M3-as metró: Hat felújított budapesti metróállomáson építenek ferdepályás liftet

A mozgáskorlátozottak is önállóan használhatják valamennyi állomást az M3-as metrófelújítás után. Az átépítés alatt álló kilenc állomáson hatban, a világviszonylatban is ritkaságnak számító ferdepályás felvonóval oldják meg az akadálymentesítést. Cikkünkben arra vállalkozunk, hogy feltárjuk a Magyarországon egyedülálló megoldás kivitelezési folyamatát. Elmondjuk, hogyan készülnek ezek a liftek és milyen kihiívásokkal kellett szembenézniük a szakembereknek, milyen bravúrokkal oldották meg azokat a helyzeteket, amiket nem lehetett előre látni.  

 

A 9 megújuló állomásból hármat (Semmelweis Klinikák, Corvin és Kálvin tér) 2022 tavaszán vehet birtokba az utazóközönség. A ferdepályás lifteket elsőként ezekben használhatják az utasok. A 2023 tavaszára elkészülő állomások közül pedig további háromban (Ferenciek tere, Arany János utca és a Nyugati pályaudvar) lesz ilyen. Hasonló, metróban található ferdepályás lift csak New Yorkban és Svédországban létezik.

 

 

Lapunk rendszeresen tájékoztat cikkekkel, fotókkal, videókkal az M3-as metró felújításáról. A BKV Zrt. beruházásában a középső szakasz kilenc állomásán a SWIETELSKY Építő Kft. dolgozik. A cég kivitelezi a meglévő lejtaknába az összes vasbetonszerkezetet, fogadószerkezetet, üvegfalat, burkolatot, mennyezetet, a szükséges gépészeti és elektromos installációt. A ferdepályás felvonókat, liftkabinokat, mozgólépcsőket alvállalkozóként a francia CNIM SYSTEMES INDUSTRIELS vállalat tervezi és építi be. Az alagutakban a pályák kivitelezését pedig a Swietelsky Vasúttechnika Kft. végzi.

 

Írásunkhoz az információkat a SWIETELSKY metróépítési üzletágának vezetőjétől, Stipich Bélától kaptuk, akinek munkásságáról, életútjáról nemrég jelentettünk meg két részes interjút. A kulisszatitkokat pedig a lifteket beszerelő CNIM projektvezetője, Kurucz Zoltán árulta el.

 

Külföldi minták segítették a magyar tervezést

Mielőtt a szakemberek nekiláttak volna a ferdepályás felvonó megtervezésének, utánajártak, hol vannak már hasonló szerkezetek. Hamar kiderült, hogy alig néhány helyen a világban. Metróaluljárókba épített, egészen a kocsiszintig, vagyis a peronig érő ferdepályás felvonók csak New Yorkban és Svédországban léteznek.

Végül a skandináv mintát követték a magyar ferdepályás lift tervezése, kiépítése során és az egyik leghangsúlyosabb szempont az volt, hogy ezek használatára ugyanúgy képes egy mozgáskorlátozott személy, mint bárki más.

 

 

Miért kell ferdepályás lift? Miért nem jó a rendes?

Ennek több oka is van.  

• Az állomások elhelyezkedése a felszínhez képest nem teszi lehetővé, hogy függőleges aknán keresztül megközelíthető legyen. Ilyen pl. a Semmelweis Klinikák és az Arany János utcai állomás, hiszen az épületek alatt helyezkednek el, nincs függőleges megközelítésre lehetőség.
• A másik szempont az volt, hogy gazdaságosan lehessen ezeket a ferdepályás lifteket megépíteni, mert pl. a Nyugatinál, vagy a Corvin és a Nagyvárad téri állomásnál is: az Üllői út közepén kellett volna lifteket építeni, ami hosszú időre megbénította volna a forgalmat.
• Ezen kívül volt még egy szempont: a tűzvédelem. A Corvinnál ugyanis például nem adottak a feltételek, így tűz esetén beszorulhatnak az utasok. A Nyugati pályaudvar állomásnál pedig az volt a probléma, hogy összesen 18 méter a mélység a földfelszíntől a metrószintig. A tűzoltók létrája viszont rövidebb, csak 11 méter, ehhez igazodnak az előírások is, hogy ki tudják menteni az embereket tűz esetén.

 

Mi a megoldás ott, ahol nem lehet ferdepályás felvonó?

Mivel a VIII. kerület közműkiváltásokkal terhelt, a Nagyvárad tér és a Corvin-negyed esetében megszületett az a köztes, két szakaszos megoldás, hogy a felszínről kislifttel lesz megközelíthető az aluljáró, onnan pedig ferdepályás felvonóval a metrószint. 

 

 

Karcsúsítani kellett a mozgólépcső szerkezeteket

A SWIETELSKY és a lifteket szerelő CNIM csapatát a tervezés során hatalmas kihívás elé állította az a feladat, hogy lehetőség szerint, a lejtaknában (lejtakna: ferde csöves alagút, ami összeköti az aluljáró és a metrószintet – a szerk.) a felújítás után ugyanannyi mozgólépcső maradjon, mint előtte és mellé férjen be a ferdepályás felvonó.

(Egy állomás működéséhez mindenképpen minimum három mozgólépcsőre van szükség. Azokon az állomásokon, ahol négy darab volt felszerelve korábban, csupán az egyik helyét veszi át új ferdepályás lift.)

Nem volt más megoldás, látványos munkával ki kellett bontani és elszállítani az összes régi, szovjet mozgólépcsőt, helyükre pedig új „slim”, vagyis vékonyított mozgólépcsőket építettek be, amelyek a korábbiakhoz képest jobban illeszkedtek egymáshoz, így mellettük volt hely kiépíteni a ferdepályás felvonót.

