Indul a nagy ugrás a magyar gyorsforgalmi utakon - interjú az MKIF vezérigazgatójával

Idén szeptember 1-e óta a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. üzemelteti a magyar gyorsforgalmi úthálózat mintegy kétharmadát. Az 1237 kilométernyi úthálózat átvételének, kezelésének és fejlesztésének a kihívásairól a társaság székházában beszélgettünk Németh Tamás vezérigazgatóval.

Az eddig állami kezelésben levő gyorsforgalmi utak jelentős hányadának koncesszióba adásáról májusban döntött az állam egy nyílt uniós pályázat lezárása után. Többek közt nemzetközileg jelentős tranzitfolyósókat is magába foglal az MKIF által kezelt úthálózat, a szóban forgó utak:

• az M1-es, Bicske és az országhatár közötti és az M7-es autópálya M0 és az országhatár közötti szakaszai,
• az M3-as, M4-es, M15-ös, M25-ös, M30-as, M35-ös, M44-es, M70-es, M85-ös és M86-os teljes területe,
• valamint az M8-as autópálya Kisapostag és Apostag közötti szakasza.

A társaságnak alig több mint három hónap állt rendelkezésre, hogy felkészüljön az üzemeltetés zökkenőmentes átvételére, így az interjú egyik fő témáját ez az időszak képezte.

Egyszerűnek tűnik, ám valójában jóval összetettebb folyamat

„Az átvételhez meg kellett vásárolnunk a Magyar Közút Nzrt.-től azt az üzletrészt, amellyel eddig a gyorsforgalmi hálózat szóban forgó részét üzemeltette” – árulta el a vezérigazgató. „Ez így elmondva egyszerűnek tűnik, ám valójában jóval összetettebb folyamat, hiszen az autópályákat üzemeltető rész mélyen be volt integrálódva a Magyar Közút szervezetébe.”

A fenti lépés egyik fontos része a gyorsforgalmi utakhoz tartozó mérnökségi telepeken dolgozó 889 alkalmazott átvétele volt.

„Mivel ez a részleg eddig a közútkezelő szervezetén belül működött, az átálláshoz ki kellett alakítanunk egy új infrastruktúrát: többek közt új IT-rendszert, új diszpécserközpontot és új irodát.”

Külön kitért az országos jelentőségű szerepkört betöltő cég személyi állományára. „A feladat nagyságához mérten építettük fel a csapatot: azt szoktam mondani, hogy nálunk minden szerepkörbe a legjobbakat választottuk ki.”

Mind a menedzsment, mind a kivitelezés terén megvannak a szükséges tapasztalatai

A vezérigazgató a fent leírt folyamatban számos korábbi tapasztalatára tud támaszkodni, hiszen korábban a Békés Drén Kft., majd a Mészáros és Mészáros Kft. ügyvezető igazgatójaként is volt olyan helyzetben, amikor csapatot kellett építenie.

A vízépítő mérnökként végzett szakember ugyanakkor azt is előnyként említette, hogy jelentős kivitelezői tapasztalatokkal bír a nagy volumenű infrastrukturális fejlesztésekben, amelyek legnagyobb részét a Bauer Magyarország Kft.-nél töltött hosszabb időszakban szerezte meg. „Ennél a nemzetközi cégnél többek közt törökországi, jordániai, kolumbiai projektekben, valamint a londoni metróépítésben is fontos szerepet vállaltam; míg itthon többek közt a Várkert Bazár és a Groupama Aréna mélyépítését irányítottam, de számos munkát elvégeztünk a nagyobb hazai autópályaépítéseken is.”

Többhónapos megfeszített munka vezetett a zökkenőmentes átálláshoz

A mostani feladatra visszatérve Németh Tamás hangsúlyozta, több száz szakember több ezer órát dolgozott azért, hogy szeptember 1-én minden addigi szolgáltatás gond nélkül működjön tovább az érintett gyorsforgalmi utakon.

„Ezúton is szeretném megköszönni a munkatársaim kitartását és megfeszített munkáját, aminek eredményeként az utazók néhány zászló cseréjén kívül semmit nem észleltek a váltásból.”

Hangsúlyozta, az átállás hátteréhez rövid idő alatt kellett kiépíteni egy olyan szervezetet, amelyben mindenki tudja, mi a dolga: „Többek közt a Magyar Közúttól átvett 20 mérnökségi telep minden dolgozójának legyen világos, hogy kihez kell fordulni, ha valamit be kell szerezni.” A zökkenőmentes váltáshoz ugyanakkor a Magyar Közút hathatós közreműködése is kellett. „Napi 12 órán át folytak az egyeztetések kilenc munkacsoportban, hogy minden részlet a helyére kerüljön, a munkában maximálisan partner volt az előző üzemeltető.”

