Ez az a varázs, ami csakis az útépítésben van meg

A lapunk által decemberi Hónap Mérnökeként kiválasztott Pál József szakma iránti vonzalma már gyerekkorában megmutatkozott, bár erre felnőtt fejjel nem emlékezett. „Édesanyám mesélte, hogy amikor az általános iskolában megkérdezték, ki mi szeretne lenni, én már akkor is azt válaszoltam, hogy építészmérnök.” Ennek megfelelően Békéscsabán a Vásárhelyi Pál Szakközépiskolában magasépítési szakon tanult. „Végül a magas helyett a mélyépítésben kötöttem ki, ezzel együtt hála istennek az lett a munkám, ami az álmom volt.” Hogy ezt megvalósítsa, 1999-ben Debrecenben az Ybl Miklós Főiskolán végzett, majd munka mellett a műszaki egyetemet is elvégezte, építőmérnökként szerzett diplomát.

Az útépítés nálunk olyan, mint a foci

A Hónap Mérnöke éppen huszadik éve van az építőipari pályán. „Nem vagyok egy nagy cégfaló, a két évtized első felét a Strabagnál, a második felét a Duna Aszfaltnál töltöttem, ahol most főépítésvezető vagyok.” A főiskola elvégzése után Kecskeméten azonnal sikerült elhelyezkednie a Strabag kecskeméti szervezeténél, az egyik csoporttársa segítségével. A megye kisebb útfelújító és útfenntartó beruházásaiban kapott munkát, az aszfaltozást koordinálta. „A főiskolai évek után hirtelen jött az átállás a reggeli fél 5-ös kelésre, de összességében nagyon szerettem ezt a terepmunkát.” Hogy mennyit változott azóta a világ, azzal érzékelteti, hogy akkor még mobiltelefon hiányában a rendszámok sorrendje alapján tudták meghatározni, hogy melyik lesz az utolsó teherautó, amely még szállít. 

Pál József rövid idő alatt szembesült azzal, hogy mennyivel másabbak belülről azok a fejlesztések, melyeknek addig csak a társadalmi vetületét érzékelte. „Az útépítés Magyarországon olyan, mint a foci, mindenki ért hozzá, mindenki jobban tudja.

Ráadásul mindenki úgy gondolja, hogy tök könnyű utat építeni, és nem érti, miért ilyen hangos, miért nem készül egy nap alatt, és miért nem lehet éjszaka elvégezni. Pár év alatt rájöttem, hogy ezzel szemben a valóság teljesen más: amellett, hogy ezek az emberek fontos értékeket hoznak létre, nem igazán kapnak elismerést.”

A Mercedes projektjével egyidőben érkezett a Duna Aszfalthoz

Pár év után a kiskereskedelmi hálózatoknak létrehozott parkolók kiépítésében vett részt, majd benzinkutak kialakításában. Pál József azt emeli ki, hogy mindenfajta munkánál igyekezett tájékozódni globálisan az egész folyamatról, sokszor a kollégáktól kérve infókat. „Bár ekkor még nem voltam vezetői pozícióban, de szerettem teljességében átlátni a projektet.” Tari Jenő főépítésvezető nevét emeli ki, akitől szakmailag sok segítséget kapott a fejlődéshez a Strabagnál, ahol 2005-ben már építésvezető lett.

Mivel a Strabagnál továbbra is csak kisebb munkái voltak, mindig megvolt benne az igény, hogy nagyobb feladatokban is megmérhesse a tudását. Ennek megfelelően nyitottan fogadta a Duna Aszfalt megkeresését 2009-ben. Rögtön teljesült a vágya, miután a vállalat éppen az érkezésekor nyerte el a Mercedes kecskeméti beruházásának az előkészítő munkálatait. „A gyár tereprendezését, a burkolatépítését, a csatornázását, illetve a közműhálózat kiépítését is mi csináltuk, ami összességében egy elég komoly projekt volt.”
 

