Egy páratlan szerkezet újult meg az elődök munkájának megbecsülésével a Nyugati pályaudvaron

A Nyugati pályaudvar utascsarnoka szeptember 1-jén nyílt meg újra, miután elkészült a tetőszerkezete. A munkálatokat a MÁV állomásfejlesztési projektjének egyik kiemelt elemeként, az utascsarnok teljes lezárásával 2020 tavaszán kezdte meg a Magyar Építő Zrt., és a csarnok augusztus 31-én, 20:00 órakor nyílt meg hivatalosan az utazóközönség előtt, amelybe elsőként egy KISS motorvonat érkezett be.

A Magyar Építő Zrt. és a FŐMTERV gördülékeny együttműködésének köszönhetően született újjá a történelmi jelentőségű (1846-tól innen indult a Pest és Vác közötti vasút, Magyarország első vasútvonala – a szerk.) vasúti csomópont. A generálkivitelező gondos munkáját és magasfokú szakértelmét a legapróbb részletekig kidolgozott szerkezetek bizonyítják.

A magyar szakipari munkások színe-javát felvonultató építkezésen ácsok, díszmű bádogosok, üvegesek, lakatosok, festők, vakolók, kőjavítók voltak jelen, közel 200 kolléga dolgozott a helyszínen és további 100 fő műhelyekben előregyártással végezte a felújítást – mondta el korábban Szikszai Zoltán, a Magyar Építő Zrt. vezérigazgatója.

A páratlan műemléki értékkel bíró tető tartószerkezet rekonstruálásának terveit a FŐMTERV Mérnöki Tervező Zrt. készítette el az építész generáltervező MG Építész Kft. alvállalkozójaként. Cikkünkben a speciális feladatról és annak legfontosabb részleteiről Németh Tamás, a FŐMTERV Híd- és Szerkezettervezési Iroda vezetője tájékoztatta lapunkat.

Egy új szerkezettel szemben nagyobb kihívás a régi felújítása

Az irodavezető a hídépítés tervezésének komplexitásához tartja közelinek a pályaudvar tetejét érintő feladatokat. „Habár magasépítési feladatról beszélünk, melyre vonatkozó referenciáink bőven vannak, közel áll fő szakterületünk, a hídépítés során alkalmazott gondolatmenethez és eljárásokhoz.” A szakember azt is elmondta,

a hídépítés fontos részterülete a meglévő régi hidak teherbírásának vizsgálata, felújításának, illetve szükség esetén megerősítésének tervezése, mely egy új szerkezettel szemben nagyobb kihívás tele kötöttséggel, sok bizonytalansággal, ezért körültekintőbb, több szempontú megközelítésük szükséges.

„A bizonytalanságok abból fakadnak, hogy általában nem állnak rendelkezésre teljeskörűen az eredeti, hát még a megvalósulási tervek, a szerkezet állapota inhomogén, előélete, a ténylegesen ért hatások nem ismertek minden részletükben. Ezenkívül az időközben történt átalakítások sem dokumentáltak teljeskörűen, továbbá az építési szabványok, követelmények is változtak az idővel” – tette hozzá Németh Tamás.

A Nyugati pályaudvar tetőszerkezete ebbe a szakterületbe tartozik, inkább szerkezet, mint építészet, illetve építészeti kvalitásai a szerkezetszerűségéből fakadnak. A kiemelt jelentőségű munkánál elsődleges szempontot jelentett a tervezőknél a megőrzés.

A korabeli technológiák maitól való eltérése okozott kihívást

A Nyugati pályaudvar vágánycsarnoka 1874-77 között épült, Gustave Eiffel tervezésében és kivitelezésében. 42 méteres fesztávolságával az Osztrák-Magyar Monarchia legnagyobb nyílású épületszerkezete volt, az üveg-acél szerkezet nagy nemzetközi megbecsülést vívott ki.

A tetőszerkezet úgynevezett Polonceau-fedélszék, amely alkalmas volt ilyen nagy tér lefedésére. Anyaga hegeszvas volt, a gyártási eljárás a századfordulón általánossá vált folytacélokhoz képest alacsonyabb szakítószilárdságot, réteges szerkezetet, ridegebb viselkedést eredményezett.

A második világháború súlyos pusztítása után a helyreállítás az akkori lehetőségek korlátain belül történhetett meg. A csarnokba beálló mozdonyok füstjének és gőzének erősen agresszív hatása a szerkezet általános korrózióját okozta.

