Másfél évtizedes munka érik be: végre megépülhet a Gellért-hegyi Sikló

A Sikló-projekt megvalósítása 2004-ben kezdett formálódni, amikor a Főváros jóváhagyta a beruházást, és a Gellérthegyi Sikló Kft. - akkor még Rác Sikló Kft. néven – megkezdte a munkát. Ezt követően az I. kerületi önkormányzat belépésével a Fővárosi Önkormányzat és a Rác Sikló Kft. között létrejött 2004-es megállapodás egy új, jelenleg is érvényes és hatályos formát öltött, ami arról szól, mi módon, milyen feltételek mellett valósíthatja meg a beruházást a cég, és milyen feltételek mellett üzemeltetheti a siklót. A Gellérthegyi Sikló Kft. vegyes tulajdonú cég, amelyet 25 százalékban a fővárosi önkormányzat tulajdonol a BKK-n keresztül, (amely 100 százalékban fővárosi tulajdonú) és 75 százalékban magánbefektetőké.

A Gellérthegyi Sikló Kft. szerződés szerint megépíti és üzemelteti a siklót, valamint fizeti a földhasználati díjat a fővárosnak.

A társaság feladata többek között, hogy megbízást adjon a tervezőknek a sikló terveinek elkészítésére. A tervek megvalósulását számos engedélyhez kötik, így például a környezeti hatásvizsgálati dokumentációt a Vibrocomp Kft. készítette el, ezután a magasépítési engedélyezési eljárásban a KÖZTI Zrt. kapott megbízást, mint generáltervező.

Ezenkívül szükséges a vasúthatósági eljárás is, amelynek ügye még folyik. Ennek felelőse - a technológia beszállításra már 2007-ben leszerződött – olasz-osztrák cég, a Leitner GmbH. Gyakorlatilag ők biztosítják a technológiát, amelyre épül minden egyéb folyamat – foglalta össze a tervezési csomag részleteit Walton Imre.

Márciusban indulhat a kivitelezés

Walton Imre 2006-ban kezdett dolgozni a siklóberuházáson, sógorán keresztül került kapcsolatba a siklóprojekt tulajdonosaival – akkor még alvállalkozóként. Az építész tehát a lebonyolítás indulásától kezdve részese a történetnek. Azonban a Rác Fürdő és Szálló körüli botrányok miatt - hiába fejeződött be a Rác Fürdő felújítása 2010-ben, az elhúzódó jogi és pénzügyi viták miatt azóta sem nyitott ki újra – a siklóprojekt is parkolópályára került egy időre a fürdő és a sikló azonos tulajdonosi köre miatt. (A névváltozásra is azért került sor, így lett a Rác Siklóból Gellérthegyi Sikló Kft., mert a közbeszéd a fürdő körüli problémákat összemosta a siklóprojekttel.)

A zűrök ellenére az ügyvezető nagyon is jó beruházásnak tartja a siklót, habár a tulajdonosok többször cserélődtek az évek során, Walton Imre hol kényszerből, hol élvezetből, de maradt a projekten. „Mondhatni időközben rekorderek is lettünk, hiszen a 2009-es építési engedélyünk még jövő februárig érvényes.”

A közelmúltban friss hírként robbant, hogy megkapta az új környezetvédelmi engedélyt a siklóberuházás. Természetesen a társaság korábban is rendelkezett környezetvédelmi engedéllyel, azonban a megváltozott műszaki tartalom miatt új engedélyezési eljárást kellett indítani.

„Az I. kerületi önkormányzat támogatásának feltételéül szabta, hogy a sikló miatt nem épülhet a Tabánban buszparkoló. A kerületen kívül vagy legalábbis a peremén kell leparkoltatni a turistabuszokat. Gyalogos forgalmat szeretne generálni a kerület, emellett az elektromos kialakítású Hop on Hop off buszrendszer használatát vezetné be. Ez elég nagy változás a tervekben, vagyis a megváltozott műszaki tartalom miatt kellett új környezetvédelmi engedélyt beszereznünk, hiszen a korábbi tervekkel ellentétben nem lesz buszparkoló. Emellett a felső állomásépület is frissül, ehhez új épületet tervezett a KÖZTI.”

„Az építési engedélyezési iránti kérelmünket november 30-án nyújtottuk be, már ezzel az új műszaki tartalommal.” A mindenkit izgató kérdésre, mikor kezdődhet a tényleges kivitelezés, Walton Imre biztató választ adott:

„Ha minden jól megy, a kivitelezés március elején indulhat el a megelőző régészeti feltárással, miután birtokba kapjuk az építési területet a Gellért-hegyen. Itt ugyanis földvár épült a kelta időkben, így ahol a sikló nyomvonala érinti ezt a területet, ott meg kell vizsgálni, mit rejt a föld. A feltárást követően 13 hónap áll a sikló kivitelezésére.”

