„Az vonzott mindig is a hídépítéshez, hogy ezek a különleges építmények akár évszázadokig is szolgálják a mindennapi életünket”

Varga László irodájában a falon több kép is hidat ábrázol – mindez nem meglepő hiszen a debreceni származású vezető szakember építőipari szakközépiskolában tanult, utána építészmérnöki diplomát szerzett a városban, majd Budapesten folytatta tanulmányait, a Műszaki Egyetemen, ahol hídépítő szakirányú építőmérnökként végzett. „Mindig sokkal jobban vonzottak a számok és a statika, így fordultam az építőmérnöki pálya és azon belül is a hidak felé. A hidak kifejezetten hosszú ideig szolgálják a mindennapjainkat és szebbnél szebb alkotások találhatók szerte az országban” – indokolja pályaválasztását a NIF projektiroda-vezetője.

 

 

„2000-ben a Magyar Közútnál kezdtem el dolgozni, ahol hídmérnökként négy és fél évig a Hajdú-Bihar megyei hidakkal foglalkoztam, és ott megszerettem, megismertem a hidakat, és nyilván ez a szeretet, ez a vonzalom azóta is megvan” - meséli.  „Majd egy rövid mérnöki megbízást követően a NIF-hez kerültem, és itt elsősorban útfejlesztési projektekkel foglalkozunk. De a vasutakat, folyókat, vízfolyásokat is át kell hidalni, ezen a munkahelyemen is szebbnél szebb műtárgyak megalkotásában vettem részt a kollégáimmal az elmúlt években. Tizenhat éve dolgozom a NIF-nél” – foglalja össze röviden eddigi pályafutását.

 

A híres hortobágyi híd kedves emléke

Nagy kihívást jelentett új munkahelyén az 1830-as évek elején épült hortobágyi Kilenclyukú Híd, ahol egy történelmi műemlék felújítása volt a feladat. „Érdekes régi műszaki megoldásokkal szembesültünk, de megtaláltuk a megoldást: az átázás megszűnt, a 2008-as felújítás óta nincs gond a híddal.

A műemléki jelleget, a megjelenést meg kellett tartanunk, de egyúttal nyilván a legjobb technológiákat alkalmazva kellett a szigetelést úgy megoldani, hogy maga a hídszerkezet, a kilenclyukú téglaboltozatos híd a további állagromlása ne következzen be. Akkor jelentős forgalom ment keresztül rajta és számos kátyú és burkolati hiba volt a hídon, a korábban elvégzett javítás pedig nem volt megfelelő minőségű, ezért számos átázási nyomot találtunk. Új pályalemezt kellett kialakítani a megfelelő szigeteléssel. Nagy volt a felelősségünk abban, hogy megőrizzük ezt a történelmi örökségünket és ugyanolyannak láthassák az unokáink is, mint amilyennek eredetileg épült” – foglalja össze a projektet és szakmai hitvallását Varga László.

 

„Nagy élmény, amikor a hidak kinőnek a földből”

Ezután hamarosan kiléphetett szűkebb pátriájából: Szabolcs, Heves és Borod-Abaúj megyei fejlesztésekben is szerepet kapott, amiről az irodája falán található fotók is tanúskodnak: „Jelentős feladat volt például a vásárosnaményi II. Rákóczi Ferenc Tisza-híd fejlesztése, melyen projektvezetőként dolgoztam. Itt tulajdonképpen volt már egy régi híd, ennek helyére kellett újat építenünk. Nagy élmény, amikor a hidak kinőnek a földből és a gerendák a helyükre kerülnek, vagy ha például egy ilyen tolószerkezettel épülő híd esetében, mint a vásárosnaményi, elkezdjük a helyükre tolni ezeket az elemeket, és már száraz lábbal majdnem átérhet rajta az ember. Ezek a legszebb pillanatok. Itt az Alföldön azonban sajnos kevesebb folyó van, itt annyi híd nem épül, mint például Nyugat-Magyarországon, vagy Borsodban, éppen ezért külön öröm, amikor elkészül egy ilyen projekt.”

 

 

Az autópályák műtárgyai is lekötik az érdeklődését

Hidak azonban nemcsak folyók fölött épülnek, hanem autópályák és gyorsforgalmi utak fölött is, ez a részterület pedig egyre fontosabb a hídépítő szakmán belül. Az elmúlt években a NIF-nek számos műtárgyat - autópálya hidakat, többszintű csomópontokat és különféle átjárókat - kellett megvalósítania.

„Ezek esztétikai szempontból nyilván nem olyan jelentőségűek, mint a vásárosnaményi híd vagy a Dunát átívelő új komáromi híd, de attól még nagyon fontos infrastrukturális feladatokat látnak el”

– mondja.