Sokat kell tenni azért, hogy a lakosság befogadjon egy projektet

Az ambícióival egybecsengett, hogy a Duna Aszfalt ezekben az években állt rá egy komolyabb fejlődési pályára, a Mercedes mellett az M43-as autópálya építésében is szerepet vállalva. Ugyanakkor az első években a kisebb projektek is meghatározóak voltak az új munkahelyén. „Akkoriban Kecskeméten, majd Szolnokon sok önkormányzati beruházást hajtottunk végre, a belváros több jelentős területét – utakat és tereket – is megújítva. Ebben az időszakban tanultam meg igazán kezelni a lakosságot közvetlenül érintő projekteket. Kiderült számomra, milyen sokat kell azért tenni, hogy az érintett emberek elfogadjanak minket, mint útépítőket.”

A Duna Aszfalt főépítésvezetője a jelenlegi cégéről szólva kiemeli a stabiltást.

„Abban a szerencsés helyzetben vagyok, hogy tíz éve ugyanazok a kollégáim vannak.

Hogy a mi részlegünkön nincs fluktuáció, a főnököm, a területi igazgató Lakatos Péter személyének is jelentős mértékben köszönhető. Sokat jelent számomra, hogy amit ő elmond, megígér, azt betartja. A szakmai pályája kezdetétől itt van a cégnél, és az elhivatottságát jól át tudja adni a beosztottjainak, ami nagymértékben segíti a nehéz helyzetek kezelését.”
 

Neki nem fáj az a tudat, hogy reggel munkába kell menni

Pál József a projektjei közül jelentőségét tekintve a kecskeméti északi elkerülő építését emeli ki, amivel szakmailag egy másik dimenzióba lépett. Ebben a fejlesztésben a 445-ösnek a 44-es főút és az 5-ös főút közötti szakasza épült ki, mintegy 10 kilométeren, új nyomvonalon.

"Egy olyan szintű szakmai feladatot oldottunk meg sikeresen, ami után nyilvánvalóvá vált, hogy bármilyen nagy projekt kihívásaival meg tudunk birkózni.”

A munkát többek közt nehezítette, hogy gyorsan kifogytak az építkezéshez használt bányák, illetve új alvállalkozókat kellett bevonniuk. „Mindent sikeresen kezeltünk, az új cégek pedig beváltak, hiszen azóta is dolgozunk velük.”

Fontos érzelmi töltetet adott a szakembernek, hogy a kecskeméti lakhelyétől nem messze zajlott az északi elkerülő építkezése. „Otthon meg is kaptam, hogy már szinte a gyermekemnek tekintem ezt az utat.” Utóbbi mondata megerősíti a Duna Aszfalt laudációját, mely azt hangsúlyozza, hogy a mérnök szereti, amit csinál. „Sok embertől lehet hallani, hogy reggel nehéz felkelnie azzal a tudattal, hogy már megint munkába kell mennie. Bár nyilván nekem is lehetnek rossz napjaim, ilyen gondom hál istennek soha sincs, örülök, hogy ezzel a csapattal, ezeket a feladatokat végezhetem.”
 

M44: nem volt könnyű megbirkózni az ártéri területekkel

A Hónap Mérnöke pályáján a következő jelentősebb projekt a 44-es főút jelenleg is zajló fejlesztése. Az első ütemben átadott 60 kilométerből az első és a harmadik húsz kilométeres szakaszon volt érintett a Duna Aszfalt. Hogy milyen különleges kihívásokat jelentett ez a munka, számokkal érzékelteti.

„A kecskeméti elkerülő tíz kilométerén 100-150 ezer köbméter töltést építettünk be, míg itt az M44-esen csak az első húsz kilométeren 1,5 millió (!) köbméternyi töltést hoztunk létre.

Ráadásul ehhez építettünk 500 ezer köbméternyi homokos kavicsot, amihez aztán 200 ezer tonnányi aszfalt párosult.”

