Azbeszt, járvány, árvita és háború: hogyan lehet úrrá lenni rajtuk az M3-as metró fejlesztőjeként? - INTERJÚ

Bognár Árpád ügyvezető igazgatóval elsősorban a megújuló M3-as metró újabb mérföldöve apropóján ültünk le beszélgetni a SWIETELSKY Magyarország Kft. budapesti székházában. Ugyanakkor megragadva az alkalmat a cégvezető pályafutásába és a vállalat történelmébe is betekintettünk. Számos olyan egyáltalán nem közismert érdekességet tudtunk meg, amely rámutat a cég elhivatottságának és szaktudásának eredetére a metróépítés területén.

Az első házát is maga építette fel

A szakmához fűződő érzelmi kötődéséről az ügyvezető a beszélgetés elején elárulja, a magasépítés által került be az ágazatba, és a gyökerei erről a területről erednek. „Építőipari családba születtem, tehát kisgyerekkorom óta építkezéseken nőttem fel. Saját kézzel tanultam meg falazni, vakolni, egypár házat még egyetemista ’maszekolós’ csapatban is megépítettünk a 80-as években. Első házamat is magam építettem meg a bátyámmal, az édesapámmal és egy kisebb segítőcsapattal.”

 

 

A diplomaszerzés után, 1986-ban a magasépítésben helyezkedett el építőmérnökként, előbb állami, majd magáncégnél dolgozva. Ezután következett 1993-tól tíz éven át a Strabagnál töltött meghatározó időszak, amely egy újabb területet hozott közel hozzá. Az osztrák gyökerű vállalatcsoportban ugyanis az általuk megvásárolt KÉV-Metro Kft.-hez lépett be, amely a nagy állami metróépítés összeomlása után kivált szakmai utódszervezet volt. „A Strabag azzal a céllal vette meg, hogy a 4-es metró akkoriban esedékes építésére tudjon pályázni, miután a vállalat szakembergárdája komoly szakmai tapasztalattal bírt a metróépítésben” – árulja el a vezető.

 

Magasépítőként vált szenvedélyévé a metróépítés

Az alapvetően mélyépítő cégnél Bognár Árpád az akkor még kis létszámú magasépítő részlegen kezdett dolgozni, ugyanakkor nagy hatással volt rá a társaságnál megtapasztalt metróépítő közeg.

„Bekerültem a metrós szakemberek közé, és asszimilálódtam a környezetbe: egyre többet olvastam és tanultam erről a szakterületről, igyekeztem magamba szívni a szakma csínját-bínját. Ha valaki egyszer lejut egy metróalagútba, akkor az a hangulat az egész életében elkíséri, és elvonási tünetei vannak, ha nem foglalkozhat vele.”

Erősítette ezt a hatást, hogy Bognár Árpád már akkor olyan óriási tapasztalattal és tudással bíró szakemberekkel dolgozott együtt, mint Stipich Béla, aki a 70-es években épített 3-as metró munkálataiban is részt vett és akinek a munkásságát ebben az interjúban mutattuk be, a vele készült beszélgetés második részében pedig az M3 metró felújításáról is megoszt néhány gondolatot. „Ahogy ezt akkoriban sokszor el is mondtam, abban különböztünk az összes többi hazai építőipari cégtől, hogy nálunk voltak olyan szakemberek, akik nem csak utaztak a metrón, hanem építettek is metrót.” Hozzáteszi, Stipich Béla később Németországban szerzett fontos tapasztalatokat a metróépítésben, akárcsak Hegyi Zoltán, a SWIETELSKY Magyarország Kft. másik jelenlegi ügyvezetője.

 

Egy cetlire írt néhány szó gyökeres fordulatot hozott

Jelentős változást eredményezett pályafutásában, hogy 2003-ban kilépett a Strabagból, és a másik osztrák központú cégcsoport, a SWIETELSKY egyik vezetője lett. Szavaiból kiderül, a dolog hátterét az adta, hogy a magyarországi Strabagot a közútépítő cégekből összeállító Hermann Feichter elment nyugdíjba. Szintén hozzájárult a változáshoz, hogy az a 17 szakember, aki annak idején a SWIETELSKY-ből kiválva felépítette a Strabag Austriát, a pályája végén visszatért a SWIETELSKY-hez - köztük a Strabag első számú vezetője Alex Nussbaumer is.