 

 

A BMW új gyára is sok infrastrukturális beruházást vonz Debrecenbe

M30-as autópálya fejlesztésében a debreceni iroda is részt vett. „Egy jelentős szakasz a mi beruházásunkban épült meg a tavalyi évben. Hidasnémetiig, az országhatárig tartó utolsó szakasz megvalósításáért mi voltunk a felelősek.”

A feladatok száma jelenleg is változatlanul sok, és bár a kelet-magyarországi nagyvárosok fejlődésével párhuzamosan az autópályák már elérték az országhatárt, több, Debrecenhez kapcsolódó projekt is folyamatban van. Itt épül például a BMW új gyára, ami hatalmas infrastrukturális fejlesztésekkel jár együtt. Megvalósítás előtt áll emellett az M49-es autóút, melynek kivitelezése az eredeti tervek szerint még idén elkezdődhet, de emellett még számos Debrecen környéki és Nyíregyházát érintő fejlesztésben vett és vesz részt a NIF debreceni irodája.

 

 

Berettyóújfalu, Nyíregyháza

„A projektirodánk közreműködésével épült meg az M4-es autópályának a Berettyóújfalutól az országhatárig tartó utolsó szakasza, még emlékszem, azon a nyáron is rekkenő hőség volt. A 4-es és a 42-es út kiváltása fontos feladat, hiszen évek óta Magyarország egyik leghosszabb és a legveszélyesebb főútjának számított - mondja.

 

Fontos eleme volt a kelet-magyarországi fejlesztéseknek Nyíregyháza nyugati elkerülő útjának a megépítése, amely több ütemben zajlott, de mára már teljes hosszában elkészült. Az első ütemben Varga László maga is projektvezetőként vehetett részt.

 

Így működik egy projektiroda

Az emberek általában nem tudják, mekkora felelőssége van egy projekt- és egy projektiroda-vezetőnek. Ráadásul néhány éve Szabolcs-Szatmár-Bereg megye, még korábban Borsod-Abaúj-Zemplén és Heves, valamint Jász-Nagykun-Szolnok megye egy része is Varga Lászlóék irodájához tartozott, így tehát Hajdú-Bihar és Szabolcs-Szatmár-Bereg megyékkel együtt az iroda tevékenysége közel öt megyét fedett le. „Azóta - az elmúlt két-három évben - annyira megnőtt a projektek száma, hogy Egerben is létrejött egy új régióközpont és most már kizárólag szabolcs-szatmári és hajdú-bihari fejlesztésekkel foglalkozunk” – ismerteti a jelenlegi feladatmegosztást.

 

 

Konkrétan a projektvezetésre visszatérve így fogalmaz: „Számos előkészítési és kivitelezési projekt tartozik hozzánk. A projektirodán összesen tízen dolgozunk együtt, szóval kilenc közvetlen munkatársam van, és mindenkinek megvan az adott projektje, de a cél nyilván az, hogy az iroda egységesen lépjen fel, az állam, mint beruházó érdekeit képviselve. Sok vállalkozással és projektvezetővel kell együttműködnünk, ez nyilván nem egyszerű feladat.

Kiemelten fontosnak tartom, hogy egy állami beruházó cég projektirodájaként folyamatosan magas színvonalon, következetesen, ugyanolyan megközelítéssel reagáljunk a felmerülő problémákra, hozzánk érkező megkeresésekre. Mindig arra törekszem, hogy a másik féllel közösen, mindannyiunk számára előnyös megoldást találjunk. Sok projekt esetében nagyok a különbségek, de sok a hasonlóság is. Fő feladatomnak azt tartom, hogy minden projektet átfogóan megismerjek, így tudom azt garantálni, hogy a kivitelezés során irodánk egységes szemlélettel és egységes módon járjon el”

– fejti ki.

 

A helyi érdekek figyelembevétele nélkül nem lehet igazán sikeres egy projekt

A NIF kelet-magyarországi partnerei közé tartoznak a hazai út- és hídépítési ágazat olyan jelentős szereplői, mint például az országosan ismert Duna Aszfalt, a Strabag és a Colas, de régió olyan meghatározó vállalkozásai is, mint például a Zemplénkő vagy a Ke Víz 21. „Emellett természetesen állandó kapcsolatban vagyunk az infrastrukturális fejlesztésekben érintett önkormányzatokkal, a megyei jogú és a kisebb városok vagy falvak vezetőivel, önkormányzati szerveivel.

A helyi érdekek figyelembevétele nélkül nem lehet igazán sikeres egy projekt.”

Olykor nem könnyű összhangot teremteni két cég között sem, mert mindegyik végzi a maga munkáját, de nem feltétlenül vannak napi kapcsolatban egymással. Ilyenkor a projektiroda és elsősorban az irodavezető arra törekszik, hogy megpróbálják egységes, irányadó módon áthidalni a felmerült problémát.