Ebben lesz más, mint a Budavári Sikló

A pontos definíció szerint a sikló nem vasútnak minősülő, egyéb kötöttpályás rendszer, ahol két kabin egy kötélpályán egymáshoz van kötve (mint a lift az ellensúlyával), azzal a különbséggel, hogy a sikló nem függőlegesen, hanem ferde pályán mozog.

„A sikló működési elve, hogy egy motor forgat egy korongot, és ezen fut egy acélkötél. Ezt a kötelet fixen rögzítik a két kabinhoz. Ahhoz, hogy a két kabin biztonságosan tudjon futni, azaz gyorsulni, haladni és lassulni, az kell, hogy a kötél és a korong, ami a kötelet hajtja, folyamatosan megfelelő értékű súrlódással bírjon. Vagyis soha ne legyen olyan helyzet, hogy a kötél megcsúszik a korongon. Azt, hogy ez a kötél a korongon mindenképpen feszes maradjon, egy feszítőmű biztosítja. Gravitációs módszerrel megfelelő mennyiségű súlyt helyeznek el az ellenkötél végén, és a gravitáció biztosítja, hogy biztosan feszüljön a kötél” – részletezte Walton Imre.

Felmerül a kérdés, miben lesz más ez a sikló a Budavári Siklóhoz képest. Az egyik fő különbség, hogy a Gellért-hegyi nem egy állandó meredekségű pályán fut, hanem 34 és 10 fok között változó meredekségűn. „Ennek egyszerű oka a hegy morfológiája. Ezt orvosolandó, a kabin alja egy körív, ami biztosítja, hogy egy hidraulikus rendszer a kocsit folyamatosan forgassa, ahogyan a pálya meredeksége változik. Ezzel elérhető, hogy a kocsi mindig vízszintes maradjon.”

Még egy markáns különbséget említett meg az ügyvezető: a Budavári Siklóhoz képest itt egy sínpályán fut majd a két kocsi, középen kitérővel - hasonlóan a fogaskerekű vasúthoz, ahol az állomásoknál lévő kitérőknél bevárják egymást a kocsik, elhaladnak egymás mellett, majd folytatják útjukat, ki-ki a maga irányában.

300 méter 72 másodperc alatt

Az Erzsébet hídról lejövő felüljáró rendszernél, ahogyan a Hegyalja útra érkezik, jelenleg található egy rézsűs terület, a Rác Fürdő épülete és a felüljáró között. Innen indul a sikló.

„Egy fogadóépületet tervezünk itt, ami magában foglalja a jegypénztárat és a nyilvános WC-t (alsó és felső állomáson is található majd egy-egy), továbbá itt alul kialakítunk egy kávézót és három kis üzletet is. Egy aluljáró is készül a Hegyalja út alatt, amely áthalad az út túloldalára, és az úton túl - már a hegy gyomrában - épül fel az alsó állomás, amely egy nagyszelvényű alagút.”

Onnét egy 34 fokos ferde alagúton jut fel a sikló - egy körülbelül 100 méteres hosszon - az Orom utca magasságáig, az úgynevezett kitorkollásig. Itt bukkan a felszínre a sikló és ettől a ponttól kezdve egy acél hídszerkezeten halad tovább a jármű a Citadella sétány magasságáig.

„A Miniszterelnökség, mint a Világörökség gondnoka kérésére egy szinttel lejjebb érkezik a sikló, ahogyan az első engedélyes terven is szerepel, ezért a tervezők egy nagy ellipszis formájú kilátóteraszt, egyfajta rámpát álmodtak meg. A rámpa biztosítja, hogy ezt az egy szintet a gyalogosok a kilátás élvezése közben tudják leküzdeni.”

„A fölső érkezési pontig pedig a sikló olyan nyomvonalon halad majd, ami a legkisebb fakivágással jár. Ennek a területnek a Bérc utca fölötti szakasza már ligetes környék, annak a bal szélén jön fel a sikló és érkezik meg a felső állomás épületéhez.”

Walton Imre a számok nyelvén is bemutatta a projektet, eszerint a Gellért-hegyi Siklónak 110 méteres szintkülönbséget kell leküzdenie egy nagyjából 300 méteres pályahosszon, ahol körülbelül 100 métert alagútban, 200 métert felszínen tesz meg. A beruházás része a már említett alagút is, amihez ki kell termelni 6000-6500 köbméter kőzetet. A sikló kabinjai 52 fős kapacitással bírnak – habár feltételezhetően nem fogják a teljes létszámmal indítani a kocsikat a kényelmes utazás érdekében. A sikló menetideje 72 másodperc és nagyjából 1200 fő/óra szállítási kapacitással rendelkezik.