 

 

Hozzáteszi, akkoriban a SWIETELSKY megerősítésre szorult, így a SWIETELSKY tulajdonosi köre  hatására megkérték Hermann Feichtert, hogy vállalja el a tulajdonos magyarországi képviseletét, és szervezze újra a vállalatot. Utóbbi történetbe Bognár Árpád egy különleges üzenettel került bele:

„A búcsúztatóján kaptam egy cetlit, amire ez volt írva: a jó utak mindig találkoznak.” Amikor aztán megkérdezte, hogy mit szólok az üzenethez, jeleztem neki, nyitott vagyok arra, hogy vele tartsak. Amikor leültünk tárgyalni, elmondta, hogy van egy lehetősége a SWIETELSKY tulajdonosi képviseletére, és ha én eljövök vele a másik céghez, akkor elvállalja.”

 

A vezető, akit az egész csapata követ, ha elmegy

Az ügyvezető elárulja, a döntésében szerepet játszott, hogy a pályája során mind szakmailag, mind emberileg rengeteget kapott Hermann Feichtertől, és bizalmas kapcsolatban volt vele.

A döntés ugyanakkor nem csupán az egyéni szempontjairól szólt.

„Ha csak a saját érdekemet nézem, máshol akár jobb feltételekkel is találhattam volna munkahelyet. Mindazonáltal szerettem volna a Strabagnál kialakult csapatomat is magammal vinni, amely akkor már nagyon nehéz helyzetben volt a társaságnál a belső ellentétek miatt. A SWIETELSKY akkori tulajdonosaival sikerült kialkudnom, hogy jogfolytonos munkaviszonnyal áthozhatom a munkatársaimat. Végül közel 70 ember jött át velem a Strabagtól. Akkoriban ez nyilván nagyot szólt az építőiparban, és érzékenyen érintette a Strabagot, ahol minden eszközzel próbálták visszatartani az embereket, de  szinte az egész csapat lojalitást mutatott Hermann Feichter felé és felém.”

 

Örömteli visszajelzés, egyben óriási felelősség

Bognár Árpád 2003-tól a SWIETELSKY ügyvezetőjeként elsősorban a magasépítési üzletágat vezette, majd Hermann Feichter 2006-os nyugdíjba vonulása után az egész magyarországi leányvállalat élére nevezték ki. Hogy milyen nehéz pénzügyi helyzetben kezdték 2003-ban a SWIETELSKY újjáépítését, mutatja az a tény, hogy első lépésben eladták az irodájukat és a gépparkjukat, majd visszalízingelték őket. Ugyanakkor abban az időben a vállalatnak még megrendelései se igazán voltak. „A döntő mégis az volt, hogy a légkör és a lendület jó volt, illetve egy összeszokott csapat látott munkához. Szintén fontos volt, hogy a korábbi építtetőink jó része nem a Strabaghoz kötődött, hanem Bognár Árpád csapatához, így az új helyen is elkezdtünk munkákat nyerni.”

 

 

Szintén segítette a folyamatot, hogy a SWIETELSKY régi és új csapata viszonylag gyorsan összeszokott, mint ahogy az is, hogy a VÍZÉP Mélyépítő Kft. megvásárlásával újra el tudták kezdeni a speciális mélyépítési munkákat.

Erre a váltásra úgy emlékszik vissza, összességében komoly visszajelzést adott az addigi pályafutására. „Ugyanakkor egy óriási felelősség, hiszen ezt a csapatot innentől kezdve már nem hagyhattam cserben.”

 

A könyöklés helyett a csapatként működést sikerült meghonosítani a cégnél

A SWIETELSKY-nél kibontakozó folyamatokat nagyban segítette, hogy olyan tulajdonosai voltak a vállalatnak, akikre a mai napig példaképként tekint.

„Kurt Kladenskytől mint a SWIETELSKY tulajdonosától és vezérigazgatójától nagyon sokat lehetett tanulni, főleg a szerénységet és azt, hogy hogyan kell úgy céget vezetni, hogy közben ember is tudj maradni. De a szakmai tudásban és a probléma megoldó képességben is az élen járt.”

Hozzáteszi, miután Kladensky édesanyja magyar volt, a nem írásbeli kommunikáció magyarul zajlott közöttük. „Az évek során olyan kapcsolat alakult ki, ami többről szólt, mint egy tulajdonos-menedzser kapcsolat. Nem véletlenül vicceltek azzal az ausztriai kollégák, hogy persze nekem könnyű, mert én a Kladensky fogadott fia vagyok” – teszi hozzá mosolyogva. „Ehhez hozzátartozik, hogy ezt a céget én se úgy irányítottam soha, mint egy alkalmazott, hanem, mintha az enyém lenne.”

