Déli Körvasút: a tervezés és a kivitelezés szoros együttműködésben történik

Cikksorozatunkban a NIF Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. beruházásában megvalósuló Déli Körvasút fejlesztés hátterét, az előkészítés és tervezés körülményeit mutatjuk be, és kitérünk a jövőbeni kivitelezés technológiáira is. A kivitelezést a V-Híd Zrt. végzi el, a kiviteli tervezés a Kontúr Csoport Kft. munkájával valósul meg.

A sorozat első részében a projektet évek óta kísérő Somodi Lászlóval, a V-Híd Zrt. tervezési igazgatójával beszélgettünk. A folytatásban szintén a szakembert kérdeztük a tervezés kihívásairól.

A vállalat érvényes építési engedély és engedélyezési terv birtokában kezdte meg a munkát, azzal a kötelezettséggel, hogy − bizonyos előkészítő munkák elvégzése mellett − az első 16 hónapban az engedélyezési tervekből részletes, technológiákra is kiterjedő kiviteli terveket készít, a kivitelezés megkezdése érdekében.

„A megvalósításhoz minden elméleti és gyakorlati tudás rendelkezésre áll, ugyanakkor látszik, hogy komplexitását tekintve egy átlagos vasútfejlesztési projekthez képest nagyobb kihívást jelent a feladat. A vasúti pálya és a műtárgyak megépítésén, újjáépítésén, a felsővezetéki rendszer kiépítésén túl, a környezetvédelmi rendszerek, az integrált zajvédő szerkezetek újdonságot jelentenek”

– avatott be a szakember.

A kivitelezés során szakaszonként eltérő típusú támfalakat építenek: ezek pontos méretezése, a geotechnikai felmérések alapján a beton minőségének és vastagságának meghatározása, a vasalási tervek készítése, a cölöpök geometriai méreteinek meghatározása mind a feladatok közé tartoznak. A cölöpök esetében kiemelt figyelmet kell fordítani a méretezésre, hogy építés közben elkerülhető legyen a feleslegesen sok fúrás, és csak annyit fúrjanak, amennyi a mértékadó terhelés miatt szükséges, ugyanakkor statikailag megalapozott és biztonságos.

„A forgalomnak menni kell!”*

Ahogy korábban már megírtuk a projektben számos műtárgyat újítanak fel, illetve bővítenek. A Közvágóhíd megállóhelyen létesítendő műtárgy egy kétszer kétvágányos, két középperonos megállóval rendelkező több mint 140 méter támaszközű szerkezet, mely hazai viszonylatban a legnagyobbak közé tartozik vasúti hidak esetében. Nádorkert megállóhelynél kiépül a harmadik vágány.

Ahogy budai oldalon a városi főutak néhány száz méterenként keresztezik a vasutat (például a Budafoki út, a Szerémi út vagy a Fehérvári út), úgy követik egymást a műtárgyak is. Az előbbieken túl kisebb átvezetéseket is kialakítanak: ilyenek a gyalogos- és kerékpáros aluljárók.

„Vannak tehát méretüknél, hosszuknál, állomási vagy ívben való elhelyezkedésüknél fogva nagyobb kihívást jelentő műtárgyak. Szintén megoldandó feladat, hogy ez egy üzemelő korridor. A vonatforgalom fenntartása szükséges, emiatt túlnyomó részben két, de minimum egy vágány folyamatos működése mellett kell az átépítést megoldanunk. Az ideiglenes rézsűmegtámasztást, támfalépítést, töltéskorona szélesítést úgy kell megtennünk, hogy közben két vágányon jár a forgalom. A hídelemek egy részét a helyszínen fogjuk összeszerelni, ott lesznek összehegesztve majd betolva vagy beemelve a végleges helyükre, szintén vonatforgalom mellett.”