 „Számos ilyen eset van a mindennapokban. Szerződésmódosítások, határidő csúszások, aktuálisan az alapanyag-ellátási nehézségek, a munkaerőhiány, az üzemanyag drágulása. Akadoznak a beszállítói láncok, hiánycikké válhat az acélból készült vezetőkorlát, vagy nem érkezik meg megfelelő ütemben. Esetleg már le van kötve a környéken elérhető betonelemgyártó kapacitás, és ezért jó előre meg kell rendelniük a cégeknek azokat a termékeket, amiket csak jóval később kell beépíteniük. Sok probléma adódhat a föld alól váratlanul előbukkanó közművezetékkel is. Vannak persze a szolgáltatóknál kimutatások, rajzok, hogy elvileg hol kellene lennie a vezetéknek, de a valóságban sokszor nem ott vannak. Ez a probléma szinte minden egyes projektünknél, főleg a nagyobb városok esetében hatványozottan jelentkezik.

Alaposan fel kell készülniük előre az adott vállalkozóknak, a mérnök kollégáknak, illetve a projektvezető munkatársaimnak is, hogy ezekre jó megoldást tudjunk találni. A közlekedők egy nem várt esemény bekövetkezésekor ugyanis csak azt látják, hogy na, itt aztán itt aztán megint hetekig nem történik semmi” – foglalja össze.

„Közlekedés, tervek, közművek, finanszírozási oldal, közbeszerzési oldal, vállalkozók, időjárás - szóval tényleg megannyi összetevője van egy projekt sikeres megvalósításának. Ehhez nagy szükség van a kellő gyakorlattal rendelkező projektvezető kollégáimra, illetve a megfelelő mérnöki felügyeletre is.  Ezt próbáljuk meg összehangolni. Sok döntést közösen kell meghoznunk, többször úgy, hogy két-három kollégám is itt ül ennél az asztalnál, és együtt határozzuk meg azokat az irányokat, amelyeket utána mindegyik érintett projektnél megpróbálunk alkalmazni.”

 

Mégis, mi a legnagyobb kihívás egy beruházásokat levezénylő mérnök számára? - kérdezzük végül Varga Lászlót. A kihívások komplexitását bemutatva válaszul elmondja: „Vegyük például a 471-es számú főutat. Különböző volt a forgalmi terhelés, ahogy haladtunk Debrecen felé egyre nőtt. Nagy volt az igény a kapacitásbővítésre. Fokozatosan indultunk a megyehatár, Nyíradony irányából, elértük Hajdúsámsont, majd megépült az elkerülő, és ma már hál' Istennek bent vagyunk Debrecenben. Az összes megyei fejlesztés elkészült, ma már csak úgymond szűk három kilométer van hátra Debrecen belterületével. Ez a legnagyobb falat, ennek volt a legnagyobb előkészítési igénye. Kifejezetten élveztem, hogy ebben részt vehetek, teljesen átlátom a 32 kilométeres út fejlesztését, és utána a kivitelezést úgy terveztük, szakaszoltuk, hogy minél kevesebb fennakadás legyen.

Nyíradonyba ma már nem kerül egy órába eljutni, mert az elkészült fejlesztések ezen rengeteget segítenek. Aki nap mint nap közlekedik ezen a főúton akár munkába járás, akár iskolába járás, vagy egyéb más program céljából, az értékeli csak igazán ennek a komplex munkának az eredményét.”

 

Az első Debrecen belvárosát elkerülő kamionok szintén fontos emlékei

Hozzáteszi még:

„amikor például az M35-ös Debrecent elkerülő szakasza a 481. sz. főúttal együtt megépült, és meglátta az ember az első néhány kamiont az átadó után, melyek már nem Debrecen belvárosának közlekedését terhelték, az minden kollégámnak és nekem is örök élmény marad.

Ugyanez lesz elmondható, ha majd elkészülnek a BMW-gyárral kapcsolatos fejlesztések, mert azok jelentősen javítani fogják az ott dolgozók és a környéken élők életminőségét. Két autópálya csomópont, a Józsa és a 354-es úti már elkészült, augusztusban lesz majd a forgalomba helyezés, de ma már gyakorlatilag kész van."

„Szintén érdemes megemlíteni egy sokkal kisebb, de a debreceniek számára nagyon fontos projektet, a Vágóhíd utca fejlesztését. Itt, ahol mindennaposak voltak a torlódások, a járművek hosszú sorokban várakoztak, vagy araszoltak, egy százmillió forint alatti fejlesztéssel azonban – amelynek keretében egy jobbra kanyarodó sáv alakítottunk ki – rengeteg ember életét, napi közlekedését könnyítettük meg. Ezek kisebb és nagyobb eredmények azok, amelyek értelmet adnak a munkánknak egy olyan világban, amelyben folyamatosan növekszik a mobilitás iránti igény – zárja gondolatait Varga László, a Hónap Mérnöke.