Az extrém mennyiségű földmunkát a terep jellege követelte meg: az M44-est keresztező Körös folyó térségében némely szakaszon 15 méteres töltést is építettek. „Ráadásul a 20 kilométerre jutó 1,5 millió köbméterből erre az egy kilométerre jutott ötszázezer köbméternyi töltés. Ezt kellett oda úgy bevarázsolni, hogy közben a hídépítők is tudjanak haladni a munkájukkal. Nem volt egyszerű a két folyamatot összehangolni, de egy idő után jól összecsiszolódtunk a hídépítő kollegáinkkal és az A-Híd Zrt. munkatársaival.” Hozzáteszi, az is sokat elárul a szóban forgó szakaszról, hogy a geotechnikus 70 centiméteres várható süllyedést írt elő néhány keresztszelvényben, ami aztán be is következett.

A földrajzi adottságok miatt az M44-es beruházásában jelentőst tételt képeztek a hídépítési munkák. A Körös-híd Kunszentmártonnál az A-Híd Zrt. munkájával, a Duna Aszfalt hídépítőinek koordinálásával készült el, a további hidakat pedig a Duna Aszfalt kivitelezte a saját hídépítő mérnökeivel.

„A kisebb hidakból és az úgynevezett keretelemekből csak a mi szakaszunkon 23 darab épült, köztük három felüljáró az M44-est keresztező közutakhoz.”

A kapacitások lekötöttsége előrelátást követel

További komoly kihívást jelentett a munkaerő és az erőforrások egyenletes elosztása a különböző szakaszok között. „A közvélemény kiemelt figyelemmel kísérte a Körös-híd épülését, de nekünk nyilván ugyanúgy határidő szerint kellett haladnunk az összes területen, az általunk épített 40 kilométeren.”

Jól jellemzi a munkálatok intenzitását, hogy volt olyan reggel, amikor az egyik bányánál fél 7-kor 100-150 nyerges teherautó állt sorba.

„Embert próbáló feladat volt a bányamester számára, hogy megfelelő hatékonysággal levezényelje a rakodás lebonyolítását.”

A mérnök arra is kitér, hogy jelenleg Magyarországon óriási volumenben zajlanak útépítő és infrastruktúra fejlesztő beruházások, ami rendkívüli mértékben leköti a rendelkezésre álló erőforrásokat. Ahhoz, hogy mindig minden munkafolyamathoz időben rendelkezésre álljon a szükséges anyag, nagyon előrelátóan kellett gondolkodni. Ennek jegyében előfordult például, hogy a munkaterületet kiszolgáló szállító utakat téli használatra is alkalmassá téve, előre behordták az anyagot a munkaterületre, hogy időben elkezdhessék a munkákat. A Duna Aszfalt a hatékony logisztika érdekében számos depóterületet bérelt, ahol többek közt homokos kavicsot, töltésanyagot és egyéb szükséges anyagokat tárolt.

Klasszisokkal jobb a szintvezérelt géppel dolgozni

Egy további beszédes számadat az idén átadott M44-es beruházással kapcsolatban, hogy a 60 kilométeren szakaszonként 800-800 ember dolgozott.

„Ez azt jelenti, hogy egyszerre közel 2500 embert foglalkoztattak a projektben a konzorciumi tagok, ami az útépítés területén kiemelkedő szám.”

A nagy mennyiségű munkaerő miatt arra is nagyon kellett figyelni, hogy a magas szintű kivitelezést biztosító jó szakembereket egyenletesen osszák el a területek között. „A cégen belül jól működő együttműködés lehetővé tette, hogy a Duna Aszfalt más projektjeiből, ha a helyzet úgy hozta, tudtunk átcsoportosítani gépeket és szakembereket egyaránt.” Szavaiból az is kiderül, a hozzátartozó 20 kilométeres szakaszon 30 fős adminisztrációs csapattal dolgoztak, és öt földmunkás, négy vízépítő, négy közműves, egy magasépítő, és több hídépítő alvállalkozóval fedték le a szakaszt. 

