Jó úton jár az M85-ös alagút finomhangolása - fotók

Ahogy arról júliusi cikkünkben beszámoltunk, az SDD Konzorcium elkészült az M85-ös gyorsforgalmi út zárószakaszán, Sopron mellett megépült alagúttal.

A Dömper Kft., a Subterra-Raab Kft. és a Pannon-Doprastav Kft. alkotta konzorcium egy 780 méteres alagútpárt – alagútanként két-két sávval – épített meg a Fertőrákos csomópont és a soproni országhatár közötti 4,2 kilométeres szakaszon. A projektben az alagútfal belső felületének szigetelésekor az állványozási feladatokat a Térállvány Kft. valósította meg a Layher megoldásainak felhasználásával.

Az Építési és Közlekedési Minisztérium beruházását ezúttal egy képriport és egy szakmai beszámoló segítségével mutatjuk be: eközben megvilágítjuk az év hátralevő részében zajló próbaüzem érdekességeit is.

A pályaszerkezetet egy 26 cm vastag bazaltbeton réteg zárta

Legutóbb februárban írtunk a fejlesztésről, akkor azzal jelentkeztünk, hogy az északi és a déli járatban egyaránt lezárult a szerkezetépítés. Ezután készülhetett el az alagút mindkét járatában a pályaszerkezet: „Az ellenboltra beépítésre került a 30 cm-es FZKA réteg, a 17 cm vastag Ckt-4 hidraulikus kötőanyagú alapréteg, valamint a 4 cm vastag AC-11 elválasztó aszfalt réteg is” – tudtuk meg Kerékgyártó Attila projektvezetőtől.”

Végül a speciális gépláncot igénylő, a pályaszerkezet legfelsőbb rétegét adó 26 cm vastag CP4/2,7 bazalt beton bedolgozása következett, ami májusban fejeződött be. „Az északi és déli járat falazatára 5 méter magasságig felhordásra került a végleges bevonatrendszer” – tette hozzá a projektvezető.

Mindezek mellett elvégezték a keleti és nyugati oldalon az alagút előteréhez csatlakozó gyorsforgalmi út pályaszerkezetének a végleges kiépítését, emellett többek közt a zajvédő fal és a növénytelepítési munkák is elkészültek.

Ventilátorok, világítási testek és segélykérő fülkék létesültek az alagútban

A kivitelezőknek az alagút működtetéséhez szükséges eszközrendszer is jelentős feladatokat adott. „Az elmúlt időszakban megtörtént az alagút forgalmi vezérlését és irányítási feladatait ellátó horizontális és vertikális rendszerek kiépítése és bekábelezése, valamint az összes JET ventilátor üzempróba utáni felszerelése” – ismertette Kerékgyártó Attila. „A végleges világítási testek, az aktív prizmák elhelyezésre kerültek, a vészátjárók speciális kapuzata beépítése és bekötése megtörtént” – fűzte hozzá.

Az alagútban emellett segélykérő fülkéket is létesítettek. Az ezekhez tartozó elektromos elosztó szekrények élesre állítását, valamint a fülkék speciális ajtajának beszerelését is elvégezték.

A készre jelentésig mindezeken túl megtörtént a beépített forgalomtechnikai és vezérléstechnikai elemek éles tesztelése. Az alagútirányításért felelős szoftver, a SCADA felélesztése és a rendszerelemek komplex üzempróbája is lezajlott. A konzorcium emellett a megvalósulási terveket és minősítési dokumentációkat is elkészítette.

Decemberben várható a forgalomba helyezés

A projektvezető arról is beszámolt, hogy július 1-én sikeresen lezárult a műszaki átadás-átvétel, amely után elindulhatott a próbaüzem. „Ennek során az alagút leendő kezelőjeként a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. teszteli a megépített rendszert” – árulta el a szakember. „Emellett betanítja, trenírozza az üzemeltető kollégákat, hogy a feladataikat megfelelő képzettséggel és rutinnal tudják majd ellátni.”

Ez a szakasz elmondása szerint nagyjából 4-5 hónapot vesz igénybe, a forgalomba helyezés decemberben várható.

Összesen 122 féle forgalmi helyzetet futtatnak le az alagútban

Arra is részletesen kitért, hogy ebben az időszakban milyen eszközök kerülnek tesztelésre. Eszerint többek közt

• kamerák (28 db eseményfelismerő kamera, 4 db dóm kamera, 2 db fix kamera);
• segélykérő és tűzjelző nyomógombok, illetve segélykérő telefonok;
• burkolathőmérséklet jelzők;
• forgalomszámláló és optikai magasságmérő eszközök;
• a levegőminőséget ellenőrző szenzorok;
• tűzivízhálózat tározóval nyomásfokozóval, tűzcsapokkal;
• vízelvezető rendszer kármentő műtárggyal;
• hangszórók;
• útburkolati aktív prizmák és üzemi lámpák (forgalomirányítás);
• a forgalomirányítás LED táblái és a sávfoglaltságot jelző táblák;
• a világítást biztosító LED lámpatestek;
• valamint szellőztető ventilátorok kerülnek tesztelésre.

