacsi út, Soroksári út, Nádorkerti út, Budafoki út, Szerémi út, Fehérvári út, Bartók Béla út. A számos különszintű keresztezés miatt a vasút 7-8 méter magas töltésen halad.

A vasútfejlesztés keretében

a meglévő hidak a Nádorkerti úti és Szerémi úti vasúti hidak kivételével átépülnek, továbbá az új vágányok átvezetésére új hidak létesülnek.

Az új hídszerkezetek – a Budafoki úti híd kivételével - alsópályás acélhidak; ívhidak vagy íves felső övű rácsostartók.

 

Bartók Béla úti vasúti híd

A Bartók Béla út felett a meglévő két vágány négyre bővül, szélesebb sávot elfoglalva a Bartók Béla úti csomópontból. Mind a híd alatti közúti csomópont, mind a kissugarú ívben fekvő vágányok bonyolult geometriai helyzetet teremtenek. A négy vágányt két különálló, egymással párhuzamos, egyenes tengelyű hídszerkezeten vezetjük át, amelyek támaszköze 93 méter. A jelenlegi híd támaszköze több mint 67 méter.

A tervezett új híd, bár szélesebb sávot foglal el a Bartók csomópontból, ugyanakkor lehetőséget biztosít egy élhetőbb városi tér kialakítására.

A híd, szerkezeti rendszerét tekintve ágyazat átvezetéses, alsópályás acél ívhíd, hasonlóan a meglévő, elbontandó hídszerkezethez, azonban a tervezett hidak „network” felfüggesztési rendszerrel épülnek, a két síkban elhelyezett függesztőrudakkal alakítható ki a sűrű, hálós felfüggesztés. A merevítőtartó tartó és az acélívtartó zárt acél szekrények, négyszög keresztmetszettel. A híd teljes magassága több mint 17 méter. A függőleges síkú ívtartókat felső keresztkötések merevítik egymáshoz.

 

Nádorkerti megállóhely

A Nádorkerti megállóhely közvetlenül a meglévő Nádorkerti vasúti híd környezetében létesül. A meglévő merevbetétes vasúti hidat az új vágánygeometriának megfelelően azonos szerkezettel szélesítik. A megállóhelyen egy közép- és egy szélső peron épül, amelyek a Kelenföld irányában lévő hídfő mögött indulnak. A peronok megközelítése is innen történik, mind a liftekkel, mind a vasbeton szerkezetű lépcsőkkel.

A zajterhelés csökkentésére a megállóhely előtt és után is a vágányok fölé nyúló, integrált zajárnyékoló keretszerkezet épül, amelynek acéltartó-szerkezetei fogadják a vasúti felsővezeték-tartó szerkezeteket is. A megállóhely lefedése az íves oldalfalú, integrált zajárnyékoló szerkezet folytatása, igazodva a megállóhely megnövekedett szélességéhez, valamint a megállóhely lefedési igényéhez.

A megállóhely belesimul a több száz méter hosszú, integrált zajárnyékoló szerkezetbe az azonos szerkezeti rendszer alkalmazása miatt. Az integrált zajárnyékoló kereteket a vasúti hidak szerkezetétől függetlenül vezetik át, a keretállások külön alátámasztással rendelkező acélgerendákra támaszkodnak.

 

Közvágóhíd megállóhely

A tervezett megállóhelynél négy vágány létesül, a megállóhely középperonos kialakítású. A műtárgy szerkezeti kialakítását és méretét alapvetően határozták meg a hídszerkezeten és a híd alatt kialakított megállóhelyre vonatkozó követelmények, kötöttségek.

A funkcionális igényeken túl megbízói elvárás volt, hogy a hídszerkezeten elhelyezkedő megállóhely reprezentatív kialakítású legyen, a „belváros déli kapuja” szerepkört is betöltse, magas építészeti minőségben, a hídszerkezet és a peronlefedés egységes kompozíciót alkosson.

A műtárgy szerkezeti rendszere csaknem 142 méter (ferde) szabad nyílású, egynyílású, ágyazat átvezetéses, alsópályás, otrotróp pályalemezes, íves-rácsos főtartós acél híd, integrált peronlefedéssel. Az átvezetett négy vágány és két peron alatt két külön felszerkezet épül.

Egy felszerkezeten tehát két vágány és egy peron kerül átvezetésre.

A főtartó ívek és a merevítőtartók zártszelvényűek. A merevítőtartót és az íves főtartót zárt szelvényű, hálós kialakítású rácsozás köti össze. Az integrált lefedés peremtartója, illetve a peremtartók között kialakított hálós rácsozás szintén zárt szelvényű elemekből áll. Az integrált lefedés a végkereszttartóba köt bele és egy „Y”elágazás után elliptikus görbe mentén éri el az íves főtartót. A merevítőtartót és az íves főtartót zárt szelvényű, hálós kialakítású rácsozás köti össze.