„A sikló elméleti kapacitása a leírt adatokkal 7 millió fő/év. Ám ekkora turistaforgalom elméletileg is kizárt. Elmondható tehát, hogy nem lehet olyan funkció a hegyen vagy a Citadellában, amely akkora kapacitást igényelne, amit a tervezett sikló ne tudna könnyedén kiszolgálni.”

Alagút a Hegyalja út alatt

Az ügyvezető szerint az aluljáró építése a siklóprojekt legizgalmasabb része, vagyis a Hegyalja út alatti áthajtás megoldása. Elsőként meg kell szilárdítani az útpálya alatti talajt, hiszen a Hegyalja utat a hegyből részben kivágva, részben feltöltésre építették. Tehát injektálják azt a kubatúrát, ahol át fog haladni az aluljáró. Ezt a talajszilárdítást felülről végzik, a pályaszerkezeten keresztül, majd utána bányászati módszerekkel - az akkor már masszív kőzetben - meg tudják építeni az alagutat. Végül megépítik ennek a biztosítását; először az ideiglenes, lőttbetonos biztosítást, majd később egy belső, zsaluzott vasbeton alagút szerkezet épül meg.

Ezután a nagyszelvényű alagút kivitelezése indul, amely maga az alsó állomás, illetve a kicsit kisebb szelvényű ferde alagút, amelyet valójában két menetben építenek. Először egy kisebb, trapéz szelvénnyel, kb. 6 négyzetméter keresztmetszettel hajtják végig, majd ezt visszafelé, a már végleges, nagyszelvényű alagút formájára fejtik. És ezután megépül a belső vasbeton mag is.

 

A Citadella miatt még nagyobb a szükség a siklóra

Walton Imre a sikló egyik legnagyobb hozadékát a gyalogos forgalom növekedésében látja, hiszen az I. kerület szándéka is, miszerint ne legyenek turistabuszok a kerületben, óhatatlanul serkenti a gyalogos közlekedést. Ezzel a pesti korzó és a Lánchíd mellett a Várkert Bazár előtt és mentén is kiépül egy sétagyűrű, folytatva az utat a Döbrentei térhez és a Gellért-hegyhez.

A hegyhez érve pedig logikusan – elkerülve a hosszú és fárasztó utat felfelé – megépül a sikló, csakúgy, mint hasonló geológiai adottsággal rendelkező városokban, úgy, mint Prága, Ljubljana, Athén vagy Barcelona.

A sikló megépítésének most talán mindennél nagyobb létjogosultsága van, hiszen megkezdődött a Citadella újjászületése.  2022-ig elvégzik az erőd külső falainak rekonstrukcióját és a belső udvarának rendbetételét. A munkálatoknak köszönhetően a zöldfelület a másfélszeresére, 20.000 négyzetméterre nő. A sikló megépítésével lehetőség nyílik arra is, hogy a jelenlegi hatalmas parkoló flaszter ismét a zöld része legyen.

A megújuló Citadella még inkább vonzza majd a turistákat, akik a Gellért-hegyi siklóval tudnak feljutni a látványossághoz, ezzel a Citadella bevonódik a tömegközlekedésbe.

„A páratlan szépségű panoráma miatt érkező turisták a megépülő sikló segítségével érnek fel könnyen és gyorsan a hegytetőre, amely már önmagában is élményszámba megy. A hegytetőn pedig a megszépült és kibővült Citadella várja őket. Ráadásul a sikló zöld megoldásnak számít, hiszen alkalmas a korábbi napi 300 busz kiváltására, és amely nem jár helyi károsanyag kibocsátással és nem is zakatol, mint egy hagyományos vasút.”

A közvélemény érdeklődését tekintve mindig előkelő helyen szerepel a beruházásokat érintő fakivágások száma. Walton Imre hangsúlyozta, lesznek kivágott fák, azonban helyettük tízszer annyi új és egészséges fát fognak telepíteni.

„Jelenleg durván invazív alkotta erdőség található a Gellért-hegyen, helyette érdemes értékes faállománnyal dúsítani a környezetet - jobb vitalitású, őshonos fákkal”

– vallja az építész-ügyvezető.

„A Hegyalja út fölötti terület természetvédelem alatt áll, alatta, a Tabán területe nem környezetvédelmi terület. Felül 73, alul 18 fát vágunk ki úgy, hogy az összes 91-ből 35 fa gyakorlatilag már ma is halott. A kivágott fák helyett viszont csaknem 800 előnevelt, többször iskolázott fát ültetünk. Az új fák helye még nem tisztázott, várjuk a konszenzust ebben a kérdésben, de egy biztos, mi oda ültetjük azokat, ahová az érintett szervezetek kérik” – zárta a beszélgetést Walton Imre.