A vezető elismerte, van még mit fejleszteni a működésen, ugyanakkor a vállalat fel tudta venni a szükséges fordulatszámot, sőt, októberben már az első útfelújításokat is el tudta indítani az M1-es, M3-as és M7-es autópályákon. „Ennek egyfajta megelőző szerepe volt, hiszen ezzel el tudtuk kerülni, hogy ezeket a munkákat télen kelljen elvégezni, illetve megakadályoztuk az utak állapotának további romlását.”

Gyorsabb hibajavítás, gyakoribb takarítás és negyedannyi hiba: máris itt az új szint!

A vezérigazgató emlékeztetett, a koncessziós szerződés lényege, hogy az államtól átvett mérnökségi hálózat, emberállomány, eszközállomány és készlet – összességében közel 20 ezer eszköz került át az MKIF-hez (ebben a legkisebb csavartól a teherautóig minden szerepel) - segítségével az új kezelőnek egy magasabb színvonalú szolgáltatást biztosítania.

„Ezt egyébként már most is megtapasztalhatták az utazók, hiszen nekünk sokkal gyakrabban kell tisztítanunk és rendeznünk akár az illemhelyeket, akár a szeméttárolókat.”

Hozzátette, ahol ezt nem tudták a meglevő állománnyal megugrani, ott a saját létszámot fejlesztették vagy alvállalkozókat vontak be.

A feljebb lépés egy másik elemét képezi, hogy az MKIF-nek gyorsabban kell reagálnia az autópálya esetleges amortizációjára: „Ha a szalagkorlát megsérül vagy kátyú keletkezik, nekünk sokkal rövidebb idő áll a rendelkezésünkre. Tegyük hozzá, hogy az utakat több ezer javítandó hibával vettük át, – amiben a leszakadt wc-től a sérült táblán át az elpusztult állattetemekig minden benne van – és rövid idő alatt ezt a negyedére tudtuk csökkenteni.” Szavaiból az is kiderült, a magyar állam napi rendszereséggel ellenőrzi ezen hibák javítását.

Átlagosan 100 kilométerből 43 kilométerhez hozzá kell nyúlni az egységesen magas színvonal érdekében

A gyorsforgalmi utak fejlesztésének fontos hátterét képezi, hogy a téli időszaknak közel félezer eszközzel, köztük 170 tehergépjárművel nekivágó MKIF elvégezte a teljes rábízott hálózat teherbíró képességének a felmérését. „Ennek tükrében még idén decemberben leadjuk a magyar államnak a jövőre tervezett felújítási létesítményjegyzéket, pontosan meghatározva, hogy hol milyen beavatkozást végzünk.”

A beavatkozások a koncessziós szerződésbe is belefoglalt hosszabb távú stratégiai cél mentén zajlanak, amit egy szóval szintre hozásként írhatunk le: eszerint a most még több szempontból is eltérő szinten levő gyorsforgalmi utakat azonos szintre kell fejleszteni. „A felmérésünk szerint összességében az átvett 1237 kilométernyi gyorsforgalmi útnál 538 kilométer esetében kell valamilyen munkálatot végezni az egységes szint érdekében vagyis átlagosan 100 kilométerből 43 kilométer érintett” – tudtuk meg Németh Tamástól.

„Fontos hozzátenni, hogy ezek közt van egy éve átadott és 30 éves autópálya is. A forgalom tekintetében az M1-es autópálya képviseli a felső határt, melynek egy adott pontján napi 36 ezer jármű halad át.”

A szintre hozás munkálatai már jövőre elkezdődnek

A hatékonyabb munkavégzéshez az is jó alapot ad, hogy a korábbi földrajzi felépítés is változik. „A Magyar Közútnál megyei szervezetek voltak, és ebbe voltak beintegrálva a mérnökségek, most valamennyi a központunkhoz tartozik, ami egy jobb működést biztosít.” Az is segíti a munkát, hogy valamennyi alegység hasonló jellegű működéssel bír, ugyanakkor minden mérnökségnek eltérő paraméterekkel kell dolgoznia.

„Egészen más mondjuk a terheltsége a lébényi (M1) és az encsi (M30) mérnökségnek, de a forgalom mellett figyelembe kell venni a pályaszerkezet korát, a gépparkok állapotát.” Miután az MKIF feladata egy egységesen magas szolgáltatási színvonal kialakítása, mérnökségenként eltérő, hogy milyen fejlesztésekre van ehhez szükség.

A szintre hozás munkálatai már jövőre elkezdődnek, ezek során többek közt az utakhoz tartozó szalagkorlátokat és forgalomtechnikai eszközöket vagy akár az üzemi hírközlést is fejlesztik az úttest fejlesztése mellett.

