2024.07.24, Szerda

Hirdetés

Elhoztuk a SWIETELSKY Vasúttechnika leg-legjeit az M3-as metróvonal felújítása során

Elhoztuk a SWIETELSKY Vasúttechnika leg-legjeit az M3-as metróvonal felújítása során

magyarepitok.hu

2023.04.28. 08:05 - Bíró Beáta

Cikkünkben sorra vesszük a Vasúttechnika metróvonalon végzett rekonstrukciójának főbb területeit és kihívásait.

Hirdetés

Mint korábban már megírtuk: a SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. 2022 decemberében már befejezte a vágányfelújítást az M3-as metróvonal középső szakaszán. Az Arany János utca és Nyugati pályaudvar állomás március 20-án megtörtént együttes átadása után megnyílt a lehetőség, hogy a szerelvények a két végpont - Kőbánya-Kispest és Újpest-Központ - között megszakítás nélkül közlekedjenek. Májusig azonban nem lehet még le- és felszállni a Nagyvárad tér és Lehel tér megállónál, azokat ugyanis tervezetten májusban vehetik birtokba az utasok. Az állomások a SWIETELSKY Építő Kft. munkájával újulnak meg. Az egyes szakági terveket a Főmterv Zrt. készítette. 

Mivel a 2017-ben indult M3-as metróberuházás lassan a végéhez ér, érdemes számba venni az eredményeket. A SWIETELSKY Vasúttechnika Kft. a több éves fejlesztés mindhárom – északi, déli és középső – szakaszának munkáiban részt vett.  Mostani cikkünkben érdekes számokban, összevetésekben hoztuk el a cég M3-as metróvonalon végzett munkáját és annak kihívásait. A vállalat feladatai közé tartozott a vágányépítés, -felújítás, alagúti munkák, biztosítóberendezés felújítása, vasúti távközlési, központi diszpécser rendszerek korszerűsítése.

 

 

A pályát és a harmadik sínt is csaknem 40 km-en újították fel

A munkák során

  • az alagúti (pályalemezes) szakaszon a vágány- és harmadik sín bontás, illetve építés tekintetében a vágány 33 600 vm (vágányméter) hosszon betonlemezbe fúrt-ragasztott, 950 vm hosszon pedig top-down technológiával készült. Ennek során 210.500 db furatot készítettek a beton pályalemezbe, melyekbe ugyanennyi tőcsavart ragasztottak be.
  • Szintén top-down eljárást alkalmaztak a 30 csoport kitérő építése során. (Egy-egy kitérő átépítésére a bontást és a pályabeton építést is beleszámítva esetenként alig 2-3 hetük volt a szakembereknek.) A leerősítések kialakítása 19.750 db top-down dübel felhasználásával történt.
  • A felszínen 4 600 vm vasbetonaljas, zúzottköves, hézagnélküli vágány készült és 31 csoport új és 1 csoport használt kitérő épült be.

 

 

  • A harmadik sín (a hagyományos két sínszál mellett egy harmadik sínszál, amely a vonalon közlekedő vonatok elektromos ellátásáról gondoskodik) tekintetében a teljes hosszon 39 500 métert bontottak el majd építettek vissza. 12 800 méter hosszon pedig burkolták is a harmadik sínt. Megújultak a lejtős sínvégek is (ezek vezetik fel és le a metrószerelvények áramszedő papucsait az egyes 3. sín szakaszokon), ezekhez 670 db-ot gyártottak le és cseréltek ki.
  • A projekten összesen 664 helyszíni szigetelt sínillesztés, 1650 db AT és a harmadik sínen 1100 db sín kötőhegesztés készült. (Az eljárást részletesen bemutattuk egyik korábbi cikkünkben.)

 

 

Az elektromos munkák során a következő mennyiségeket teljesítették:  

  • A teljes vonalszakaszon mindösszesen 35 236 fm, a Kőér utcai járműtelepen pedig 5 856 fm 1x300-as réz vontatási erősáramú kábel került beépítésre.
  • A földelő (EPH) hálózat gerincét képező 50x10 mm keresztmetszetű, tüzihorganyzott laposacél mindösszesen 42 827 fm épült be.
  • Az alagútvilágítási hálózat részét képező áramköri halogénmentes és tűzálló-funkciómegtartó kábelek beépült mennyisége összesen 271 737 fm.
  • Az M3 metró alagúti szakaszain LED-es és fénycsöves lámpatestek beépítésének száma mindösszesen 4688 db-ra tevődik.
  • A menekülési útirány jelző rendszerbe bépített EXIT lámpák mennyisége összesen 957 db.

 

 

Télen és nyáron is meg kellett oldani a betonozást

A következő nagy kihívást a beton vasúti pálya átépítése jelentette. A kitérőknél teljes lemez cserére került sor. Mivel a legmodernebb előre befüggesztett technológia mellett döntött a kivitelező, a betonozás is számos új megoldás elé állította a csapatot.

Általában 300-500 m távolságról kellett a betont pumpálni, mindezt belvárosi megközelítéssel, sok esetben nyári kánikulában, vagy éppen téli hidegben. Az alagúti 12-24 fokos relatív állandó hőmérsékleten azonban az érkező beton elkezdett máshogy viselkedni, ami a pumpálást megnehezítette. (A képlékeny beton alagútba juttatásáról lapunk részletes beszámolót készített.)