Nagyon sokat segítették az M44-es munkálatait a lapunknak a korábbi Hónap Mérnöke, a szintén a Duna Aszfaltnál dolgozó Vass Imre által bemutatott szintvezérelt gépek. „Őszintén szólva egy hónapig tartott, míg igazán beletanultunk a használatába, viszont az egy hónap letelte után klasszisokkal jobb eredményeket értünk el, aminek mértéke még minket is meglepett. Csak néhány elemet kiemelve: kisebb fizikai és gépi állomány, kevesebb geodéta kellett hozzá, továbbá rövidebb megvalósítási idő egy adott szakaszon; emellett a visszaellenőrzés is sokkal könnyebb volt.”

Pál József hozzáteszi, ahhoz, hogy a szintvezérelt gépek hatása kidomborodjon, ennek megfelelő kiviteli tervek is kellenek, de úgy érzi, ebben is sikerült előre lépniük.

A hatóságoktól a gazdákig mindenki melléjük állt

Az M44-es elsőként átadott, 60 kilométeres szakaszával kapcsolatban Pál József óriási pozitívumként jelöli meg a támogató légkört. „Érződött, hogy mindenki nagyon szerette volna, ha megépül. Mindenkitől megkaptuk a segítséget, akár a megrendelő NIF Zrt.-től, akár a mérnökszervezettől, akár az önkormányzatoktól, akár a lakosságtól - amely türelemmel viselte ezt a sokszor óriási építési forgalmat - , akár a különböző hatóságoktól kértük. A legnehezebb dolgunk általában a munkaterület melletti gazdákkal szokott lenni, de ők is úgy álltak hozzá, hogy haladjunk, mert minél hamarabb szeretnék használni az új utat, addig meg valahogy áthidalják az átmeneti kellemetlenségeket.”

Hogy a térségnek mekkora lökést ad az út, jelzi, hogy Békéscsaba a most átadott 60 kilométeres szakasznak köszönhetően 26 perccel került közelebb a fővároshoz.

A Békéscsabáig tartó utazási idő tovább fog csökkeni a most épülő M44 szakaszok átadásával.

Hozzáteszi, ennél a projektnél a társadalom részéről is pozitív hozzáállást tapasztaltak. „Ez nem csoda, hiszen békéscsabaiként tudom, hogy az 1990-es választások óta számtalanszor meg lett ígérve a térségnek ez a fejlesztés. Az sem meglepő, hogy volt, aki még akkor sem hitte el, hogy tényleg elkészül, amikor már lerakták az alapkövet.

Édesapám is mindig csak annyit mondott hallva a híreket, hogy ’majd elhiszem, ha megyek rajta’. Hál istennek azóta ez a pillanat is eljött. Azt hiszem, minden kollégám nevében bátran mondhatom, hogy büszkék vagyunk erre az útra.”

Az M44 után is marad a tempó

Pál József hozzáteszi, ugyanezt a páratlanul erős társadalmi támogatottságot érzékelik a Szolnokot elkerülő M4-es szakaszon. „Ha valami baleset történik Szolnok déli elkerülőjén (a kétsávos 4-es főúton – a szerk.), akkor a város egyszerűen lebénul, emiatt elemi érdeke Szolnoknak, hogy elkészüljön az M4.”

Pál József az M44-es mellett az M4-es Cegléd-Abony szakaszánál (17 km), akárcsak a most induló Abony-Törökszentmiklós szakasznál (20 km) is érintett, - mint felelős műszaki vezető -, amely Szolnok északi elkerülését biztosítja majd, és magába foglalja egy új Tisza-híd építését. A projekt részeként megépül a Törökszentmiklós nyugat csomópont is.  

További jelentős munkája az M44-esen a Lakitelek és Tiszakürt térségében megvalósuló szakasz: itt a Duna Aszfalt generálkivitelezésével, illetve az A-Híd közreműködésével egy Tisza-híd és 9,9 kilométernyi négysávos út épül, a projekt már zajlik.