A rövid vágányzári idők miatt szigorúan be kell tartani az ütemtervet

„Több tucatnyi építési fázis követi egymást, illetve futnak párhuzamosan: a meglévő helyett ideiglenes majd végleges felsővezetéki rendszert építünk ki, a hidakon a meglévő vágányt provizóriumra helyezzük, majd az új pályát a végleges helyére, mindezt a biztosítóberendezési munkákkal le kell követnünk”

– ismertette a szakember.

A feladat további nehézségét adja, hogy a munkát városi környezetben, limitált munkaterületen kell elvégezni, fokozottan ügyelve a zaj- és a rezgésvédelemre. Ennek érdekében az érintett és szükséges területeken ablakcseréket fognak végrehajtani még a kivitelezés megkezdése előtt.

A kivitelező a zajjal és rezgéssel járó tevékenységeket − cölöpözést, betonozást, szádolást – környezetvédelmi hatósági engedélyek birtokában és folyamatos ellenőrzés mellett, nappali munkarendben végezheti el.

Az építési fázisok váltása során előfordulhatnak éjszakai és hétvégi tevékenységek, ennek oka, hogy a munkálatokat kizárólag vágányzár idején lehet elvégezni. Ilyen lehet például egy vágány átkötése a másikba, vagy a kitérők beemelése és hegesztése, esetleg egy új műtárgy betolása vagy daruzása. Az infrastruktúra üzemeltetője a lehető legrövidebb vágányzári időket határozza meg a kivitelezők számára. A gyakran csupán 3-4 órányi időszakba már egyes előkészítő és befejező munkák is beleszámítanak.
 

A műtárgyak átépítése különleges kihívást jelent

Az ütemezésre térve a tervezési igazgató ismertette, hogy a hatéves átfutási idejű projekt több mint húsz jelentős építési fázisból és azokon belül is alfázisokból tevődik össze.  

A tervek szerint az építést a budai és pesti oldalon párhuzamosan kezdik meg, és tekintettel arra, hogy a forgalomnak két, de minimum egy vágányon folyamatosan mennie kell, először az új vágány épül meg, ahogy ez a Déli összekötő vasúti híd esetében is történt.

„Először a támfalak és a plusz vágány fog megépülni, részben ideiglenes felsővezeték szerkezetekkel és néhány ideiglenes létesítménnyel, majd utána a meglévő töltés tetején lévő további vágányok épülnek át, illetve van egy olyan szakasz, ahol négyvágányú pálya lesz.”

A hidak esetében eltérő technológiával dolgoznak a szakemberek: egyes esetekben vágányonként alakítanak ki új hídszerkezetet, máshol kétvágányú felszerkezetből kell majd egymás mellé kettőt behelyezni.

„A hidaknál további kötöttség, hogy ugyanoda kell azokat visszaépíteni, ahol korábban is álltak. A kisebb, elsősorban vidéki, illetve kevésbé kötött szakaszokon lehet megfigyelni, hogy a régi híd mellett felépítik az újat. Itt ezt nem lehet megtenni. A hídépítések mindenképpen több fázist igénylő folyamatok lesznek” – egészítette ki.

Közvágóhíd megállóhely esetében a jelenlegi két vágány helyett négyet alakítanak ki, a híd is jóval hosszabb lesz, alatta egy gyalogos átjáró és egy fogadócsarnok kap helyet. Itt először el kell végezni a hídfőépítéseket, létrehozni a két vágányt, melyeket ideiglenes majd végleges megoldással a meglévő kettő mellé kell helyezni. Ezt követően lehet a régit elbontani, majd bővíteni a fesztávot, megépíteni az alépítményeket, majd a felszerkezetet rátenni.

Cikksorozatunk további epizódjaiban részletesen kitérünk a zaj- és rezgésvédelmi intézkedésekre, ezen belül beszámolunk az ablakcserékkel kapcsolatos tudnivalókról, fotógalériával kiegészítve bemutatjuk a már megkezdett előkészítő tevékenységeket, helyszíni videókon járjuk be a beruházásban érintett szakaszt.

 

*Moldova György: Akit a mozdony füstje megcsapott… Magvető, Budapest, 1984