Hermann Feichter és Kurt Kladensky mellett a korábban a Swietelsky Vasúttechnikát irányító Hellmuth Brustmann személyét is kiemeli: „Ő is ugyanezt a fent leírt kalibert képviselte az életemben. Sajnos már egyikőjük sincs velünk, emléküket egy-egy kép és egy-egy tárgyaló neve örökíti meg az irodában.”

 

 

Pár szóban a SWIETELSKY-nél kialakított filozófiára is kitér, amelynek lényeges eleme az egymás kisegítése.

„Az elsődleges szempont az volt, hogy nem szeretnék olyan céget irányítani, amelynél szokás a házon belüli könyöklés és egymás fúrása. Olyan vállalatot akartam felépíteni, amely nemcsak szakmailag erős, hanem megvan benne a lendület, hiszen mindig is az volt a célunk, hogy visszakerüljünk az építőipari top tízbe, illetve, hogy többek között metróépítő céggé váljunk.” Hozzáteszi, ehhez erős emberi kapcsolatok kellenek: „Egy olyan együttműködő és egymást támogató közösségre van szükség, amely nem csak dolgozni tud egymással kényszerűen összerakva, hanem csapatként is működik.”

 

Nem törte meg őket a sikertelen tender az M2-es felújítására

Ebben a szakmailag erős és emberileg összetartó csapatban már akkor megvolt a metróépítés szándéka, amikor 2003-ban először beültek a SWIETELSKY-irodába. Abban az időben indult az M2-es metró felújítási tendere, amelyen úgy döntöttek: elindulnak. Volt, aki esélytelennek vélte, mégis éjszakába nyúlóan dolgoztak az ajánlaton. Sikertelenül. A kudarc után az állhatatos csapat 2006-ban – ahogy az ügyvezető fogalmaz – „az esélytelenek nyugalmával” az M4 építésének tenderén is megmérettette magát.

Nem hiába: három új állomás  - a Bocskai út, a Kálvin tér és a Rákóczi tér – szerkezetépítésének kivitelezését nyerte meg a cég a japán Obayashi Corporation-nal konzorciumban. „2006-ban neki is álltunk a Bocskai úti állomásnak (új nevén Újbuda-Központ metróállomás, az eredeti tervekben még Bocskai néven szerepelt – a szerk). A japán céggel nagyon jó volt az együttműködés. A szakmai hátterük sokkal erősebb volt, mint a miénk, de a közös munka során a SWIETELSKY is megerősödött és a későbbiekben egyedül is vállalni tudta ezeket a kivitelezéseket

 

 

A kitartásuk igazi hozadéka a válságban mutatkozott meg

Miután alagútépítésre is pályáztak, sikertelenül, ezért inkább az állomásépítésre koncentráltak. „Próbálkoztunk a tíz állomás befejező építésének a tenderén, így nyertük meg 2007-ben a 10 állomás kiépítésének kivitelezését, miután három szerkezetépítésében már bizonyítottunk.”

Időközben a cégnél fiatalokkal bővítették a metróépítési területet, akik aztán a tapasztalt munkatársaktól ellesve a tudást, komoly szakmai erőt képviseltek, így rájuk lehetett bízni az állomások építését. „Ekkorra a metróépítés önálló üzletággá nőtte ki magát, de mivel ez egy hosszan elhúzódó munka volt, az árbevételünknek nem volt olyan domináns része, ami nélkül a SWIETELSKY nem tudott volna létezni. Párhuzamosan futottak a környezetvédelmi munkáink, az útépítésben is erősödtünk, hoztuk a referenciákat. Az igazi hozadéka a gazdasági válság időszakában volt, amikor egyik pillanatról a másikra megálltak a beruházások. Akkor jól jött a cég túlélése szempontjából, hogy volt egy fix árbevétel a metróból.”

 

Göröngyös út vezetett az M4-es metró utolsó állomásáig

Az M4-es metró építése során keserű tapasztalatokat szerzett a cég. A projekt politikai harcok színtere volt, aminek hatását a SWIETELSKY is megérezte. Sokszor nem tudták, lesz-e finanszírozás a munka mögött. Előfordult, hogy a benyújtott milliárdos pótmunkákról évekig nem hozta meg a szükséges döntéseket a főváros.