 

 

További nehezítő körülmény volt, hogy a kitérőket minden esetben rövid határidőn belül (10 nap) vissza kellett adni a teherforgalomnak, emiatt a beton receptúra beállítása is kihívás elé állította a szakembereket.

 

Összetett feladat volt a beszivárgó víz megfelelő kezelése

Az M3-as metró felújítása során kiemelkedő jelentőségű volt az alagútba beszivárgó víz mennyiségének csökkentése, illetve annak megfelelő elvezetése.

Mivel a változatos talajviszonyok miatt az alagút nem egyformán viselkedik, a mozgások eltérőek, elsősorban a rugalmasságot kellett növelni. Ezt a szakemberek gélekkel érték el, de több helyen a nem állandó vizesedés miatt speciálisabb összetételre volt szükség, így három, illetve négy komponensű gélekkel dolgoztak.

A változatos szerkezetek miatt szintén többféle anyagot kellett használni, sok esetben kombinálva azokat. 4 cég több mint 30 féle termékét használták a munkálatokhoz. A mintegy 8 hónapig tartó próbák során alakultak ki a technológiák, de az eltelt több, mint 5 év alatt többször is kellett finomítani, illetve a szakaszokhoz igazítani az eljárásokat.

 

 

Mára elmondható, hogy a lehetőségekhez képest kiszorították, kezelhetővé tették az érkező vizeket.

A másik komoly feladat az alagútban a vízelvezetés felújítása volt. Teljesen új csatorna és folyóka rendszer épült, a metró menekítési útvonalát szem előtt tartva. A 23,9 km csőhálózat és 11,5 km folyóka mellett az átemelők is megújultak. Úgy a csőfektetés, mint a folyóka építés kézi erővel történt. Több mint 8000 t betont kézi mozgatással építettek be.

A 2017 óta tartó projekt alatt a teljes alagúton éjszakai műszakban és hétvégén is dolgozott a cég, a metróközlekedés fenntartása mellett, ami komoly ütemezést, logisztikát igényelt. Mára elmondható, hogy a lehetőségekhez képest kiszorították és kezelhetővé tették az érkező vízbefolyásokat.

 

A főszellőzők átépítését kézi erővel tudták csak elvégezni

A vonali főszellőző műtárgyak átépítése gyakorlatilag azt jelentette, hogy a külső szerkezeten kívül mindent elbontottak, új gépalapok és falak épültek, a mai kor szellőztetési igényeit figyelembe véve.

Mivel ezek a helyek nehezen megközelíthetőek (sok esetben 100-120 m hosszú oldalágak, akár 30 m mély aknákkal), így itt is kézi erővel végezték el a munkát. A gépesítés részben a helyszűke, részben a relatív kicsi mennyiségek miatt nem volt kivitelezhető.

 

A rekonstrukció fontos eleme a Diszpécserház felújítása

Mint arról többször is beszámoltunk, a metró rekonstrukciós munkáihoz kapcsolódóan a SWIETELSKY Vasúttechnika a Szabó Ervin téri Diszpécserház egyes tereit is felújította.

Az átalakítási munkák az emeleti szinteken, valamint a pince szinten történtek.

Az I., II., IV. és V. emeleti átépítési és felújítási munkák során oktatóterem, új akkumulátor helyiség, távközlési szerelvényszoba, valamint az V. emeleti KFM Központi Forgalmi Menetirányító /KFO Központi Forgalmi Operátor)/KUD(Központi Utasforgalmi Diszpécser)/MÜDI (Műszaki Diszpécser) helyiség készült el, új teakonyhával. 

Az átépítési munkák során 275 m2-en az álpadló és álmennyezet cseréjére került sor, a fém álmennyezeteket pedig felújították. A gépészeti berendezéseket és elektromos rendszereket minden átalakított helyiségben a megrendelői igények szerint cserélték.

 

 

A rekonstrukció során a IV. és az V. emeleten kiemelt fontosságúak voltak a gyengeáramú munkák, mivel itt találhatók az M3-as metróvonal központi diszpécser szolgálatai. Ezen központi diszpécserek felelnek a teljes metróvonal irányításáért, a fontos technológiai rendszerek üzemeltetéséért.

Itt a helyiségek kialakítása, valamint a kapcsolódó rendszerek telepítése, üzembe helyezése történt meg.

Ide került a teljes metróvonal felügyeletét ellátó tűzjelző rendszer főközpontja, a vonal és az állomások gépészeti rendszereinek központja, az utasáramlás megfigyelésére, kezelésére szolgáló rendszerek (pl. kamera rendszer, hangos utastájékoztatás rendszere, segélykérő rendszer stb.) központjai, valamint az energia felügyeleti rendszer központja. Az átalakítási munkák során a folyamatos működést is biztosítani kellett.

Az Energia Diszpécser területen, vagyis a pincében közel 140 m2-en végeztek átalakítási és átépítési munkát. Megújult a védett kapcsolótér, a transzformátor kamra és szellőzőgépház, valamint a helyiségek elektromos berendezése (lámpák, vezetékek).

A pincei szellőzőgépházában új klímaszekrényeket, a tetőn pedig új folyadékhűtőket helyeztek el, amelyek az áramellátást biztosító berendezések hűtését biztosítják.

M3-as metróSwietelsky Vasúttechnika Kft.Swietelsky Magyarország Kft.Főmterv Mérnöki Tervező Zrt.metrófelújításmetrófejlesztésM3-as metróBKVBudapest

Hírlevél

Hirdetés