 

 

A tervezésben 3D szkennert is bevetettek, minden milliméter számított

Első lépésként meg kellett tervezni a mozgólépcsők és liftek gépészeti paramétereit, ehhez hozzá kellett alakítani a statikát, ami ezeket a berendezéseket alátámasztja.

Miután a lejtaknába a felújítás során a korábbiak helyett más méretű mozgólépcsők kerültek be, a régieknek a vasbeton szerkezetét is el kellett bontani, ezen túl a korábbi menekülő lépcsőket is porig kellett rombolni. Amikor ezekkel a munkálatokkal elkészültek, elkezdhették a mozgólépcsők és a ferdepályás liftek megtervezését.  

Ebben külföldi szakemberek segítségét kérte a kivitelző és a lifteket beszerelő cég, hiszen alig van a világon 20 ember, aki részt vett ferdepályás lift építésében. De most már büszkén mondhatjuk, hogy a francia, görög, svéd szakembereken kívül magyarok is bővítik a listát.

 

 

A mozgólépcsők kibontása után a szakembergárda 3D szkennerrel vizsgálta meg a lejtaknát, hogy kiderüljön: a falban lévő beton kitüremkedések miatt - amik a 40 évvel ezelőtti építés kezdetleges technikájából adódtak – elfér a mozgólépcső vagy sem. 3D-s modellekkel behelyezték az adott helyre a lépcsőket és a liftet és addig igazgatták, tervezgették, amíg be nem illeszkedett.

 

A lift paramétereinek kialakítása is komoly tervezést igényelt

Tapasztalt projektvezetők, építőmérnökök gyakran mondják – és a metróépítésre ez talán kifejezetten igaz -, hogy a kivitelezés során számtalan olyan helyzet adódik, amiket nem lehet előre látni. A budapesti ferdepályás felvonók történetében is volt ilyen, több is.

A tenderezés szakaszában nagy izgalommal töltötte el az ajánlatadókat és a beruházó BKV-t is, hogy miként tud megvalósulni a projekt, hiszen valamennyi pályázó egy elképzelés, séma alapján készítette el kivitelezési terveit. Hiszen akkor még javában használatban voltak az állomások, nem lehetett lezárni azokat.

Voltak ugyan helyszíni bejárások, polipos kamerákkal készített felvételek, de a kivitelezés során folyamatosan kiütköznek nem várt problémák, amelyeket azonnal, helyben kell megoldani a mérnököknek, szakembereknek.

 

 

Nem lehetett például előre tudni, hogy mekkora ferdepályás lift fér be a különböző állomások lejtaknáiba. Hiszen a mozgólépcsők kialakítása után derült ki, hogy a ferdepályás lift ajtajának mekkora hely marad, márpedig ehhez kellett magát a liftet igazítani.

Feltétlenül meg kell említeni azt a szerkezetekbe épített hidraulikus ütközőt, ami szintén egy új, Magyarországon még nem alkalmazott technológia. Ez az ütköző mindig pozícionálja a liftet a megfelelő helyre. Amikor az lefelé megy, ez az ütköző nekimegy az ajtónak és addig engedi a liftet, amíg a fülke és az ajtó a megfelelő helyzetben nem lesz. Hiszen ha nem tökéletesen szintben állna meg, akkor nekimenne az ajtónak és kidöntené azt. Ellenkező esetben akkora hézag lenne, hogy a kerekesszék kereke beszorulhatna.

 

 

Nem lehetett előre megtervezni a liftfülke mélységét sem, hiszen azt a metrószint plafonjának magassága határozza meg. A kabin ugyanis vízszintes állásban halad a ferde pályán és a peronnál ügyelni kellett rá, hogy ne akadjon el a plafonba. Csak a helyszíni mérések alapján derült ki, milyen paraméterekkel kell, hogy készüljön a fülke.

 

Praktikus megoldásokat alkalmaztak

A ferdepályás liftek megtervezésekor világossá vált a szakemberek számára, hogy a felvonók megépítésének leghosszabb ideig tartó szakasza annak az acélszerkezetnek az aláépítése, amelyen a lift gurul. Ezért a gyorsabb haladás érdekében, hogy ne utólag kelljen megfúrni a betont, előre bebetonoztak egy fogadószerkezetet, (úgynevezett Halfen-sínt). Erre később csak bepattintották az acélszerkezeteket és ráhúzták a csavarokat. Ez egy kifejezetten szerelőbarát technológia, amit Magyarországon csak ritka esetekben alkalmaznak.

 

 

A ferdepályás felvonó képekben

A Kálvin téri felvonót már beépítették. A munkálatok most a Corvin-negyeden folynak és a Semmelweis Klinikák állomáson is dolgoznak a ferdelift beépítésén.

Fotóinkon a Corvin-negyed aluljáróba épített ferdepályás felvonó látható, ahol már bent van az acélszerkezet, a kabin, és önállóan mozog. Még beépítésre várnak az ajtók, amiknek a helyét nem lehetett előre meghatározni, mert az egy adódó méret, amit a peron síkja határozta meg.

A ferdepályás felvonónál épp fordítva van a beépítés, mint a normál lifteknél: ott először az ajtót építik be, ahhoz állítják be a liftet.

 

Cikkünk folytatásában megszólaltatjuk az érintett civil érdekképviseleteket arról, hogy mi a véleményük a néhány hónap múlva használható akadálymentes metróállomásokról.