„Viszont ahhoz, hogy menjünk előre, haladni kellett tovább és felvállalni a kockázatot, hogy ha nincs döntés, mi akkor is folytjuk, mert különben nem tudjuk befejezni. Ebben a légkörben folyt végig a munka, és megtanultuk, hogy hogyan kell egy kivitelezőnek viselkednie akkor, amikor valóban létre akar hozni valamit. Mi meg akartuk építeni a M4-es metrót, soha, semmilyen munkát nem hagytunk ott, ezt is be akartuk fejezni.”

 

 

Ez a nehéz időszak 2010-ig, a főpolgármesterváltásig tartott. A Tarlós István által fémjelzett új vezetés igyekezett megoldani a problémákat és azután már sokkal gördülékenyebben ment a közös munka.

A javuló körülmények visszaadták a cég hitét és a korábbi rossz tapasztalatok ellenére pályázott az M3-as metró felújítására. A középső szakasz 9 állomásának kivitelezését 2019-ben kezdték el, és reményük beigazolódott – bár közben újabb főpolgármesterváltás következett be - a beruházó új stábjával szerencsére jobb az együttműködés, mint a 2010 előttivel volt.

 

Ezekben a helyzetekben döntő jelentőségű a sok évtizedes tudás

Az M3 metró projekt nagy kihívása, hogy egy meglévő, régi, 40 éves infrastruktúrát kell átépíteni, ami idáig is rengeteg komplikációval járt. Az öt éve tartó rekonstrukció ideje alatt sok, előre nem látható problémával, bonyodalommal találkoztak, de mindet sikeresen kezelték. Ilyen volt például, hogy korábban nem ismert azbeszt tartalmú építési anyagokat, szigeteléseket és burkolatokat találtak, amelyeket szigorú szabályok szerint kellett elbontani és elszállítani. Ez nem csak jelentős költségnövekedést, hanem időveszteséget is okozott.

A fenti nehézségek kezelését ugyanakkor segítette, hogy a metróépítési üzletágban dolgoznak olyanok, akik annak idején részt vettek például az M3 metró építésében is. Bognár Árpád itt újra kiemeli a korábban említett Stipich Bélát, aki nyugdíjasként aktív részese az üzletág sikeres irányításának.

„Az ő tapasztalata vitathatatlan előnyt jelentett ezekben a helyzetekben. Stipich Béla 27  éve a jobbkezem, soha semmilyen feszültség nem volt köztünk, mindig nagyon jól tudtunk együtt dolgozni, tisztelve, szeretve egymást.”

 

Az azbeszt mellett járvány, árvita és háború is nehezítette a munkákat

A cégvezető a kihívások közül arra is kitér, hogy a Covid-helyzet semmilyen enyhítést nem jelenthetett a szerződéses teljesítésekben. Minden határidő maradt, holott nagyon sok dolgozójukat érintette a betegség. Az ukrán válságot hasonló tényezőként írja le az ügyvezető. „Egyelőre úgy éljük az életünket, hogy a kötelezettségeink szempontjából az ukrán válság nem jelent semmiféle mentességet.”

Az M3-as metró felújításában 2020-ban az is gondot okozott, hogy a Swietelsky Vasúttechnika Kft., amely a SWIETELSKY Építő Kft. mellett párhuzamosan, önálló cégként a vágányépítési munkákat végzi ezen a vonalon, egy árvitában sokáig nem tudott szerződést módosítani a megrendelővel. „Nyolc hónapon keresztül nem született kompromisszum. Élő szerződés hiányában a Főváros leállította a vágányépítési munkákat, ami az összes kapcsolódó feladat organizációját befolyásolta.”

 

 

Bognár Árpád hangsúlyozta, hogy mindezek ellenére a projekt költségvetését sikerült egyensúlyban tartani.

"A 2017 óta tartó, rendkívül sok részből álló M3-as rekonstrukció középső szakaszának 9 állomása - a vágányépítési munkák leállása és az azbesztmentesítéssel járó pluszmunkák ellenére - a eredetileg tervezett 86,6 milliárd forintból, a felmerült plusz feladatok elvégzése után pedig a megfelelő mértékű tartalékkerettel együtt finanszírozható volt az ukrán válság kitöréséig”

– fogalmazott az ügyvezető.