A tesztelés során az úgynevezett forgalomirányítási mátrixnak megfelelően összesen 122 féle forgalmi üzemállapotot modelleznek le:

vagyis olyan egyedi forgalmi helyzetekben próbálják ki az alagutat mint a torlódás, a baleset, a sávzárás, a sebességcsökkentés, a túlméretes jármű érkezése, a gyalogos megjelenése az alagútban, az energiakiesés vagy a tűzeset.

A fent felsorolt eszközök mindegyike az úgynevezett SCADA-rendszerbe van beintegrálva, amely az alagút irányítását végzi: minden alrendszerből érkező adat ebbe a rendszerbe kerül be. Az alagút üzemeltetését és monitoringozását a nagycenki üzemmérnökségről végzik.

A katasztrófavédelem szimulációs gyakorlatozására is sor kerül

A projektvezető kiemelte, hogy a próbaüzem során nemcsak fent nevesített eszközök rendszerben való működésének tesztelése történik meg. „Az üzemeltető személyzet ismeretelsajátítása is zajlik, hogy valamennyi felmerülő állapotra, eseményre megfelelő időben és megfelelő módon, rutinszerűen tudjon reagálni a társszervek bevonásával: akár a katasztrófavédelem, a rendőrség vagy mentőszolgálat munkatársaival együttműködve.”

Szavaiból kiderült, a próbaüzem során a katasztrófavédelem szimulációs gyakorlatozására is sor kerül az alagút biztonsági tisztjének bevonásával.

Rámutatott, ebben a folyamatban a kivitelező konzorciumnak is fontos szerepe van. A rendszer fejlesztőjeként, szállítójaként és kivitelezőjeként ugyanis a próbaüzem során rendelkezésre állással segítik a folyamatokat. „Az esetleges hibákat javítjuk, továbbá a rendszer működésének kezelőre történő finomhangolása és paraméterezése során a kért módosításokat elvégezzük.”

Eléri a nyugati szomszédok alagútjainak működési szintjét, egyes esetekben még felül is múlja

Kérdésre válaszolva Kerékgyártó Attila az alagút irányítási rendszert egy komplex egészként jellemezte.

„Bármelyik részét kiemelni felesleges, egyik sem fontosabb a másiknál. Nagyon sok elem épül egymásra az érzékelés, a jeladás és a működés tekintetében.”

Hangsúlyozta, a kialakított érzékelő- és irányítási rendszer, forgalomszabályzó automatika eléri a nyugati szomszédjaink alagútjainak működési szintjét, sőt, egyes esetekben még felül is múlja azt. „A beépített rendszerek összessége és fejlettsége egy sokkal hosszabb alagút működést is biztonságosan vezérelni tudná.”

Nem igazán álltak rendelkezésre korábbi hazai tapasztalatok

Rámutatott, hogy a tervezés és kivitelezés során a legnagyobb kihívást az okozta,

hogy hazánkban sem a szabályozás, sem a kivitelezés, sem pedig az üzemeltetés terén nem rendelkezünk túl sok tapasztalattal, ezért a meglévők kiegészítése során számos nemzetközi példát és tapasztalatot kellett implementálni.

„Ezt az amúgy sem könnyű kiindulást nehezítette, vagy inkább izgalmasabbá tette, hogy a kivitelezés derekán kezelőváltás történt – a Magyar Közút helyére az MKIF lépett be – az alagút életében, ami nem kevés működésben való eltérést eredményezett.”

A rendszer finomhangolása jó úton jár

Zárásként Kerékgyártó Attila a próbaüzem első hónapjának tapasztalatait úgy összegezte, hogy a rendszer finomhangolása jó úton jár. „Az MKIF gyorsan és hatékonyan sajátítja el a bonyolult és összetett mechanizmus működtetését; jelenlévő segélyszolgálatok tudatosan és célirányosan vizsgálják az alagút komplett irányítástechnikáját. Bizakodóak lehetünk affelől, hogy a több hónapos próbaüzem sikeres lezárása után, a működési engedély és a forgalomba helyezési engedély birtokában a közlekedők év végével használhatják az M85 gyorsforgalmi út új szakaszát, beleértve a 780 méteres Bécsi-dombi alagútpárt is.”