„A kiviteli tervek engedélyeztetését végezzük, ugyanakkor ezzel párhuzamosan már a munkálatokat is elkezdhetjük.”

Olyan mintha egy vászonra festenél

A Duna Aszfalt laudációja többek közt a munka iránti alázatot jelöli meg a Hónap Mérnöke fő értékeként. Amikor ennek titkáról kérdezzük, a családi háttérre mutat rá. „Amikor az ember ugyanezt látja a szüleitől, akkor az hosszú időre meghatározza az ő hozzáállását is, szerintem nálam ez már így is marad.” Ugyanakkor Pál József szerint az előrehaladásához az a szemlélet a kulcs, hogy mindig szeretne többet és többet elvégezni.

Emellett magának az útépítésnek az összetettsége és a szépsége is nagy motiváció számára. „Messze nem csupán az aszfaltozásról szól, hiszen ahogy azt említettem, legalább ilyen jelentős a földmunka. Amikor pedig elkészül ez a fekete csík, azt az útjelek felfestésével kiszínezzük, mint egy vásznat. Végül kiteszed a táblákat, ezáltal színessé válik az út (piros, zöld és kék színeket felvéve) és amikor először végigmész a kész úton, akkor azt érzed, hogy befejeztél egy művet, vagyis az egész számomra egy nagyszerű alkotási folyamat.” Hozzáteszi, a munkatársain ugyanezt a hozzáállást érzi, amit az is mutat, hogy a csapatukból az elmúlt tíz évben senki sem távozott. Egy útépítés különböző folyamatai közül a közművek kiváltását említi legnehezebb elemként, a sokszor elhúzódó engedélyeztetési eljárások miatt.

Szívesen továbbadná a tudását

A tiszakécskei központú Duna Aszfalt értékeiről beszélve a stabil munkahelyi kapcsolatrendszert emeli ki, amit az alacsony fluktuáció alapoz meg. Ezt heti rendszerességgel egy közös focizás és emellett időnként közös sörözések erősítik meg. „Emellett fontos, hogy egy multi céggel szemben itt a tulajdonosnak, ügyvezetésnek személyes kapcsolata van a munkavállalókkal.

A családias légkört az is jelzi, hogy a térségben számos olyan család él, melynek több tagja a cégnél dolgozik. Ez azért általában olyan cégeknél szokott lenni, ahol jó dolgozni.”

A Hónap Mérnöke az egész ágazatot immár évek óta sújtó szakemberhiányra is kitér. „Lehet, hogy a munka összetettsége és nehézsége miatt, de a mi területünkön azt látom, hogy a műszaki létszám átlagéletkora két részre oszlik: 35-40 éves vagy közel 60 év körüli kollégák dolgoznak jellemzően. Nem nagyon kopogtatnak az ajtónkon a huszonéves fiatal mérnökök, hogy márpedig ők szeretnének utat építeni. Pedig ez egy nagyon szép szakma, és szívesen átadnám a tudásomat a fiataloknak.” Elismeri, az időjárás és a terepviszonyok, a korán kelés, valamint határidő esetén a késői hazaérés számos fizikai nehézséggel jár. "De éppen a kinti munkának és az alkotásnak olyan varázsa van, ami máshol nem éri el az embert."

A beszélgetés végén szóba kerül, hogy a magyar útépítés egy páratlan évet zár, bőven 100 kilométer felé jutva az átadott gyorsforgalmi utakat tekintve, ami természetesen óriási munkával jár együtt.

„Szeretném megragadni az alkalmat, hogy ezúton is köszönetet mondjak minden kollégámnak, - akik nélkül ezt a nehéz feladatot nem tudtuk volna megoldani - egyúttal Békés Karácsonyi Ünnepeket és Boldog, Egészséges Új Esztendőt kívánjak mindenkinek! Ünnepeljenek, pihenjenek, mert jövőre is szép és nagy feladatok várnak ránk.”

Hegedűs Gergely