A hetvenes évek közepétől az ország kiemelkedő tervezőintézetei és a BME Acélszerkezetek Tanszéke foglalkoztak a tető állapotával, teherbírásával, a helyreállítás lehetőségeivel, sőt 1975-ben szóba került a csarnok lebontása is. A páratlan műemléki értékre tekintettel a megvalósult megoldás a kevésbé károsodott szerkezeti egységek és építészetileg értékes szerkezeti részek megtartásán alapult.

Így sikerült megőrizni a kedvezőbb statikai állapot kihasználásával a Nagykörút felőli első két keretállást, az utcai üvegfal fő teherviselő elemeit, másrészt - a végül átépülő szarugerendák kisebb korróziós igénybevételt szenvedő - keretsarkait, vonó- és megtámasztó rúdjait.

Az azóta eltelt időszakban a korróziót okozó hatás csökkent. A tetőhéjalás meghibásodása miatti átázások szükségessé tették annak felújítását. Ezek a munkálatok lehetővé tették a tető acél tartószerkezetének felújítását, mivel rendelkezésre állt a szükséges állványozás.

A tervezési munka első és legfontosabb fázisa a szerkezet komplett statikai számításának elkészítése volt, ezek a számítások alátámasztották a korábbi megállapításokat, ezzel a tetőszerkezet megfelelősége mind a megtartott eredeti, mind a cserélt új szerkezetek esetében igazolható volt. „A tervezés második fázisában ezért feladatunk a helyi hibák javításának részletmegoldásaira koncentrált, mely a korabeli technológiák maitól való eltérése miatt vált kihívássá.”

Elsődleges feladat a tetőszigetelés és korrózióvédelem

Az irodavezető a felújítás szükségességéről elmondta, az utascsarnok szerepének újragondolása folyamatban van, hosszú időt igényelhet, melynek vége előre nem látható. Ugyanakkor az is nyilvánvaló, hogy műemlék lévén szerkezetének megőrzése, állapotának fenntartása ettől függetlenül alapvetően szükséges.

Egy épület szerkezetének állapotát két alapvető körülmény befolyásolja: a talaj és a csapadékvíz. Jelen esetben alapozási hibák nem jelentkeztek, viszont a tető szigetelése annyira rossz állapotba került, hogy esőben a csarnokban is szükséges volt kinyitni az esernyőket.

„Ezen túl az elavult, több mint 40 éves korrózióvédő bevonat cseréje is már égetően szükségessé vált, így a felújítás tartalma a további károk megakadályozására

• a tető szigetelésének rehabilitációja,
• illetve ezzel egyidejűleg a tetőszerkezet állványról feltárt hibáinak teljeskörű javítása
• és korrózióvédelmének felújítása volt.

A tetőszerkezet javítása mellett feladatunk volt még a bejárati, a kijárati és az oldalsó üvegfal ellenőrzése is.”

Egyedi erősítéseket és szokásostól eltérő szerkezeti kialakítást követelt a projekt

A vezető tervező kitért a munka során felmerült kihívásokra is. „A vizsgálatok során az első két eredeti, majd 150 éves keretállás hegeszvas tartóján számos repedést találtunk. Ezek a repedések a szerkezet rácsoszlopainak szögacél szárain keletkeztek. A régi tartók béléslemez nélkül készültek, a szögacél szelvényeket ráhajlították a nyakszögacélokra. A rideg anyagban emiatt kialakulhattak folytonossági hiányok.”

„Ezek kiküszöbölése a szokásostól eltérő szerkezeti kialakítást is igényelt. Az utcai homlokzat esetében pedig az egyes alkotókon jelentkező erős szelvényfogyások miatt kellett egyedi erősítéseket alkalmazni.”

Kardinális kérdés volt a tetőszerkezet teherbírása

A tervezés súlypontja a meglévő szerkezet teherbírásának igazolása volt az új tetőszerkezet terheire, az időközben korszerűbbé vált szabványok szerinti meteorológiai terhek (szél, hó) egyidejű figyelembevételével.

Németh Tamás kifejtette, a szerkezet statika váza és a megtámasztási peremfeltételek nem voltak tiszták, az építés korában tett feltételezéseket nem ismerhették, az építéskor alkalmazott eljárásokat szintén nem.

„Ezért először többkörös eljárásban elemeznünk kellett a szerkezet statikai működési elvét, erőjátékát, elsősorban az ismert peremfeltételek (szerkezeti kapcsolatok, alakváltozások) ismeretében, és az így kapott statikai paraméterek alapján már elvégezhetővé vált a szerkezet statikai vizsgálata az új terhekre.”

Az irodavezető hangsúlyozta, mindezeket megelőző legfőbb tervezési szempontjuk és tevékenységük alapja leginkább az alázat volt egy páratlan szerkezet iránt, illetve az elődök munkájának megbecsülése.