 

Még nem látni, mit okoz a háborús helyzet a metrófelújításban

A rekonstrukció alatt álló középső szakasz három állomását – Kálvin tér, Corvin-negyed, Semmelweis Klinikák – előrehozott átadással májusban vehetik birtokba az utasok. A további hat állomást a módosított szerződés szerint 2023. január 26-án kell befejeznie a kivitelezőnek. (A dátum nem a forgalomba helyezést, csak a műszaki átadás-átvétel megkezdését jelenti - a szerk.)

 

 

A BKK és a BKV napokban tartott közös sajtótájékoztatóján felmerült, hogy egyeztetnének a kivitelezőkkel a határidő előtti átadásáról, illetve arról, hogy a Deák tér állomást akár még ez év végén forgalomba helyeznék. Bognár Árpád szerint ez a megközelítés erős optimizmusra vall, ráadásul a szerződés határideje nem erről szól. Sőt, mint említette, azt, hogy az ukrán válság a következő egy évben milyen meglepetéseket okoz, az anyaghiányok ellehetetlenítik-e a munkát, az árrobbanás milyen hatású lesz, ebben a pillanatban nem lehet megmondani.

A határidő azért is kényes kérdés, mert az M3-as metró középső szakaszán vágányépítést végző Swietelsky Vasúttechnika Kft. az elmúlt hetekben már jelezte a beruházó BKV-nak, hogy az orosz–ukrán háború hatással lehet a munkavégzésre többek között a korábban Ukrajnából beszállított acélanyagok beszerzésének ellehetetlenülése, valamint a szállítási költségek növekedése miatt is.

 

 

Az ukrán válság hatásait a SWIETELSKY már most is érzi

A vállalatot egyébként a többi – pl. magasépítési – üzletágában már most is érintik a válság előjelei, emiatt óvatosabban tervez. „Az egyik építkezésen például csak a betonacél árának emelkedése 300 millió forint többletköltséget jelentett, ami el is viszi a nyereségünket az adott projekten. Egy másik projektet, egy saját  ingatlanfejlesztést pedig, ahol hamarosan a kivitelezési szakaszba lépett volna a folyamat, leállítottunk, mert megjósolhatatlan, hogy a következő két évben bekövetkező anyagár változások következtében mennyiért tudjuk befejezni.”

Ez a bizonytalan tervezhetőség a cég többi vállalására is igaz, különösen az állami közbeszerzések területén.

„Az elmúlt időszak gyakorlatában  többször fordult elő, hogy feltételes közbeszerzéseket hirdettek, ami azt jelentei, hogy a kölcsönösen aláírt szerződés csak akkor válik hatályossá, amint finanszírozás kerül a projekt mellé.  Tehát  a nyertes kivitelezőnek vállalnia kellett az árat (általában) hat hónapig, vagyis az ajánlatadás és a beruházás kezdete között eltelik 8-9 hónap. A mostani kiszámíthatatlan helyzetben egy  ilyen hosszú időszak árváltozása nagyon markáns lehet”

- hívta fel a figyelmet az ügyvezető.

 

Innovatív és retró elemek egyaránt bekerültek a megújult metróba

Az M3 metró felújításában mindenesetre mérföldkő, hogy három állomást – Kálvin tér, Corvin-negyed, Semmelweis Klinikák - május közepén már az utasok is használhatnak. Igaz, ahhoz, hogy a középső szakasz további részében jó ütemben haladjanak a munkálatok, nyáron szükségszerű ezen állomások tervezett visszavétele nyolc hétre (ennek szakmai indoklásáról itt írtunk).

Az ügyvezető rámutat, az első utazás a felújított szakaszon talán nem ad majd olyan „aha élményt”, mint egy újonnan épített metróvonalnál. A magunk részéről ehhez hozzátesszük, a korábbi cikkeinkben bemutatott innovatív szerkezeti elemek, berendezések – köztük a Magyarországon elsőként használt ferdepályás felvonók – mindenképp Európa egyik legmodernebb metrójává teszik ezeket az állomásokat.

 

 

Még akkor is, ha az akadálymentesítés következtében a lejtakna egyes részeiben nem maradt hely az épített burkolatoknak, így a tervezők itt megmutatják a korábbi, bányászott és egyéb technológiával épült szerkezeteket, amelyek eddig rejtettek voltak a közönség számára. A megújult, egyedi stílusú metróállomások új arculatát külön fotókon és cikkben mutattuk be, amelyek érdekessége, hogy a bátran használt képzőművészeti elemek mellett retro hatású színekkel, felületekkel is találkozhatnak az utasok.