Az autópálya-kezelés mindig is egy külön szakma volt

A magasabb színvonal elérését egy olyanfajta identitás is segíti, amelynek a hátteréhez tudni kell a magyar autópálya-kezelés történetét. Korábban ugyanis az autópályákat egy külön cég, az Állami Autópálya Kezelő Zrt. (ÁAK) kezelte, majd ettől vette át a Magyar Közút ezt a feladatot, beintegrálva a munkát az országos közútkezelésbe. „Az autópálya-kezelés mindig is egy külön szakma volt, egy teljesen más világ az útszakmán belül” – mutatott rá Németh Tamás.

„Elég sok szakemberünk van, aki még az ÁAK-nál is dolgozott, bennük megvan a jó értelemben vett nosztalgia a régi cég iránt, és az ő identitásuk mindig is autópályákhoz kötődött, kevésbé a közutakhoz, így várták, és örömmel fogadták a koncessziót.”          

Egy további hangsúlyos különbség a közutakhoz képest az autópálya-kezelésnél az előbbihez képest sokszorosan veszélyesebb munkavégzés. „Ez ahhoz mérhető, mint amikor egy működő vasútvonal mellett kell munkát végezni, ez nem egy klasszikus közútkezelés.”

Autók helyett drónokat küldenének ki a kockázat csökkentése érdekében

A fentiek tükrében érthető, hogy Németh Tamás legfontosabb célként az utazók és a munkatársak biztonságát jelölte meg. „Ez többek közt a jövőbeli fejlesztések elsődleges szempontját is meghatározza: például az új utaknál betonelválasztó elemeket alkalmazunk majd, hogy például egy  kamion ne tudjon átmenni a szembeforgalomba, illetve a kollégáknak ne kelljen sövényt nyírniuk a két pálya közötti veszélyes sávban.”

A fejlesztési tervvel kapcsolatban a vezérigazgató jelezte, a jelenlegi gépparkban nem egy esetben 20 évesnél is régebbi eszközök is vannak, ezek frissítése alapvető cél. „Továbbá olyan víziónk is van, hogy a legveszélyesebb autópálya-szakaszokon a leállósávban szolgálatot teljesítő autóink helyett drónokat küldünk ki útellenőrzésre. Hogy a kockázatcsökkentés mennyire fontos szempont, az is jelzi, hogy ősszel, három és fél hét alatt öt balesetet szenvedtek el kollégáink munkavégzés közben az utakon, két munkatársunk került kórházba, három autónkat törték totálkárosra.”

Egy magáncég sokkal rugalmasabban és gyorsabban tud reagálni

További kiemelt cél a hatékony és eredményes fenntartás, amihez megfelelő ember- és eszközállomány, valamint működés szükséges. „Nagyon fontos, hogy magántőkére alapozó cégként a központi költségvetéstől függetlenül, következetesen tudunk fejleszteni, egy előre átlátható terv mentén. A 35 évre szóló szerződésnek köszönhetően ez egy eléggé kiszámítható pálya.”

Arra is kitért, hogy a hatékonyság növelését már eleve az is szükségessé teszi, hogy a magyar állam kiugróan gyors ütemben épített új gyorsforgalmi utakat az elmúlt években, emiatt hirtelen állt be mennyiségi ugrás az állományban. De ugyanez a jelentős ugrás történt meg a forgalom terén is.

„Ezekre a változásokra egy magáncég sokkal rugalmasabban és gyorsabban tud reagálni, elég arra gondolni, hogy nekünk nem kell hónapokig közbeszereztetnünk, ha például drónokkal akarunk fejleszteni. Ez az a téma, amiről kevesen beszélnek a koncesszió kapcsán, pedig fontos tényező.”

Az útfejlesztések országos szintű összehangoltsága továbbra is kiemelkedő szempont

A koncesszió szerint az úthálózat üzemeltetése mellett az MKIF-nek az elkövetkező évek gyorsforgalmi útfejlesztéseiben is főszerepet kell vállalnia, meghatározott mennyiségű új pályát létrehozva. „Ehhez első lépésben elő kell készítenünk a jövő évtized fejlesztési munkáit, amelyhez szintén egy komoly csapatot állítottunk fel. A folyamat fontos részéként a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt.-től számos útépítési tervet veszünk át. Ezeket a tervdokumentációkat egytől egyig felül kell vizsgálnunk, és be kell illesztenünk a terveinkbe.”

Ezzel összefüggésben az MKIF-nek arra is figyelnie kell, hogy a magyar állam a kapcsolódó területeken milyen fejlesztéseket végez. „Jól hangzik, hogy megcsinálunk egy szakaszon egy fejlesztést, de ezeknek összességében országosan is egymásra kell épülniük, mert az összehangoltság és megfelelő időzítés hiányában visszafelé is elsülhetnek.”